【正文】 正是由于他們，我才能在各方面取得顯著的進步，在此向他們表示我由衷的謝意。 本文對 ABS 防抱死制動系統(tǒng)進行了細致的分析，并在此基礎上介紹了奧迪A6轎車 ABS防抱死制動系統(tǒng)的發(fā)展及分類，解釋了系統(tǒng)基本組成與其工作原理，結(jié)合實例展開研究奧迪 A6 轎車 ABS 系統(tǒng)的常見故障進行診斷分析和排除，最后總結(jié)奧迪 A6 轎車 ABS 系統(tǒng)日常使用的注意事項。 （ 3） 故障總結(jié) ： 顯然這是因使用非原廠件而產(chǎn)生的故障，當車速不高而踩動制動踏板時，信號齒圈的慣性旋轉(zhuǎn)使得右前輪轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速信號比其他 3 個車輪的轉(zhuǎn)速傳感器強很多；而車速較高時，此信號齒圈并非完全脫落，所以他仍可以隨著外囚籠一起轉(zhuǎn)動，產(chǎn)生的信號誤差不大；而當?shù)退俚届o止時， ABS 控制單元檢測到其他 3 全輪和右前輪的轉(zhuǎn)速差異，誤判為其他 3 個正常的轉(zhuǎn)速的車輪即將抱死，于是 ABS 電機工作，在制動時踏板反彈，并聽到 ABS 泵異響，也正是因為多次檢測到右前輪轉(zhuǎn)速異常， ABS 控制 單元接通故障燈提醒駕駛員注意。 為了排除因轉(zhuǎn)速傳感器沒裝到位產(chǎn)生的影響 ，反復調(diào)整右前輪轉(zhuǎn)速傳感器的安裝位置，沒有什么改變?？磥韱栴}沒有解決。為了確認傳感器本身及其線路連接狀況，將 ABS 控制單元 J104 的插接器拔下，找到與右前轉(zhuǎn)速傳感器的接線端子 3 腳和 5 腳，用萬用表測得其阻值為 歐，由于廠家提供得數(shù)據(jù)400—2300 歐不精確，又用萬用表測量左前輪轉(zhuǎn)速傳感器得連線 6 腳和 7 腳之間得阻值作參考。檢修之前先試車，發(fā)現(xiàn) ABS 燈及驅(qū)動防滑燈在低速時點亮，而車速較快時又自動熄滅，緩慢行使時踩制動踏板反彈， ABS 泵沉悶異響，給人的感覺很不好。 案例二 一輛奧迪 A6 轎車，因 ABS 指示燈及驅(qū)動防滑燈報警而進廠檢修。在找到右后輪的輸入腳后，發(fā)現(xiàn)此根極細的導線已經(jīng)斷路。于是我們打開了ABS 液壓泵液壓控制單元，經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)繼電器燒毀，電路板亦有損傷。為此，我們決定對相關(guān)線束進行檢測。由于 ABS 系統(tǒng)的控制單元中沒有存儲左后輪傳感器的相關(guān)故障，我們先調(diào)整了左后輪傳感器的間隙，但波形依舊。 （ 1）檢測右后輪輪速信號。 之后準備讀取相關(guān)數(shù)據(jù)，看是否能有所發(fā)現(xiàn)，于是進入了 ABS 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流。根據(jù)故障碼的提示，決定確定一下執(zhí)行元件的性能，于是利用診斷儀進行了執(zhí)行元件診斷的操作。 接車后進行檢查，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象確如用戶所述。 更換 ABS ECU 時，將點火開關(guān)關(guān)閉，拆下 ECU 上的線束插頭，拆下舊的ECU，固定好新的 ECU，插上所有的線束插頭（注意線束不能損壞和腐蝕，插頭應接觸良好）對角線擰緊固定螺釘；起動發(fā)動機，紅色制動燈和 ABS 燈應顯示系統(tǒng)正常。 4） 輪速傳感器在安裝時注意其傳感頭的額定扭矩，不要擰得過緊或過松，否 則極軸與齒圈的間隙過小或過大，影響輪速信號的產(chǎn)生與輸出；檢查輪速傳感器與橋殼之間無間隙；傳感器齒圈的齒面應無刮痕、裂縫、變形或缺齒等，嚴重時應更換轉(zhuǎn)子軸總成。