【正文】 為了實現(xiàn)運輸目標(biāo)，施工后的慢行受到嚴(yán)格的限制。優(yōu)點是，不需要慢行 ，對運輸沒有干擾，每周的維修天窗即可進(jìn)行施工，并且不用報批月度施工計劃。缺點是，需要限速，影響運輸，而且需要等到 2020 年綜合天窗開啟后才能進(jìn)行施工改造，以目前的設(shè)備狀態(tài)，恐難等待。線上施工時，利用維修天窗進(jìn)行，當(dāng)日點閉正常開通，不需要限速。 方案二：新做道床及換枕同步進(jìn)行，采用隔六抽一，逐根逐孔進(jìn)行更換。同時出于加強的考慮，可以安排在線路外側(cè)增設(shè)高 350mm“ L”型擋碴板，堆高石碴，增加道床橫向阻力達(dá)到 10KN/單枕。 5 、隧道內(nèi)道床橫向阻力 我段管內(nèi)隧道 1000 米以下的隧道大部分采用普通道床，而且是長期運營，導(dǎo)致道床板結(jié)的線路，并沒有出現(xiàn)橫縱向阻力不足的現(xiàn)象。大秦空重車線及大秦空車與茶高聯(lián)絡(luò)線間留有排水溝， 8‰坡度，能很好地疏導(dǎo)同方洞外線間流水，一直通往秦方洞外，加上同方洞口橫向盲溝的作用，能最大限度地阻隔道床內(nèi)的雨水，真正能道床里面進(jìn)入隧道里的雨水少之又少。仰拱及隧道鋪底完好，僅在雨季有少量裂隙水。 第 ３３ 頁 共 57 頁 3 、扣件：彈條Ⅱ型扣件。隧道內(nèi)接觸網(wǎng)檢查導(dǎo)高值均大于 5850 毫米，允許線路抬道不高于 100 毫米，符合供電技術(shù)要求及工務(wù)日常維修及機械養(yǎng)護(hù)的要求。 根據(jù)竣工資料及現(xiàn)場鉆探調(diào)查，原Ⅱ型軌枕枕底至鋪底厚度不少于 350 毫米。 6 、恢復(fù)隧道內(nèi)排水設(shè)施，疏通洞外排水溝。 4 、同方進(jìn)洞口疏通盲溝，隔堵道床內(nèi)的雨水流入隧道內(nèi)。 2 、將既有Ⅱ型軌枕更換為Ⅲ型軌枕，并在洞口兩端各順延 25 根Ⅲ型枕，同時將洞外 15米內(nèi)的道床破底清篩至枕下 350 毫米，保持與洞內(nèi)道床彈性的連續(xù)性。枕底至鋪底的高度不少于 350 毫米。 (5)軌枕采用 81型預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌枕， 1760 根 /km 布置。 (4)雙層式道床施工順序是在完成隧道鋪底混凝土后鋪設(shè)碎石經(jīng)碾壓后噴灑布一層瀝青，灑布小碎石碾壓成隔離層，在隔離層，在隔離層上鋪設(shè)碎石，軌枕，鋼軌及配件。 ① AC 砂 漿填充碎石，將拌和好的乳化瀝青水泥砂漿灌入潔凈的碎石中，使之凝成整體的混合材料。 (2)過渡段采用雙層式道床，線路彈性逐漸過渡。 (6)隧道頂部預(yù)埋電氣化接觸網(wǎng)懸掛裝置。洞外排水暗溝置于最大凍結(jié)線以下 米，保溫水溝于洞外暗溝相連。大秦空重車線及大秦空車與茶高聯(lián)絡(luò)線間留有排水溝，疏導(dǎo)同方洞外線間流水，一直通往秦方洞外， 8‰坡度。隧道內(nèi)鋪軌軌面以外洞外路基軌面為準(zhǔn)，設(shè)計初期，考慮了鋪設(shè) 75kg/m 鋼軌，鋪設(shè) 60kg/m 鋼軌頂面低于設(shè)計標(biāo)高 60毫米。 （二）既有結(jié)構(gòu)介紹： 既有隧道內(nèi)結(jié)構(gòu) (1)大同端進(jìn)洞為下坡，路塹側(cè)溝 2‰反坡，并在距洞口 1 米處設(shè)橫向盲溝一道，避免洞外雨水流入隧道。原有的整體道床已經(jīng)破損 ，如果僅采取更換個別軌枕的辦法，不但不能徹底根治病害，并且由于新傳入的軌枕與前后既有軌枕不能成為有機結(jié)合，造成新舊軌枕下基礎(chǔ)軟硬不均，產(chǎn)生更大的列車沖擊力，加速道床的沉降變形，而且極易產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，使失效軌枕繼續(xù)發(fā)展蔓延。那么將其道床改為普通道床，同時更換為Ⅲ型軌枕確是可行的方案。 如何徹底解決鄭重山隧道病害，保證萬噸列車的絕對安全，是我段面臨的一個非常緊迫問題，必須拿出切實可行的整治方案，消除安全隱患。 