【正文】 m， 2T =m 11113112 yKzm KKTcfw ?? ?倒? = 33 ???? ???? =400～ 850MPa 26 12123212 2 yKzm KKTcfw ?? ?? = 33 101 4 4 2 92 ???? ???? = 400～ 850Mpa 13133413 2 yKzm KKTcfw ?? ?? = 33 101 1 6 5 42 ???? ???? = 400～ 850MPa 2．計算一檔斜齒輪 9， 10 的彎曲應(yīng)力 9z =45， 10z =13， 9y =， 10y =， 31T = nm —— 斜齒輪 法向模數(shù) m —— 直齒輪 模數(shù) nzz —— 斜齒輪當(dāng)量齒數(shù) z —— 直齒輪齒數(shù) 將所有參數(shù)帶入式 ()得： 斜齒輪 ?????? ??bzj dbTE ????? 11co sco s4 1 () 直齒輪 ???????? ??bzj dbTE ???? 11co () 將作用在變速器第一軸上的載荷 2maxeT 作為計算載荷時，變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力見表 。m)； d —— 節(jié)圓直徑 (mm)； ? —— 節(jié)點處壓力角 (? )； ? —— 齒輪螺旋角 (? )； E —— 齒輪材料彈性模量 (MPa)， E =104 N 2． 斜齒輪彎曲應(yīng)力公式為 ： ??? btyKKFw 1? 式中： 1F —— 圓周力 ( N )， dTF g21 ? ； gT —— 計算載荷 (N因此，比用于 通用齒輪強度公式更為簡化一些的計算公式來計算汽車齒輪，同樣可以獲得較為準(zhǔn)確的結(jié)果。 增大輪齒根部齒厚，加大齒根圓角半徑，采用高齒，提高重合度，增多同時嚙合的輪齒對數(shù)，提高輪齒柔度，采用優(yōu)質(zhì)材料等，都是提高輪齒彎曲疲勞強度的措施。 2．齒面點蝕 齒面點蝕是閉式齒輪傳 動經(jīng)常出現(xiàn)的一種損壞形式。 1．齒輪折斷 齒輪在嚙合過程中，輪齒表面承受有集中載荷的作用。 ?? AA mm 21 故倒檔 軸與中間軸的中心距 mmzzmA )(21 1311 ???倒 本章小結(jié) 本章主要介紹了變速器主要參數(shù)的選擇，包括確定擋數(shù)、傳動比范圍，根據(jù)最大爬坡度和驅(qū)動輪與地面的附著力確定一擋傳動比和五擋傳動比，進(jìn)而確定其它各擋傳動比，選擇中心距、外形尺寸以及齒輪參數(shù)，根據(jù)變速器的傳動示意圖確定各擋齒輪齒數(shù)，進(jìn)行各擋齒輪變位系數(shù)的分配。 ? 為保證倒檔齒輪的嚙合和不產(chǎn)生運動干涉，齒輪 11 和 12 的齒頂圓之間應(yīng)保持有 以上的間隙，故取 3911?z 滿足輸入軸與中間軸距離 假設(shè)當(dāng)齒輪 11 和齒輪 12 嚙合時中心距： 39。 ? 正角度變位 斜齒面模數(shù) mmmm nt os 8 ?? ? 嚙合角 ? o s )(c o s 8739。 對中心距進(jìn)行修正 因為計算齒數(shù)和 hz 后，經(jīng)過取整數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù) hz 和齒輪變位系數(shù)新計算中心距 ，在以修正后的中心距作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。 因為 1i =4 取中間軸上一擋齒輪 10z =13 輸出軸 上一擋齒輪 9z = hz 10z =5513=42 根據(jù)確定的中心距 A 求嚙合角 39?？紤]到殼體上的第一軸軸孔尺寸的限制和裝配的可能性，該齒輪齒數(shù)又不宜取多。 17 各擋齒輪齒數(shù)的分配 在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)變速器的檔數(shù)、傳動比和傳動方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。 斜齒輪螺旋角可在下面提供的范圍內(nèi)選用： 兩軸式變速器為 ： 20176。軸向力經(jīng)軸承蓋作用到殼體上。設(shè)計時應(yīng)力求中間軸上同時工作的兩對齒輪產(chǎn)生軸向力平衡，以減少軸承負(fù)荷，提高軸承壽命。 16 斜齒輪在變速器中得到廣泛的應(yīng)用。 初選齒輪模數(shù) m= 齒輪法向模數(shù) nm = 齒形、 壓力角 及螺旋角的 確定 壓力角較小時，重合度大，傳動平穩(wěn)，噪聲低；較大時可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。 嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線齒輪。 齒輪參數(shù) 計算 模數(shù)的選取 遵循的一般原則：為了減少噪聲應(yīng)合 理減少模數(shù)，增加尺寬；為使質(zhì)量小，增加數(shù)，同時減少尺寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)選用同一種模數(shù)，而從強度方面考慮，各擋齒數(shù)應(yīng)有不同的模數(shù)。 