【正文】 探測度應用表 8作為估算導則 。 但是 ， 一定要評定探測發(fā)生頻度低的失效模式的過程控制的能力或者是防止它們在過程中進一步發(fā)展的過程控制能力 。探測度是一個在某一 FMEA范圍內(nèi)的相對級別。 在所列的每一個預防控制前加上一個字母 “ P”。 對于過程控制 ， 本手冊中的過程 FMEA表中設有兩欄（ 即單獨的預防控制欄和探測控制欄 ） ， 以幫助小組清楚地區(qū)分這兩種類型的過程控制 。 探測：探測出失效的起因 /機理或者失效模式 ， 導致采取糾正措施 。 89 16）現(xiàn)行過程控制 現(xiàn)行的過程控制是對盡可能地防止失效模式或其起因 /機理的發(fā)生或者探測將發(fā)生的失效模式或其起因 /機理的控制的說明。 推薦的評價準則 小組對評價準則和相互一致的分級方法應達成一致意見 ， 盡管個別過程分析可做些調(diào)整 。 發(fā)生頻度級別數(shù)是 FMEA范圍內(nèi)的一個相對級別 ， 可能并不反映實際出現(xiàn)的可能性 。描述出現(xiàn)的可能性的級別數(shù)具有相對意義，而不是絕對的。但是，失效的許多起因往往并不是相互獨立的，要糾正或控制一個起因，需要考慮諸如試驗設計之類的方法，來明確哪些起因起主要作用，哪些起因最容易得到控制。 特殊產(chǎn)品或過程特性符號及其使用服從于特定的公司規(guī)定，在本文件中不予以標準化。有辯識能力的顧客(25%以下 )能發(fā)現(xiàn)缺陷 或部分 (小于 100%)產(chǎn)品可能需要返工，無報廢，在生產(chǎn)線上原工位返工。大多數(shù)顧客 (75%以上 )能發(fā)現(xiàn)缺陷 或產(chǎn)品可能需要挑選，無需報廢，但部分產(chǎn)品 (小于 100%)需返工。 或 產(chǎn)品 需進行 挑選 、一 部分 (小于 100%)報廢 ， 或 者 車輛／項目在 返修 部門 進行返修的時間在 。 最終顧客 永遠是首先考慮的。 77 表 PFMEA嚴重度的評價準則 后 果 評定準則 ：后果的嚴重度 當潛在 失效模式 模式導致 至最終 顧客和 /或 一個制造 /裝配 廠 產(chǎn)生缺陷時便得出相應的定級結(jié)果。 推薦的評價準則 小組應對評定準則和分級規(guī)則達成一致意見，盡管個別過程分析可做修改。嚴重度是單一的 FMEA范圍內(nèi)的相對定級結(jié)果。在這里，顧客可以是下道工序、后續(xù)工序或工位、經(jīng)銷商和 /或車主。 典型的失效模式可能是但不局限于下列情況： 彎曲 毛刺 孔錯位 斷裂 開孔太淺 漏開孔 轉(zhuǎn)運損壞 臟污 開孔太深 表面太粗糙 變形 表面太平滑 開路 短路 貼錯標簽 注：潛在失效模式應以規(guī)范化或技術術語來描述 ， 不同于顧客察覺的現(xiàn)象 。 前提是這種失效可能發(fā)生 ，但不一定發(fā)生 。 它可能是下一 （ 下游 ）工序的某個潛在失效模式的一個相關起因或者是前一（ 上游 ） 工序的某個潛在失效模式的一個相關后果 。 以盡可能簡潔的方式指明所分析的過程或工序的目的 ， 包括有關系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件的設計 （ 度量 /變量 ） 的信息 。 8） 核心小組 列出有權確定和 /或執(zhí)行任務的責任部門的名稱和個人的姓名 （ 建議所有參加人員的姓名 、 部門 、 電話 ， 地址等都應記錄在一張分發(fā)表上 ） 。 5） 車型年 /項目 填入所分析的設計 /過程將要應用和 /或影響的車型年 /項目（ 如已知 ） 。 2） 項目 注明正在進行過程分析的系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件的名稱和編號 。 為了便于潛在失效模式及其后果分析的文件化 ， 編制了過程 FMEA表 ， 見 附錄 G 。 過程 FMEA應從一般過程的流程圖開始 。 因設計的薄弱環(huán)節(jié)而產(chǎn)生的潛在失效模式可包括在過程FMEA中 ， 而其后果和避免包括在設計 FMEA當中 。 61 下 工序 經(jīng)銷商 最終使用者 都是 PFMEA所要考慮的對象， 但最主要的是針對 最終 使用者 。 小組的努力 在最初的過程 FMEA過程中，希望負責的工程師能夠直接地、主動地聯(lián)系所有有關領域的代表。 