【正文】 但甲醇的十六烷值低，著火性差，需要加裝點火裝置，冷啟動性差，有腐蝕性，并要解決潤滑油消耗量大和處理未燃甲醇來降低排放。目前代用燃料主要有天然氣（壓縮天然氣CNG，液化天然氣LNG）、液化石油氣（LPG）、甲醇、乙醇、氫燃料及與柴油摻燒的復(fù)合燃料等，其中甲醇、天然氣、液化石油氣被認為是最有前途的清潔能源代用燃料。③降低燃油中的含硫量。當十六烷值從40提高到50時，NOx排放可降低10%左右。金屬過濾體與堇青石過濾體特性類似，鈦酸鋁過濾體與碳化硅過濾體特性相似，這兩種過濾體有較好的應(yīng)用前景。）所以，柴油機氧化催化器一般適于含硫量較低的柴油燃料；并要保證催化劑及載體、發(fā)動機運行工況、發(fā)動機特性、廢氣的流速和催化轉(zhuǎn)換器的大小以及廢氣流入轉(zhuǎn)換器的進口溫度等正常，使凈化效果達到最佳。研究表明，影響DOC工作性能的主要因素是排氣溫度和燃油中的含硫量。催化氧化器的催化劑一般由Pt、Pd等貴重金屬組成，并浸入載體表面上。08汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文在燃用汽油的大、中、小型轎車上，多氣門技術(shù)已經(jīng)作為成熟技術(shù)得到了應(yīng)用。m，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動機降低了30%，并且滿足歐洲Ⅳ號排放標準。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。 采用可變技術(shù)一般發(fā)動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計中已經(jīng)定好。所以采用增壓中冷是降低車用柴油機排氣排放物的有效措施之一。 增壓中冷技術(shù)柴油機采用進氣增壓技術(shù)后，由于壓縮溫度升高，在動力性與經(jīng)濟性提高的同時，NOx的排量也必然增加。應(yīng)保證在發(fā)動機整個工況范圍內(nèi)，燃油在燃燒室中均勻分布，有合適的氣體流動，有合理的噴油規(guī)律和噴油定時。 提高噴油壓力和減小噴孔直徑提高噴油壓力和減小噴孔直徑，提高噴油壓力和減小噴孔直徑可明顯地降低PM的排放。如德國Bosch公司開發(fā)的共軌噴射系統(tǒng)，可自由選擇噴油壓力，高精度控制噴油量，靈活控制噴油定時，并可靈活進行預(yù)噴射和多級噴射，對顆粒和煙度的降低很有利。三、排放的控制及降低排放的技術(shù)（一）柴油機機內(nèi)凈化 防止機油串入燃燒室由于柴油機排放顆粒狀物質(zhì)的相當部分是由串入燃燒室的機油的不完全燃燒造成的，所以應(yīng)盡可能地減少串機油量。比較容易接受的是策爾多維奇機理。NOx和HC在太陽光作用下會生成光化學(xué)煙霧，NOx還會增加周圍臭氧的濃度，而臭氧則會破壞植物的生長。二、柴油機尾氣排放的危害和生成機理（一）柴油機尾氣排放的危害08汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文柴油機排出的NOx中，NO約占90%，NO2只是其中很少的一部分。柴油機與同等功率的汽油機相比，微粒和NOx是排放中兩種最主要的污染物。汽車排放污染物控制技術(shù)可分為兩類：①機內(nèi)凈化技術(shù)；②機外凈化技術(shù)。模塊教學(xué)是一種理論和實踐有機結(jié)合且用在教育教學(xué)中的系統(tǒng)化教學(xué)模式，其中不僅包括傳統(tǒng)的理論、實踐教學(xué)的內(nèi)容和方法，也結(jié)合了當今具有高科技含量的仿真模擬教學(xué)技術(shù)，使得整個模塊 教學(xué)既 能很好的完成教學(xué)任務(wù)，又能提升教學(xué)質(zhì)量，教學(xué)相長。“模塊教學(xué)”不能僅理解為一種教學(xué)方法，它是對我國傳統(tǒng)教育觀念、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)手段的全面改革與創(chuàng)新后產(chǎn)生的教學(xué)模式。第二，通過精簡整合課程，縮減了課堂教學(xué)時數(shù)，讓學(xué)生擁有更多的學(xué)習時間和條件開展實踐教學(xué)、專業(yè)實訓(xùn)、技能實操、專業(yè)實習等學(xué)習活動，有助于學(xué)生的專業(yè)動手技能和創(chuàng)造能力的培養(yǎng)和提高，使得學(xué)生在就業(yè)過程中能夠盡快地找到工作、適應(yīng)工作要求。在劃分模塊時，從學(xué)生應(yīng)該掌握的基礎(chǔ)理論和基本技能入手，把最重要的、基礎(chǔ)的、必須的內(nèi)容提出來，打通各種知識，將學(xué)生應(yīng)該掌握的理論知識和實踐技能分成多個模塊，模塊與模塊之間形成一定的梯度，改革目前的教學(xué)模式，不求多而全，只求精而專。