所以根據(jù)計算結(jié)果， 初取 A=75m。中間檔的傳動比理論上按公比為m a x 111m in nggnniiq ????（其中 n 為檔位數(shù)）的幾何級數(shù)排列，實際上與理論值略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動機參數(shù)的合理匹配。公式表示如下： ?? ntge Fr iiT ?10m a x teng iT rFi ??0max1? （ ） 14 式中 nF ——驅(qū)動輪的地面法向反力， gmFn 1? ； ? ——驅(qū)動輪與地面間的附著系數(shù)；對混凝土或瀝青路面 ? 可取 ~ 之間。m）； 0i ——主減速器傳動比； gi ——變速器傳動比； t? ——為傳動效率（ ~）； R ——車輪滾動半徑； max? ——最大爬坡度 本設(shè)計為能爬 30%的坡，大約 ? 。多擋變速器多用于重型貨車和越野車。要求高擋區(qū)相鄰擋位之間的傳動比比值要比低擋區(qū)相鄰擋位之間的傳動比比值小。 然后又 對變速器的傳動機構(gòu)和檔位的布置 11 形式的進(jìn)行了簡單的介紹，分析了各個傳動方案的優(yōu)缺點，選取了合理高效的的傳動方案和一些在設(shè)計變速器時常遇的問題，為后面齒輪和軸的計算打下了良好的基礎(chǔ)。 圖 ， a 為空檔位置，此時任一叉軸可自由移動。為了操縱方便，換入不同擋位的變速桿行程要求盡可能一樣。 使用同步器能保證迅速、無 沖擊、無噪聲換擋，而與操作技術(shù)的熟練程度無關(guān)，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性。而輪齒又不參與換擋，它們都不會過早損壞，但不能消除換擋沖擊，所以仍要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)。但是該瞬間駕駛員注意力被分散，會影響行駛安全性。 a） b) c) 圖 23 防止自動脫擋的機構(gòu)措施 換擋機構(gòu)形式 變速器換擋機構(gòu)有直齒滑動齒輪，嚙合套和同步器換擋三種形式。 3．將接合齒的工作面設(shè)計并加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜 2～ 3176。為解決這個問題，除工藝上采取措施以外，目前在結(jié)構(gòu)上采取措施且行之有效的方案有以下幾種： 1．將兩接合齒的嚙合位置錯開，如圖 23a 所示。 圖 22 變速器齒輪尺寸控制圖 齒輪表面粗糙度數(shù)值降低，則噪聲減少， 齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。 變速器齒輪可以與軸設(shè)計為一體或與軸分開，然后用花鍵、過盈配合或者滑動支承等方式之一與軸連接。 變速器齒輪形式與自動脫檔分析 齒輪形式 變速器齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。 4．改善齒輪受載狀況 各檔齒輪在變速器中的位置安排，應(yīng)考慮齒輪的受載狀況。值得注意的是倒檔，雖然他是平常換檔序列之外的一個特殊檔位，然而卻是決定序列組合方案的重要環(huán)節(jié)。 機械式變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關(guān)，包括傳遞動力時處于工作狀態(tài)的齒輪對數(shù)，每分鐘轉(zhuǎn)速，傳遞的功率，潤滑系統(tǒng)的有效性，齒輪和殼體等零件的制造精度等。將高擋布置在靠近軸的支承中部區(qū)域較為合理，在該區(qū)因軸的變形而引起的齒輪偏轉(zhuǎn)角較小，齒輪保持較好的嚙合狀態(tài)，偏載減少能提高齒輪壽命。 與前進(jìn)檔位比較，倒檔 使用率不高，而且都是在停車狀態(tài)下實現(xiàn)換倒檔，故多數(shù)方案采用直齒滑動齒輪方式換倒檔。在除直接檔以外的其他檔位工作時，中間軸式變速器的傳動效率略有降低，這是它的缺點 。 2．中間軸式變速器 中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動汽車和發(fā)動機后置后輪驅(qū)動的汽車上。其特點是：變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體，發(fā)動機縱置時，主減速器采用弧齒錐齒輪或準(zhǔn)雙曲面齒輪，發(fā)動機橫置時則采用斜齒圓柱齒輪；多數(shù)方案的倒檔傳動常用滑動齒輪，其他檔位均采用常嚙合齒輪傳動。主要參數(shù)包括中心距、變速器軸向尺寸、軸的直徑、齒輪參數(shù)、各檔齒輪的齒數(shù)等。變速器是完成傳動系任務(wù)的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之一。通過比較不同方案和方法選取最佳方案進(jìn)行設(shè)計，計算變速器的齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)并對其進(jìn)行校核計算；同時對同步器、換檔操縱機構(gòu)等結(jié)構(gòu)件進(jìn)行分析設(shè)計；另外，對現(xiàn)有傳統(tǒng)變速器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)、完善。 