檢查傳感器與轉(zhuǎn)子齒圈的技術(shù)情況和安裝情況，轉(zhuǎn)子齒圈不應該有缺齒、裂紋現(xiàn)象，齒數(shù)應符合規(guī)定要求 ；傳感器與轉(zhuǎn)子的安裝位置應正確、牢靠；傳感器與齒頂應有合適的間隙，其標準間隙為 1mm；齒圈齒與齒之間、齒頂與傳感器之間不能被臟物或鐵削堵塞。 西華大學汽車服務工程畢業(yè)論文 22 ABS 主要部件的檢 測 （ 1）輪速傳感器的檢測 1） 測量傳感器線圈的電阻。 檢查 ABS 控制模塊的電源線和搭鐵線，正常。對左后輪轉(zhuǎn)速傳感器進行同樣的波形測量，并與右后輪轉(zhuǎn)速傳感器的波形進行對比，確認右后輪轉(zhuǎn)速傳感器是良好的。拆下右后輪轉(zhuǎn)速傳感器，檢查信號齒圈和工作間隙，正常。對回流電動泵進行通電試驗，該電動泵能夠運轉(zhuǎn)。清除故障碼，但以上兩個故障碼始終無法清除掉。用導線將其焊接好。根據(jù)觀察到的故障現(xiàn)象，筆者用焊錫恢復了電路板使其導通，并利用外接繼電器替代了 損壞的內(nèi)置繼電器。為此，我們決定對相關(guān)線束進行檢測。由于 ABS 系統(tǒng)的控制單元中沒有存儲左后輪傳感器的相關(guān)故障，先調(diào)整了左 后輪傳感器的間隙，但波形依舊。 （ 1）檢測右后輪輪速信號。 接著繼續(xù)讀取相關(guān)數(shù)據(jù)，查看右后輪轉(zhuǎn)速傳感器存在什么問題，于是進入了ABS 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流。（ 12 代表 ABS 泵供電電壓故障碼， 16 代表右后輪轉(zhuǎn)速傳感器斷路或?qū)φ龢O短路的故障碼。更換儀 表板，并且對新的儀表板進行防盜匹配和初始化設定，完成后試車，故障癥狀徹底消失，檢修工作結(jié)束。 起步發(fā)動機，查看 ABS 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，選擇 004 組數(shù)據(jù)塊，該數(shù)據(jù)塊共有4 個區(qū)， 1 區(qū)數(shù)據(jù)表示停車時間， 2 區(qū)數(shù)據(jù)表示 EDS 控制功能在前 20 次點火循環(huán)中是否被 切斷（與制動器溫度有關(guān)）， 3 區(qū)數(shù)據(jù)表示 EDS/ASE 控制功能是否可用（與生產(chǎn)廠設置有關(guān)）， 4 區(qū)數(shù)據(jù)沒有具體含義。查閱相關(guān)資料，故障原因包括：儀表板與 ABS 控制模塊的 10 號端子導線對地短路或斷路、儀表板內(nèi)部故障、儀表板與 ABS 控制模塊的 10 號端子導線與對正極短路。把 4 個車輪頂離地面，用手轉(zhuǎn)動車輪檢查，制動蹄回位性能良好，無制動蹄片拖滯現(xiàn)象；最后檢查制動蹄片，制動蹄很厚，磨損輕微，制動系統(tǒng)的機械部分正常。 儀器清除故障碼安全可靠，但要求 ECU 必須提供儀器清除故障碼的功能。 2）動態(tài)自檢： 汽車行駛達到一定時速后 (因車而異 )，系統(tǒng)將對諸如電磁閥、回油泵、輪速傳感器等進行自檢，若發(fā)現(xiàn)異常，則點亮 ABS 燈，存貯故障代碼，關(guān)閉 ABS。在涉及到 ASR 系統(tǒng)的故障被識別時， ABS/EDS 系統(tǒng)仍保持有效。如果識別出上述兩個故障中的任何一個故障，那么只是中斷了 EDS 系統(tǒng)功能，指示燈并不亮。在裝備了 ASR 系統(tǒng)時 ASR 指示燈 K86 也要附帶的亮。自檢測將持續(xù)到汽車行駛過程中，因為有些已存在的故障只有在行駛時才可被識別。 在每次行駛之前打開點火開關(guān)即進行自檢 測。