隨著通過總重的逐年遞增，尤其是萬噸、 2 萬噸列車的大量開行，道床彈性及橫縱向阻力大幅下降，軌下基礎(chǔ)嚴(yán)重惡化，造成軌枕空吊、折斷，線路幾 何尺寸不易保持，尤以重車線嚴(yán)重，失墊板超層超厚現(xiàn)象非常嚴(yán)重，最嚴(yán)重處所，達(dá)到 4 層 40毫米，失效軌枕連續(xù)出現(xiàn)。 自 1988 年 開通以來，隧道內(nèi)的整體道床從未進(jìn)行過修理，并且線路日常維修困難，只能采取墊板的方式進(jìn)行線路整修。本地區(qū)最大凍結(jié)深度 ，基本地震烈度為 8 度。最大埋深 。 該隧道建成于 1988 年。隧道內(nèi)設(shè)雙側(cè)保溫式水溝和電纜槽，大秦雙線線間有一蓋板水溝，大秦線與茶高線線間有混凝土擋碴塊。隧道內(nèi)線路坡度為：從大同向秦皇島 8‰的下坡。 大秦 線乳化瀝青道床病害整治方案研究 問題提出的背景和原因 我段管內(nèi)大秦線茶塢～木林間鄭重山隧道（中心里程 K331+009，長 145 米， 起止里程為 K 330+～ K 331+）是大秦線唯一一座三線隧道（大秦線上下行線，茶高聯(lián)絡(luò)線）。 ②按道床 的實際情況及時的線路清篩并及時更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài) ③結(jié)合維修對道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。 ③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴(yán)重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。 (2)路基基床翻漿： ①路基基床的密實度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害?，F(xiàn)在的鐵路逐步實現(xiàn)重載化。因此，必須知道道床變形原因及其病害整治以保證線路的平順性使列車安全運行。 第 ２７ 頁 共 57 頁 第三章 道床病害 道床是軌道框架的基礎(chǔ)。 （ 3） 車輛動力學(xué)安全評價標(biāo)準(zhǔn) ① 脫軌系數(shù)： Q/P≤ ； ② 輪重減載率： ΔP/P≤ ； 當(dāng) ΔP/P 時停止提速（間斷式測力輪對連續(xù)出現(xiàn)兩個峰值減載）； ③ 輪軸橫向力： H≤10+P0/3 ； P0 為靜軸重； ④ 橫向穩(wěn)定性：當(dāng)構(gòu)架加速度濾波 ～ 10Hz、峰值有連續(xù)振動 6次以上達(dá)到或超過極限值 8～ 10m/s2（與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架設(shè)計相適應(yīng)）時，判定轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)，即停止提速。 （ 2） 動車組試驗過程中，每個速度檔提速試驗前，在確保不影響 運行安全的基礎(chǔ)上，方可進(jìn)行下一個速度檔的試驗。 9． 試驗條件 第 ２６ 頁 共 58 頁 （ 1） 所有現(xiàn)場預(yù)設(shè)軌道不平順設(shè)置完成后，應(yīng)開行 160km/h 綜合檢測列車進(jìn)行動態(tài)確認(rèn)。按 CRH2068C 和 CRH3013 的順序進(jìn)行速度 試驗。 地面幾何狀態(tài)檢測列車和動車組確認(rèn)：計劃 1天， 11 月 30日。 0號高速綜合檢測列車安排一天的往返檢測。具體時間安排如下： 軌道不平順設(shè)置、地面測點設(shè)置與靜態(tài)檢測：計劃 2 天 ， 11月 24～ 25日 。 8．試驗區(qū)段和試驗安排 試驗區(qū)段 長沙南（ k1586+960）～衡山西（ k1706+454）間，共 ，軌道不平順設(shè)置在下行線，采取拉鋸方式進(jìn)行 CRH2068C、 CRH3013和 0號高速綜合檢測列車 動態(tài)試驗。 檢測系統(tǒng)應(yīng)具備同步定位和地面標(biāo)志識別功能，能區(qū)分路基、橋梁、隧道和過渡段等結(jié)構(gòu)。計劃和 CRH3013 同天進(jìn)行。計劃一天完成。計劃二天完成。 采用動車組進(jìn)行逐級提速試驗，主要進(jìn)行動力學(xué)測試和軌道檢測。