【正文】 本論文從選題到完成，每一步都 離不開 導師的悉心指導 和同學們的幫助 ，傾注了導師大量的心血。在這里我要感謝我的導師， 他無論 是 在理論上還是在實踐中，都 給予 我很大的 開導和 幫助，感謝 他 對我 耐心 的輔導。 在這三個月里，在為畢業(yè)設計忙碌著的我過得非常充實。很慶幸這 四 年來我遇到了如此多的良師益友，無論在學習上 或 生活 中 都給予了我無私的幫助和照顧，讓我在一個充滿溫馨的環(huán)境中度過 了美好的 大學生活。 走出 校門 ，對我的人生來說，將是踏上一個新的征程， 就是到了 要把所學的知識應用到實際工作中去 的時候了 。 感謝你們給了我這么美好的回憶和豐富多彩 和充實 的大學生活。感謝老師一直以來對我無私的關愛、呵護和教誨。 在這四 年的 大學 里 ， 需要感謝的人太多?？鞓肺?們分享著，艱辛我們堅持著 ， 相互幫助， 充滿著關愛 。 重慶科技學院本科生畢業(yè)設計 參考文獻 17 參考文獻 [1]葉盛焱主編 . 摩托車發(fā)動機設計 . 北京 : 人民郵電出版社 .1997. [2]蔡偉義 . 可變氣門正時技術 .汽車維修與保 , 2020 年 08 期 . [3]李強．摩托車發(fā)動機點火提前角的研究 [N]．桂林航天工業(yè)高等專科學校學報 , 2020 年 4期 . [4]邢世凱等 . 車用內(nèi)燃機可變技術概述 . 拖拉機與農(nóng)用運輸車 , 2020 年06 期 . [5]麻友良 . 公路交通科技 [J].配氣相位可變技術的現(xiàn)狀和發(fā)展 . 2020. [6]王宏 喜等 . 一種全新氣門控制系統(tǒng)的研究 .車用發(fā)動機， 2020 年 5 期 . [7]于吉超等 . 摩托車發(fā)動機燃燒、節(jié)能、凈化技術發(fā)展現(xiàn)狀及前景 , 小型燃機與摩托車 , 2020 年 4 期 . [8]吳俊剛 .中小排量摩托車發(fā)動機 VVT機構的研制 [A]. 蘇巖 , 李理光 , 肖敏等 . 國外發(fā)動機可變配氣相位研究進展 — 機構篇 . 汽車技術 .1999(6) [9]姜曉燕 . 多狀態(tài)可變氣門正時發(fā)動機 . 山東內(nèi)燃機 , 1995 年 04期 . [10]李莉，鄭國璋，楊慶拂，賈建榮，詹剛生 .直動式液力間隙調(diào)節(jié)器可變配氣相位機構設計研究 .車用發(fā)動機 , 2020 年 8月第 4 期 . [11]余成波主編 .現(xiàn)代摩托車構造 .機械工業(yè)出版社 .1999. [12]王進正 . 摩托車技術 [J].淺析摩托車氣門組的設計和工藝控制 . 2020. 重慶科技學院本科生畢業(yè)設計 致謝 18 致謝 畢業(yè)設計的完成，意味著 四年的大學生活就快走 到 尾聲，離校日期已日趨漸進 。 ，容易控制，而且對原機改動較小，便于設計和制造，能夠?qū)崿F(xiàn)對氣門升降的改變，從理論講，應該很適合我國現(xiàn)狀摩托車的開發(fā)。 下面就是本文所提出的這一方案的優(yōu)點以及相關啟示： DOHC 機構，可通過高速進氣凸輪與中低速進氣凸輪的切換實現(xiàn)中、低速工況與高速工況的進氣優(yōu)化，避免內(nèi)燃機不正常工作現(xiàn)象的出現(xiàn)，可以 減小發(fā)動機的泵氣損失，加快進氣速度，改變殘余廢氣系數(shù)， 提高了充氣效率， 改善混合氣質(zhì)量， 提高發(fā)動機功率， 使動力性、經(jīng)濟性和排放性能得到綜合性的改 善。在解決較大轉速范圍內(nèi)動力性和經(jīng)濟性的矛盾方面，可運用的 VVT 機構有多種類型，如可變壓縮比、可變進氣系統(tǒng)、可變配氣定時、可 變噴油系統(tǒng)、可變增壓系統(tǒng)等。在這段時間里我進行了對 DOHC 型汽油機 VVT 機構的相關設計。因此，該項技術在我國應該有很好的發(fā)展與應用前景。固定的配氣相位無論從經(jīng)濟上還是從動力上或者從排放上講，都有著它歷史的局限性。 綜上所述，現(xiàn)代摩托車技術不僅要求要有較好的動力性、經(jīng)濟性，而且還要有很好的排放性能。而凸輪軸的軸頸處也應有較好的配合要求。 重慶科技學院本科生畢業(yè)設計 三、 VVT 零部件設計 15 圖 38進氣門挺柱 氣缸蓋的設計 氣缸蓋的結構基本與原氣缸蓋相比，只是多加了一條油道和在銷 軸上下移動的位置開了一條槽。 而挺柱采用的材料為鎳鉻合金鑄鐵，其摩擦表面經(jīng)熱處理后精磨。而在本機構中，挺柱扮演著關鍵的角色，它是可變配氣相位能否實現(xiàn)的關鍵。