面對現(xiàn)代汽車的高技術(shù)含量和維修工藝規(guī)程化，以及維修、檢測診斷設(shè)備的智能化和自動化，決定了直接參與汽車維修人員，必須以技術(shù)型為主，既需要掌握機電一體化技術(shù)的專業(yè)人員，熟悉現(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)原理、傳感技術(shù)、液壓控制及自動控制技術(shù)，掌握計算機應(yīng)用知識且操作熟練，能判斷并解決現(xiàn)代汽車出現(xiàn)的各種疑難雜癥；當然，同時也需要有實踐經(jīng)驗，會利用各種工具及設(shè)備檢修或更換各零部件的技術(shù)工人，要求技術(shù)工人逐步向“一專多能，機電合一”的方向發(fā)展。同時，汽車技術(shù)也日新月異、飛速發(fā)展，大量高新技術(shù)產(chǎn)品和電子裝置在汽車上的應(yīng)用越來越普及，特別是微機控制技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用。第四篇：汽車檢測與維修 論文汽車檢測與維修論文摘要：汽車保有量的快速增長和汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)階段的維修企業(yè)人才結(jié)構(gòu)及高職汽車檢測與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車維修業(yè)的發(fā)展需求，為了改變這種現(xiàn)狀，高職汽車檢測與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案應(yīng)該走模塊教學(xué)道路。氣缸蓋產(chǎn)生裂紋也是多方面的，只有認真對故障進行統(tǒng)計分析，在實際工作中遇到問題應(yīng)從多方面因素進行綜合考慮與判斷。試驗壓力以零件工作條件而定。液壓試驗法實質(zhì)上是在模擬使用條件下對軸承零件材料內(nèi)部有無缺陷進行檢驗的一種無損檢驗發(fā)放。具有滲透力強，滲透速度快，顯像時清晰醒目，洗滌性好，化學(xué)穩(wěn)定性好及無腐蝕，低毒等特點。氣缸蓋裂紋檢查主要有3種方法：直接觀察法、著色探傷法、液壓實驗法。使整個氣缸蓋有良好的加工工藝性。⑤氣缸蓋螺栓要均勻上緊，并正確調(diào)整供油時間。①裝配時應(yīng)檢查各冷卻水孔是否暢通。⑤ 發(fā)現(xiàn)有一只水堵蓋銹蝕漏水，最好將所有的水堵蓋都更換。針對不同部位采取不同的修復(fù)方法。②維護保養(yǎng)不當：未按規(guī)定上緊螺栓或各螺栓受力不均。（4）缸蓋底最下部的內(nèi)圓柱形壁面，使缸蓋和缸套的接合面下移，以便接合處不受火焰的直接沖擊，對接合面起到保護作用。由上分析可見，氣缸蓋的工作條件是十分惡劣的。對缸蓋底面板壁來講，上拱變形使觸火面受壓、而觸水面受拉。又由于各部分厚度不均、形狀復(fù)雜以及螺栓緊固的束縛，使熱脹冷縮受牽制嚴重而造成很大的熱應(yīng)力。氣缸蓋觸火底面的工作溫度隨著柴油機的負荷增大和冷卻條件變差而會升高。因此，對出現(xiàn)裂紋的原因進行分析了解，以便能在故障發(fā)生時迅速做出正確處理，避免不必要的損失?，F(xiàn)代汽車柴油機一般采用整體式氣缸蓋，隨著技術(shù)的不斷改進，柴油機的強化指標不斷提高，柴油機氣缸蓋的問題日益顯露出來。氣缸蓋是發(fā)動機系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對我支持，感謝同學(xué)給予我的幫助。非常感謝鄭老師的親切關(guān)懷與精心指導(dǎo)，鄭老師平時也很忙。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內(nèi)涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。當空氣流量計信號中斷時，控制單元從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G2節(jié)氣門位置傳感器G6進氣溫度傳感器G72信號中計算一個替代值?？諝饬髁坑嫻ぷ鬟^程中保持熱膜的溫度恒定。熱線式欲熱模式空氣流量計都是直接檢測發(fā)動機吸入空氣的質(zhì)量流量，兩種傳感器的檢測原理完全相同，但結(jié)構(gòu)有所不同，熱式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬膜。由于此傳感器是磁感應(yīng)式的，所以電壓必須示波儀測出波形才能讀出電壓。ECU根據(jù)接受曲軸位置傳感器脈沖信號的數(shù)量，便能計算出發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速。傳感器產(chǎn)生的新號電壓將通過線束直接輸入電控單元ECU。因此，每個凸齒和小齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角均為3176。信號轉(zhuǎn)子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個凸齒、57個小齒缺和1個大齒缺。