4 變速器齒輪強度校核 變速器齒輪強度的校核主要對變速器的齒根彎曲疲勞強度和齒面接觸疲勞強度進(jìn)行校核。例如，某公司正在研制一種傳動效率可達(dá) 92%、換擋性能更好的變速器 。據(jù)預(yù)測， 20xx 年歐洲變速器市場上，配備手動變速器的汽車將占 52%，配備自動手動變速器的將占 10%，配備無極變速器的將占 2%，配備雙離合器變速器的將占 16%，配備自動變速器的將占 20%。 20xx 年 1～9 月份，手動檔乘用車共銷售 萬輛，同比增長 %。而汽車的核心部分 —— 動力總成，仍是國內(nèi)一直沒有完全掌握的關(guān)鍵汽車零部件技術(shù)之一。大多數(shù)本土變速器企業(yè)在引進(jìn)消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)方面取得了突出成績，并不斷堅持自主創(chuàng)新，在手動變速器領(lǐng)域 ,，尤其是在重型車用和微型車用手動變速器上，涌現(xiàn)了大量自主創(chuàng)新的產(chǎn)品。選擇標(biāo)準(zhǔn)齒輪模數(shù)在總當(dāng)數(shù)和一檔傳動比確定后，合理分配各檔位的速比，接著計算出齒輪參數(shù)和中心距，并對齒輪進(jìn)行強度驗算，確定齒輪的結(jié)構(gòu)與尺寸，繪制出所有齒輪的零件圖，根據(jù)經(jīng)驗公式初步計算出所有軸的基本尺寸，對每個檔位下對軸的剛度和強度進(jìn)行驗算，確定出軸的結(jié)構(gòu)與尺寸，繪制出各個軸的結(jié)構(gòu)與尺寸，對現(xiàn)有傳統(tǒng)變速器的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)、完善，最終完成變速器的零件圖和裝備圖的繪制。 設(shè)計 目的及意義 汽車變速器的設(shè)計是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其設(shè)計的成功與否決定著車輛的平順性、動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性等多方面的設(shè)計要求。我所要設(shè)計的是手 2 動變速器也就是 MT。圓柱齒輪類包括 MT、 AMT、 DCT；行星齒輪類包括傳統(tǒng) AT 及使用了多片濕式離合器替代液力變矩器的 AT。 目前許多變速器生產(chǎn)企業(yè)正在研發(fā) 一些 能大幅提高離合器、同步器壽命和行車安全性，且保留了傳統(tǒng)有級機械變速器傳動效率高、體積小、機構(gòu)簡單、使用可靠 、 易于制造、成本低、燃油消耗少和維護(hù)與使用費用低 、 多檔位、大速比變化范圍改善了汽車的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和換檔平順性的變速器 。它的性能影響到汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。如果汽車喪失了變速器這個中心環(huán)節(jié)，心臟、四肢與軀干再好，汽車只能如同植物人般成為廢鐵一堆！可以說，變速器是伴隨著汽車工業(yè)出現(xiàn)的必然產(chǎn)物，是汽車上的必需品。 Axis。 最后進(jìn)行的是齒輪、軸以及軸承的校核，其中齒輪校核包括彎曲強度和接觸應(yīng)力，軸校核包括強度和剛度的計算，軸承校核的則是其壽命計算， 并 講述了變速器中各部件材料的選擇。s Degree Design on transmission of BYD F3R Candidate： Specialty： Vehicle engineering Class： B078 Supervisor： Senior Technician. Heilongjiang Institute of Technology I 摘 要 本文設(shè)計研究了三軸式五擋手動變速器。首先， 對 于 變速器的工作原理做了闡述，從傳動機構(gòu)到倒檔布置方案都一一做了詳細(xì)的說明，完成了換擋機構(gòu)形式和軸承的選擇 等， 特別值得一提的是在倒檔的 選擇和布置上 。 全套圖紙，加 153893706 關(guān)鍵字： 變速器 ； 設(shè)計 ；齒 輪 ；軸；校核 II ABSTRACT This design of a threeaxis fivespeed manual transmission. First, the working principle of transmission are described in detail, from the transmission to reverse layout programs are all doing a detailed description, plete the form and bearing of shift the choice of institutions and so on, is particularly worth mentioning is the reverse of the on the selection and arrangement.