因此，鏈輪的材料采用 45號鋼，而對其表面進行淬火，淬火硬度為 HRC4045。鏈輪和凸輪軸的連接方式為螺栓和銷連接。如圖 37所 示： 圖 37 高速凸輪的輪廓曲線 鏈輪的設計 由于本機構采用的是雙凸輪軸，所以第一根凸輪軸上都要有一個鏈輪，而它的結構是采用可拆卸輪殼型。）。β對應著氣門開戶持續(xù)角，α 1 和α 2則分別對應著消除氣門間隙和恢復氣門間隙所需要的角（本機構中β為 130176。凸輪轉過 c 點以后，挺柱開始上移，至 b 點氣門間隙消除，氣門開始開啟。以高速凸輪結構為例，其結構參數(shù)重慶科技學院本科生畢業(yè)設計 三、 VVT 零部件設計 14 如圖 411 所示： O點為凸輪旋轉中心， ce是基圓圓弧，以 O為中心。本機構中采用的凸輪廓形如圖 35所示?；鶊A與凸輪頂部圓弧的連接用半徑為 r1 的圓弧連接。 r1=r0hmax 2cosφ / （ 2cos1 φ ） 代入數(shù)據(jù)得： r1=， a=（ Ro + hmax – r1） mm = 所以，緩沖段的圓弧半徑： r2=（ Ro2 + a2 r12 2 a cosa） /[2（ Ro r1 a cosa） ]=124mm，保證氣門的間隙，凸輪的背面部分的半徑 Ro 加 工的比實際小△ S： Rn=Ro△ S，△ S 值中包括了配氣機構的溫度間隙及彈性變形量。 2 176。則θ 2 =176。 3).凸輪頂部的圓弧半徑： r1=r0hmax 2cosφ / （ 2cos1 φ ） 緩沖段包角：θ 2 =15176。 +0176。 +α +β） = *（ 180176。 )=104176。 +25176。+ * （ 33176。 ①基圓半徑： Ro=（ — ） * 7 =（ — ） mm，則 Ro=14mm ②凸輪的布置：進排氣凸輪的夾角：θ 1=90176。凸輪軸支承軸頸與軸承孔的徑向間隙一 般為 — 范圍內(nèi)，軸向間隙一般為— 范圍內(nèi)。它的傳動路線如下： 凸輪的設計 1）凸輪軸支承軸頸 的數(shù)目：支承前后端各一個，支承數(shù)目為 2. 2）凸輪軸的選材：查閱資料可以從中得出，一般選擇 45鋼 .3） .凸輪軸最小直徑確定： Db = 2 * Ro （ 2— 4） mm； Ro 為凸輪基圓半徑： Ro=（ — ） *hmax =（ — ） *7 =（ — ） mm則 Ro=14mm。這時氣門桿端部須切出環(huán)槽用以安裝鎖片。表面噴丸、涂防油脂處理。如圖 34所示： 圖 34 銷軸回位彈簧的設計 銷軸回位彈簧也是本機構的關鍵部件之一。其的光潔度也要好，要求光潔度為 。 銷軸的設計 由于其受到高溫，受到應力，使用頻率高。如圖 33所示： 重慶科技學院本科生畢業(yè)設計 三、 VVT 零部件設計 11 圖 33 ③進氣門彈簧設計計算過程： 彈簧材料： 55CrSiYB/T51051993，閥門用油淬火鉻硅合金彈簧鋼 已知： F1=， F2=， H1=， H2= 剪切模量： G=79000Mpa 抗拉強度：σ b=1814— 1961Mpa 許用應力： [τ ]=（ — ）σ b=1961 =784Mpa， C=D/d=18/3=6 K= 44 ??? CCC =+23/20= d≥ ][τKFC=， Ho= dtntn ?? =， Hj=(+2)d= 每圈鋼絲剛度： P＇ = 348DGd=， 1K =， 沒發(fā)生并圈前， ?2K ， 發(fā)生并圈后 f= 2510nDd =45549次 /分鐘，鋼絲的剪切力： [τ ]= FCK 2d8π ， ?1τ ， ?2τ = Α一般?。?5176。彈簧的最大剪切應力達 ，整體軟氮化工藝處理。如圖 32所示： 圖 32 氣門彈簧的設計 ①氣門彈簧的結構要求：兩氣門彈簧之間，每邊有 的間隙。 由于氣門導管的工作溫度較高，潤滑條件也較差，再加上易磨損。 氣門導管的設計 氣門導管的功用主要是保證氣門作往復直線運動，使氣門和氣門座能正確貼合。 ： 設計過程中考慮各種因素，可以得出公式： 氣門桿直徑： Dg=（ — ） 28=（ — 7） mm，則 Dg=6mm。 ⑤氣門桿的設計： ： 氣門桿通常是做成實心的，但是為了減輕質(zhì)量，對于高速發(fā)動機，它 的溫度很高，將氣門桿做成空心，并在排氣門桿內(nèi)充有金屬鈉進行冷卻以降低熱負荷。 在實際的設計的過程中，要考慮到溫度的因素和氣門的磨損且接觸壓力，所以選取氣門密封帶的寬度，其寬度一般 到 ，此處選取寬度為 2mm值得提醒的是，并不是所有 的 b 都參與了密封，真正起到密封作用的是一條位于寬度 b 中間附近