如果車速超過 20km/h，自診斷中斷?？刂茊卧话憧勺R別19 個不 同的故障源，在選裝 ABS/EDS 時可識別的故障源的數(shù)量達到 24 個。對 EDS 系統(tǒng)的干預不影響汽車制動裝置和 ABS 以及 ASR 的功能。在（ ABS+EDS）控制單元 J104 中裝有一個相匹配的軟件，它承擔了一般制動力調(diào)節(jié)器功能，因而取消了制動力調(diào)節(jié)器。所謂故障燈診斷是通過儀表板上的 ABS 警示燈和紅色制動警示燈的閃亮規(guī)律，進行診斷的一種快速簡易方法。 （ 2）讀取故障代碼 ABS 故障代碼的讀取紛紛大致可歸納下述三種： 西華大學汽車服務工程畢業(yè)論文 16 1）跨接自診斷啟動電路讀取法 2）借助專用診斷測試儀讀取法 3）利用汽車儀表板上的信息顯示系統(tǒng)讀取法 （ 3）快速檢查 快速檢查一般是在自診斷基礎上進行的，它是利用專用儀器或萬用表等，對系統(tǒng)的電路和元器件進行連續(xù)測試，以查找故障的方法。 4）檢查 ABS ECU 連接器連接是否良好。 ABS 故障檢修的步驟 對于 ABS 來說，不同 車型，甚至同一系列不同年代生產(chǎn)的車型，裝用的 ABS型號也可能不一樣，因而故障診斷和檢查方法以及程序都可能會有所不同。 （ 10）裝備 ABS 的汽車，其制動操作方法和沒 ABS 的普通制動系統(tǒng)方法是一樣的。裝備 ABS 的制動系統(tǒng)與常規(guī)制動系統(tǒng)的空氣排西華大學汽車服務工程畢業(yè)論文 15 除方法一般都有所不同，且不同形式的 ABS，其放氣的程序和順序也可能不同。對制動液要做到及時檢查、補充，一般制動液液面過低時 ABS 會自動關(guān)閉；在存儲和更換制動液時，要注意保持器皿清潔。在對汽車進行烤漆作業(yè)時，應視情況將 ECU 從車上拆下。當制動系統(tǒng)發(fā)生故障，一般應首先判斷是常規(guī)制動系統(tǒng)故障還是 ABS 的故障，不能只把注意力集中到傳感器、電子控制器和壓力調(diào)節(jié)器上。 根據(jù)發(fā)動機的型號， ABS 還有發(fā)動機牽引力矩（ MSR） 調(diào)解功能， MSR 用來防止因發(fā)動機制動力過大而造成驅(qū)動輪抱死。如果因溫度關(guān)系，EDS 切斷，那么它可以在 20 次點循環(huán)中用測量數(shù)據(jù)塊來顯示； ASR（驅(qū)動防滑調(diào)節(jié)裝置）驅(qū)動防滑是在加速時通過降低發(fā)動機功率防止驅(qū)動輪打滑，并在各種車速范圍內(nèi)均起作用。 ） Mpa。 ABS 在汽車進行制動時防止車輪 在制動被抱死過程中， EDS（電子差速鎖）借助電子控制作用對空轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪進行抑制，可對差速器產(chǎn)生一個飯作用力矩，使發(fā)動機功率更好的傳到“未抱死”的打滑的車輪上，倒車時也有效。 第 8 階段（減壓） 當加速度降低到一定值時，控制過程進入第 8 階段， ABS 進入第二個控制周期，控制過程與上述相同，形成一個循環(huán)的工作周期。 第 4 階段（保壓） 制動壓力降低后，在汽車慣性力作用下，車速將提升，當車速提升到一定值時， ABS ECU 發(fā)出指令，保持制動壓力，控制滑移率在規(guī)定范圍內(nèi)，控制過程進入第 4 階段。 在制動 過程 中， ABS ECU 控制過程有八個階段： → → 壓第 2 階段→ → → → 、保壓交替作用→ 。 ABS 電腦收到蓄電池電壓信號后，就判定汽車進入制動狀態(tài)。此時壓力調(diào)節(jié)器中各電磁閥的電磁線圈均不通電，各電磁閥均保持在制動壓力增大狀態(tài)，汽車恢復常規(guī)制動狀態(tài)工作。