【正文】 運營的第一年維修費為建設費的某個百分比，以后每年根據(jù)通貨膨脹率進行適當?shù)脑黾印? 假設 用于 BOT 項目模擬模型的基本假設如下： 運營后一年才開始償還債務和利息（暫停期）。 隨機投入變數(shù) 不能被正確確定的和不能確定是否會出現(xiàn)的變數(shù)都屬于這一類型的變數(shù)。 宏觀經(jīng)濟指標 這種因素的一個重要特征是，它們是由該國的局勢控制而不是由 BOT 項目的投資決策者控制的。重要的政策變量包括建設期、特許期和明智的收費方式。 模型的輸入 BOT 項目 輸入模擬模型的基本因素 大致可分為三類 :政策因素 ,宏觀經(jīng)濟指標和隨機投入變數(shù) 。為了得出推論而進行的基于模型的不同方案的試驗，從而來衡量風險。這些項目中在初期階段風險是非常高的；建設期是一個相當長的時間，要顯示一個項目的凈資金流動就需要花更長一段時間了。 在目前的經(jīng)濟情況下 ,項目的回報率在 18%至 23%的幅度是可以接受的 。在印度一個 BOT 項目普遍接受的標準是： 凈現(xiàn)率因該積極地為折現(xiàn)率的 17%～ 18%。所有這些風險直接或間接地影響著項目的資金流動表，因此對主要因素像建設費用、 維修費用、經(jīng)營成本、交通量及收費收入 的風險分析是應該被做的。 一個 典型 的 BOT 工程對于 特許 方和被特許方都有有 巨大的風險和不確定性 , 其中包括政治、體制、財政、技術和環(huán)境風險 。因此用于再投資的修正內(nèi)部收益率是作為一種投入的。在資金流動折現(xiàn)技術計算中最重要的是折現(xiàn)率應考慮項目中的資金風險，即考慮適當?shù)娘L險溢價。應用于資金流量的一個廣泛便準去衡量他們自己的價值。資金流量表可以表明整個延長時期即特許期工程的資金流入和流出狀況。 財務評價 財務分析包括對比進款和分析每個替代項目（只要有關）的有經(jīng)濟作用的有關費用記錄和算出收益率。 征收最低收費是政府的社會理想目標 。對于 BOT 項目的另一相關問題是關于通行費，因為使用通行費是收回成本的主要形式。但是在 BOT 項目中特許方會特別注意這個，因為任何時間的拖長都會使得利潤的減少和負債利息的增加。在印度金融機構比較青睞低負債 /持股比例，在印度對于 BOT 項目，這個比例通常在 到 這個范圍內(nèi)。對于私營 企業(yè)，私人投資并為這些項目籌集資源是一項很艱巨的任務。本論文就以上問題運用仿真的方法論提出一項財務評估模型，其具體操作見案例分析。這導致交通運輸規(guī)劃的數(shù)據(jù)資料很有限，發(fā)展中國家“愿意付費”的標準也至關重要。與 BOT 項目相關的另一重要因素是交通量和通性費估算。多年來，發(fā)展中國家比如印度的政府政策已經(jīng)改變，鼓勵私營部門的參與，比如，印度公路部門的 BOT 項目因 （ IA）第 80條 連續(xù)八年獲得課稅受益。但在發(fā)展中國家比如印度這種模型的運用很少。而在法國內(nèi)部收益率和純現(xiàn)值一起作為項目的財務業(yè)績分析。 發(fā)達國家評估 建造 運行 轉讓 （ BOT） 的財務業(yè)績的模型已經(jīng)存在。公路設計是造價估算的前提，而公路設計可能在施工過程中改變，這種情況也不少見，因此為降低風險進行靈敏度和改變的價值分析成為必然。 項目分析必須建立在變化莫測的未來可能發(fā)生的事件的基礎上，包括潛在的或明顯的各種可能性判斷。鑒于這個原因，在過去的幾十年間交通運輸部門已經(jīng)商業(yè)化。自交通運輸項目商業(yè)化以來，財務評估也是評估報告的一個重要部分。描述項目經(jīng)濟業(yè)績最常用的參量是效益成本比率和純現(xiàn)值。項目評估報告的一個重要部分是經(jīng)濟評估。與之相比，公路和內(nèi)陸水運由私營部門占主導地位。20 世紀 80 年代之前，發(fā)展中國家的交通運輸基礎設施主要由國營部門經(jīng)營，提供一切運輸方式。交通運輸 的重要性并沒有因國家工業(yè)化而消失。一方面，從宏觀經(jīng)濟水平來看，跨國研究已證實通過私人投資的社會收益人們對交通運輸?shù)耐顿Y也在增長。靈敏度分析表明交通容量和通行收費為此項目財政業(yè)績最靈敏的參量。Pune（印度）一個 40km 的公路擴建項目作為本論文的案例分析，來演示仿真模型的運行。該 模型 將公路長度，交通施工的成本和通行收費考慮在內(nèi)，進行 財務評估 ，并單獨計算項目的 內(nèi)部收益率（ IRR） 和純現(xiàn)值（ NPV） 。因此，為審核項目的財政業(yè)績和估計包括的風險，良好的財務 模型 是必須的。因此 財務評估 在 BOT 方案的 公路項目私營化和商業(yè)化中非常重要。 the gestation period is also quite long and hence its takes a long time for a project to show positive cash flow. To study the dynamic behavior of such projects, financial analysts rely on mathematical models. Experiments with different scenarios are conducted on the model in order to draw inferences and hence measure the risk involved. It is thus possible to pre operate the system without even actually incurring the expenses. Input to Model The basic input to the simulation model for BOT projects can be broadly divided into three categories namely policy parameters, macroeconomic indicators and stochastic input variables. Policy Parameters These are crucial decision variables and under total control of the granting agency, usually the government. The important policy variables include construction period, concession period and the mode wise toll rates. Since, toll structure is fed as an input the model can acmodate any desired bination of toll rates forvarious modes. MacroEconomic Indicators The important feature of these variables is that they are governed by the situation prevailing in the country and are not under the control of the decision makers investing in the BOT project. The variables under this head with respect to BOT projects prise of interest rate, discount rate, inflation rate and debtequity ratio. Stochastic Input Variables The variable that cannot be determined accurately and are hence uncertain es, under this class of variables. For BOT projects, this class contains construction, maintenance and operation costs and the number of vehicles using the facility. Assumptions The basic assumption in the use of simulation model for BOT projects are the following: 1. Repayment of debt and interest would start only after one year of operation (moratorium period). 2. All costs and revenues are discounted using a mon discoun