主要測試項目為：脫軌系數(shù)、減載率、橫向力、垂直力、鋼軌位移（垂向 、橫向）。 （ 2） 車載 動力學(xué) 測試項目： 主要包括： 輪軌力：左右車輪垂向力、橫向力、脫軌系數(shù)、減載率； 三斷面加速度，以及構(gòu)架橫向穩(wěn)定性指標(biāo)，車體平穩(wěn)性和舒適性指標(biāo)：車頭左右軸箱、構(gòu)架、車體的垂向和橫向加速度；車尾左右軸箱、構(gòu)架、車體的垂向和橫向加速度；中間車左右軸箱、構(gòu)架、車體的垂向和橫向加速度。 動態(tài)測量 動態(tài)測量 分別 采用 160km/h 軌檢車、 250km/h 綜合檢測列車 、 350km/h 試驗列車 和地面測量方法進(jìn)行軌道幾何檢測和動力學(xué)測試。 7．測試和處理方法 靜態(tài)測量 采用精調(diào)小車檢測，主要檢測軌距、超高、水平、三角坑、高低和軌向等，高低和軌向需要輸出基長為 30 和 300m的測量值；。 7 177。 5 177。 3 177。 1 177。 配合條件 （ 1） 廣鐵集團(tuán)和武廣客專公司負(fù)責(zé)在預(yù)設(shè)軌道不平順項目前，為鐵科院提供詳實的檢測小車實測軌道幾何狀態(tài)數(shù)據(jù) （ 靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)格式應(yīng) 為 “CSV” 文件形式 ） ，作為鐵科院 對現(xiàn)場軌道幾何不平順幅值設(shè)置大小的計算依據(jù)； （ 2） 鐵科院負(fù)責(zé)給廣鐵集團(tuán)和武廣客專公 司提供軌道不平順預(yù)設(shè)項目和幅值大小，鐵科院 負(fù)責(zé)動車組試驗過程中各速度 級 試驗的安全確認(rèn)； （ 3） 鐵科院 根據(jù)地面 軌道不平順設(shè)置 情況 進(jìn)行地面?zhèn)鞲衅鞑贾茫? （ 4） 試驗時逐級提速，鐵科院密切監(jiān)控動力學(xué)各項指標(biāo)， CRH2068C 和 CRH3013動車組遇到超過安全標(biāo)準(zhǔn)的，則立即通知指揮組限速或停止試驗 ； （ 5）廣鐵集團(tuán)地面預(yù)設(shè)軌道幾何不平順需要的條件： ①配備三個預(yù)設(shè)組進(jìn)行地面軌道幾何不平順設(shè)置； ②每組大約需要 10 人，其中 2人負(fù)責(zé)松扣件， 4人負(fù)責(zé)更換， 2人負(fù)責(zé)復(fù)緊， 2人協(xié)助運輸和測量； 第 ２３ 頁 共 57 頁 ③測量和調(diào)整機具配置見表 213； 表 213 每組測量和調(diào)整機具配置 序號 名稱 個數(shù) 用途 1 松緊扣件的扳手 4 松緊扣件 2 起道機 2 用于更換調(diào)高墊板 3 運料小車 2 能在鋼軌上推行，由于設(shè)置間隔大， 調(diào)整件和機具多，必須配置以提高效率 4 道尺 1 粗測軌距和水平 5 弦線 1 粗測高低和軌向 6 移動照明設(shè)備 若干 如夜間作業(yè)需配備 ④絕緣軌距拉桿按每處 4根準(zhǔn)備； ⑤扣件和調(diào)高墊板用量估算見表 214，注意，表中數(shù)據(jù)是假設(shè)現(xiàn)場幅值均為 0的前提計算的，實際用量需要獲得靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)后方能精確計算。系統(tǒng)工作原理和標(biāo)簽設(shè)置示意圖如圖 211 圖 211 里程校對系統(tǒng)示意圖 軌道幾何不平順設(shè)置位置 為確保試驗列車具有足夠的加速區(qū)間 （達(dá)到 350km/h 需要 38km） ，確保軌道幾何不平順位置能夠達(dá)到 350km/h 運行速度，動車組運行區(qū)間在長沙南（ k1586+960）～衡山西（ k1706+454）間，共 ，軌道幾何不平順計劃設(shè)置在下行線，設(shè)置位置僅可 第 ２１ 頁 共 57 頁 在 k1633～ k1666 區(qū)間的直線地段選擇，具體設(shè)置位置在 k1646～ k1650、 k1657～ k166k1665～ k1667 區(qū)段。 標(biāo)識桿采用絕緣軌距拉桿，在選取的不