這種系統(tǒng)化的方法體現(xiàn)了一個工程師在任何制造策劃過程中正常經(jīng)歷的思維過程 ， 并使之規(guī)范化 。 負責設計的工程師可采用幾種方式來保證所關注的問題得到明確答復并且所建議的措施得到實施 。如果認為有必要采取進一步措施的話，重復該項分析。 22）措施的結(jié)果 在確定了預防 /糾正措施以后，估計并記錄嚴重度、頻度和探測度值的結(jié)果。 由于增加設計確認 /驗證不是針對失效模式的嚴重度和頻度的 ， 所以該種工程措施是不太期望采用的 。 建議措施的主要目的是通過改進設計 ， 降低風險 ， 提高顧客滿意度 。 一般實踐中 ， 不管其 RPN值是多大 ， 當嚴重度是 9或 10時 ， 必須予以特別注意 ， 以確保現(xiàn)行的設計控制或預防 /糾正措施針對了這種風險 。 51 表 DFMEA探測度評價準則 探測度 評價準則：設計控制可能探測出來的可能性 定級 絕對不肯定 設計控制不能和 /或不可能找出潛在失效的原因 /機理和后續(xù)的失效模式，或根本沒有設計控制 10 很極少 設計控制只有很極少的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 9 極少 設計控制只有極少的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 8 很少 設計控制有很少的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 7 少 設計控制有較少的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 6 中等 設計控制有中等的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 5 中上 設計控制有中上多的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 4 多 設計控制有較多的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 3 很多 設計控制有很多的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 2 幾乎肯定 設計控制幾乎肯定可以查出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 1 52 18）風險順序數(shù)（ RPN） 風險順序數(shù)是嚴重度（ S）、 頻度（ O） 和探測度（ D）的乘積。 在設計開發(fā)過程中，最好是盡早采用探測控制。 50 17）探測度（ D） 探測度是與設計控制中所列的最佳探測控制相關聯(lián)的定級數(shù)。 設計控制如果使用單欄表格 ， 應使用下列前綴 。 這可迅速而直觀地確定這兩種設計控制均已得到考慮 。 49 如果可能 ， 最好的途徑是先采用預防控制 ?，F(xiàn)行控制是指已被或正在被同樣或類似的設計所采用的那些措施（如設計評審，失效與安全設計（減壓閥），數(shù)學研究，臺架 /試驗室試驗，可行性評審，樣件試驗，道路試驗，車隊試驗）。 頻度數(shù)是 FMEA范圍內(nèi)的相對級別 ， 它不一定反映實際出現(xiàn)的可 能性 。描述出現(xiàn)的可能性的級別數(shù)具有相對意義 ， 而不是絕對的數(shù)值 。 41 14）失效的潛在起因 /機理 所謂失效的潛在起因是指設計薄弱部分的跡象，其結(jié)果就是失效模式。 例如 ，“ 癟胎 ” 可以減輕突然爆胎的嚴重度 ， “ 安全帶 ” 可以減輕車輛碰撞的嚴重程度 。嚴重度應以表 2為導則進行估算： 推薦的評價準則 小組應對評定準則和分級規(guī)則達成一致意見 ， 盡管個別產(chǎn)品分析可做修改 。分析的意圖就是在小組所擁有的知識層次上 ， 盡可能的預測到失效的后果 。 失效的后果應按照所分析的具體的系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件來說明 。 34 典型的失效模式可包括，但不限于： 裂紋 變形 松動 泄漏 粘結(jié) 氧化 斷裂 不傳輸扭矩 打滑（不能承受全部扭矩） 無支撐（結(jié)構(gòu)的） 支撐不足（結(jié)構(gòu)的） 剛性嚙合 脫離太快 信號不足 信號間斷 無信號 注：潛在失效模式應以規(guī)范化或技術術語來描述 ， 不必與顧客察覺的現(xiàn)象相同 。