以上三項指標中， 其中 兩項指 標采用ABS 裝置后，其性能都會有明顯的改善和提高對避免交通事故的發(fā)生能起到很好的作用，因此 ABS 是汽車上十分重要的主動安全裝置。汽車制動過程中，失去方向穩(wěn)定性和失去轉(zhuǎn)向控制能力，都是造成交通事故的重要原因。制動距離是指駕駛員開始踩制動踏板到汽車完全停車所行駛的距離。 ②（ d）圖中，在后制動管路中設置比例閥或低選擇閥。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動力，利于縮短制動距離，另一方面更重要的能在制動中使兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好轉(zhuǎn)向控制能力。 ④兩后輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下 左右兩后輪的制動力相等，即使兩側(cè)車輪的附著力相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。該系統(tǒng)中雖然在通往四個車輪制動分泵 (輪缸 )的制動管路中，各設置一制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個后 輪制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制器按低選原則一同控制的，因此，實際上仍然是三通道 ABS。 ⑤結(jié)論： 在具有驅(qū)動防滑轉(zhuǎn) (ASR)功能時采用四通道式。 4）四通道 ABS 系統(tǒng)（如圖 22） 圖 22 四通道四傳感器 ABS (a) 雙制動管路前后布置 (b) 雙制動管路對角布置 ①組成：四個輪速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，分別對各個車輪進行獨立控制。 3）控制通道 對能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。 ABS 系統(tǒng)的優(yōu)點可以概括為以下幾點： （ 1）改善汽車制動時的橫向穩(wěn)定性； （ 2）改善汽車制動時的方向操縱性； （ 3）改善制動效能； （ 4）減少輪胎的局部過度磨損； （ 5） 使用方便，工作可靠。 到了 1985 年代中期，全球新出廠車輛安裝 ABS 系統(tǒng)的比例首次超過 1％。所幸第二年即成長到76000 套。 “ ABS 2” 在3 年的努力后誕生！有別于 ABS 1 采用模擬式電子組件， ABS 2 系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進行設計，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從 1000 個銳減到 140 個，而且有造價降低、可靠性大幅提升與運算速度明顯加快的三大優(yōu)勢。 1964 年 (也是集成電路誕生的一年 )Bosch 公司再度開始 ABS 的研發(fā)計劃，最后有了 “通過電子裝置控制來防止車輪抱死是可行的 ”結(jié)論，這是 ABS(Antilock Braking System)名詞在歷史上第一次出現(xiàn) ！ 世界上第一 個 ABS 原型機于 1966 年出現(xiàn)，向世人證明 “ 縮短剎車距離 ” 并非不可能完成的任務。在 1941 年出版的《汽車科技手冊》中寫到： “ 到現(xiàn)在為止，任何通過機械裝置防止車輪抱死危險的嘗試皆尚未成功，當這項裝置成功的那一天，即是交通安全史上的一個重要里程碑 ” ，可惜該書的作者恐怕沒想到這一天竟還要再等 30 年之久。 ABS 防抱死控制系統(tǒng)的發(fā)展歷史 ABS 裝置最早應用在飛機和火車上，而在汽車上的應用比較晚。 西華大學汽車服務工程畢業(yè)論文 3 另