(2)，搭鐵傳感器的接地（搭鐵）有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）(3)，信號傳感器的信號線有兩種，一種是單號線，即一個傳感器只有一條信號線，另一種是雙信號，即一個傳感器有兩條信號線，兩條信號可能相同也可能不相同。這類光至電變的現(xiàn)象被人們稱為光電效應(yīng)。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉(zhuǎn)速傳感器等均為此類型的傳感器。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。利用這一特性，可以抑制電路中經(jīng)常出現(xiàn)的異常過電壓，保護電路免收電壓的損害。汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計）即采用惠斯登電橋原理，采集信號電壓的頻率與進氣量的變化。汽車中節(jié)氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節(jié)氣門的發(fā)動機)均為此種類型的傳感器。NTC熱敏電阻廣泛應(yīng)用于溫度測量、溫度補償?shù)葓龊稀?傳感器的類型（1）、熱敏電阻式傳感器熱敏電阻是開發(fā)早、種類多、發(fā)展較成熟的敏感元器件。由于時間關(guān)系我無法繼續(xù)做下去，最終沒有把故障解決。也就是連到了點火開關(guān)的50b端子，說明起動機的電磁開關(guān)直接受點火開關(guān)的控制。我檢查了起動機的外形之后，發(fā)現(xiàn)并沒有發(fā)現(xiàn)損壞。主電路是在起動機工作時為發(fā)動機勵磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。b,傳機結(jié)構(gòu)傳機結(jié)構(gòu)的作用是在發(fā)動機起動時，將直流電動機的轉(zhuǎn)矩傳遞給發(fā)動機曲軸；在發(fā)動機起動后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時回位的情況下，保護起動機不被飛輪反拖。我就把蓄電池放在了發(fā)動機框架上，然后把蓄電池和發(fā)動機連在一起，當起動機時，儀表盤亮起，但啟動機沒有一絲的反應(yīng)。（5），初充電應(yīng)連接進行，不可長時間間斷。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結(jié)冰，不可對結(jié)冰的蓄電池進行充電，否則會引起爆炸。（2）蓄電池的補充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。所以為了防止蓄電池產(chǎn)生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴禁蓄電池周圍有明火。（3）極樁松動和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產(chǎn)生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護。（2）封口膠破裂 封口膠因質(zhì)量低劣或受到撞擊容易造成破裂。（）電池常見的外部故障及排除方法（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質(zhì)地硬脆。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負極板組成，點解液是硫酸的水溶液，一般認為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發(fā)閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計故障。第 10 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動機不能啟動的檢測 故障現(xiàn)象與分析：，在此之前該發(fā)動機一直能正常啟動：：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴重；（2）電路總保險絲故障；（4）起動機故障；（5）起動線路斷路或線路連接器接觸不良。發(fā)動機ECU控制噴油正時（噴油時間）與噴油量，在發(fā)動機工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點位置的信號，以便確定噴油提前角（提前時間）。執(zhí)行器的能是執(zhí)行ECU發(fā)出的指令，完成各項控制任務(wù)。它包括各種傳感器及一些開關(guān)信號。該系統(tǒng)根據(jù)各相關(guān)傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現(xiàn)提高發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排放污染的目的。第 7 頁中州大學(xué)畢業(yè)論文 空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動機提供清潔的空氣并控制發(fā)動機正常工作時的進氣量。圖14 燃油供給系統(tǒng)的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)ECU指令噴油。這兩種信號的正確和穩(wěn)定是最基本的要求，同時，汽車的電器設(shè)備，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜和精密，對汽車各系統(tǒng)和用電設(shè)備的控制基本實現(xiàn)了功能組合化，控制電子化和連接標準化，使汽車的性能更加完善。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。倡導(dǎo)汽車維修行業(yè)的服務(wù)優(yōu)質(zhì)化、品牌化、現(xiàn)代化,勢在必行。沈陽理工大學(xué)成人教育畢業(yè)論文結(jié)束語傳統(tǒng)的汽車維修方式、維修制度以及經(jīng)營模式必然被現(xiàn)代汽車維修方式所代替。為了適應(yīng)售后服務(wù)的要求,國外汽車維修業(yè)將相繼進入中國市場,國外汽車維修業(yè)的介入給中國汽車維修市場提供了一個較為先進的高效的國際技術(shù)環(huán)境,對促進國內(nèi)汽車維修業(yè)的更新改造、加速汽車維修業(yè)技術(shù)進步的進程,將起到良好的推動作用[8,9]。企業(yè)的經(jīng)營效益、職工收益和參與市場競爭的價格優(yōu)勢。維修技術(shù)資料和技術(shù)信息的使用?，F(xiàn)代汽車維修與傳統(tǒng)方法比較現(xiàn)代汽車維修無論從理念、維修制度,還是修理企業(yè)的管理及故障診斷的智能化方面,與傳統(tǒng)維修方法相比,均有較大的質(zhì)的飛躍[8]?？梢宰審S長從繁瑣的事務(wù)中解脫出來,爭取更多的效益。在我國,采用電腦化管理還剛起步,對于大多數(shù)汽車維修企業(yè)而言,誰擁有最完善的管理制度、最現(xiàn)代化的管理方法、最精確的管理數(shù)據(jù)分析及最良好完備的服務(wù),誰就能爭取最多的客戶,在競爭中立于不敗之地。此,除了學(xué)校的專業(yè)教學(xué)外,汽車維修技術(shù)人員還要加強自身學(xué)習,還要借助于各類技術(shù)培訓(xùn),特別是電化教學(xué)和網(wǎng)上培訓(xùn),不斷更新維修觀念、知識、技能,提高自身素質(zhì),才能維修現(xiàn)代汽車[7]。1996年,開始投入巨資,大規(guī)模建立汽車維修INTERNET互聯(lián)網(wǎng)站[6]。而INTERNET互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)在中國現(xiàn)代汽車維修行業(yè)中已嶄露頭角,從國際汽車維修行業(yè)看,維修行業(yè)技術(shù)資料查詢、故障檢測診斷、技術(shù)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)化,已得到全面的普及。維修技術(shù)人員不可能將數(shù)千種車型的維修資料、數(shù)據(jù)、程序記憶在大腦中。要熟練地操作使用這些檢測設(shè)備,技術(shù)人員需要經(jīng)過嚴格的培訓(xùn),并 要掌握外語和電腦技術(shù),才能掌握正確的使用方法,充分發(fā)揮檢測設(shè)備的各項功能。汽車保修設(shè)備的生產(chǎn),也不再是多以機具類為主。特別是電子技術(shù)、電腦技術(shù)的飛速發(fā)展,使汽車的科技化程度不斷得到提高。電子燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動機(EFIE)、ABS防抱死制動系統(tǒng)、SRS安全氣囊系統(tǒng)、電子控制自動變速箱系統(tǒng)(AT)、加速滑動調(diào)整系統(tǒng)(ASR)、自動空調(diào)系統(tǒng)(A/C)、電子懸掛系統(tǒng)(ECS)、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、自動巡航系統(tǒng)、中控門鎖及防盜系統(tǒng)、TCS動力牽引系統(tǒng)及自我診斷系統(tǒng)等,這些總成均由電控單元件(ECU)全面控制,電控單元具有自診斷功能,能記錄出現(xiàn)的故障,并以代碼形式存儲在電控單元存儲器中。20世紀90年代以來,一批批先進的進口汽車檢測設(shè)備和儀器涌入國門。這種高科技化的現(xiàn)代汽車檢測設(shè)備,使現(xiàn)代汽車維修的科技含量大為提高。汽車維修技術(shù)人員的知