前提是這種失效可能發(fā)生，但不一定發(fā)生。如果該項目有多種功能，且有不同的失效模式，應把所有的功能單獨列出。） 9)項目 /功能 填入被分析項目的名稱和其他相關信息（如編號、零件級別等）。 5)車型年 /項目 填入所分析的設計將要應用和 /或影響的車型年 /項目（如已知的話）。 部件 FMEA的范圍 部件 FMEA通常是一個以子系統(tǒng)的組成部分為焦點的 FMEA， 例如 ，螺桿是前懸掛 （ 底盤系統(tǒng)的一個子系統(tǒng) ） 的一個部件 。 因此 ， 系統(tǒng) FMEA的焦點是要確保組成系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間的所有接口和交互作用以及該系統(tǒng)與車輛其他系統(tǒng)和顧客的接口都要覆蓋 。在系統(tǒng)等級上的描述比子系統(tǒng)和部件等級的描述更趨于一般性 （ 對部件的描述通常是最具體的 ） 。 在圖 F1中 ， 任何接口系統(tǒng)間都可能發(fā)生交互作用 （ 例如 ， 子系統(tǒng) A加熱 ， 會導致子系統(tǒng) D和子系統(tǒng) B通過各自的接口也獲得熱量 ， 而且子系統(tǒng) A還向環(huán)境釋放熱量 ） 。 圖 F1示意了子系統(tǒng)之間的接口 ， 子系統(tǒng) A與子系統(tǒng) B接觸 （ 連接 ） ， B與 C接觸 ， C與 D接觸 ， A與 D， 且 B與 D接觸 。 23 附錄 F 系統(tǒng) FMEA 為幫助示意系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件 FMEA的含義 ， 以 下提供兩個示例 ， 如圖 F1（ 關于接口和交互作用 ） 和圖 F2（ 關于項目 、 功能和失效模式 ） 。 2） 系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或零部件的名稱及編號 注明適當?shù)姆治黾墑e并填入被分析的系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件的名稱及編號 。 在 FMEA準備工作中所有的框圖的復制件應伴隨 FMEA過程 。 設計 FMEA應從所要分析的系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或零部件的框圖開始 。 18 設計 FMEA的開發(fā) 負責設計的工程師掌握一些有益于設計 FMEA準備工作的文件是有幫助的 。制造或裝配過程中可能發(fā)生的潛在失效模式和 /或其原因 /機理不需 、 但也可能包括在設計 FMEA當中 。 15 更高一 層系統(tǒng) 汽車制造商 最終使用者 都是 DFMEA所要考慮的對象，但 最主要的是針對 最終使用者。 13 現(xiàn)行預計的設計可能 產(chǎn)生的失效模式 分析 分析 對顧客的影響 那些原因可能 造成這個失效模式 每個原因造成這個 失效模式的的可能性 采取可行的對策 14 顧客的定義 設計 FMEA中“顧客”的定義，不僅僅是“最終使用者”，而且也包括負責整車或更高一層總成設計的工程師 /設計組以及負責生產(chǎn)、裝配和服務活動的生產(chǎn) /工藝工程師。 對最終的項目以及與之相關的每個系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件都應進行評估 。 責任工程師負責確保所有的建議措施都得到實施或充分的強調(diào)。 建議根據(jù) FMEA的質(zhì)量目標 （ 見附錄 A和附錄 B） 對FMEA文件進行評審 ， 包括管理評審 。 7 雖然 FMEA的編制責任通常都指派到某個人 ， 但是FMEA的輸入應是小組的努力 。 情形 2：對現(xiàn)有設計或過程的修改 （ 假設對現(xiàn)有設計 或過程已有 FMEA） 。 圖 1描述了進行 FMEA的順序 。 為實現(xiàn)最大價值 ， FMEA必須在產(chǎn)品或過程失效模式被納入到產(chǎn)品或過程之前進行 。 FMEA的實施 由于一般的工業(yè)傾向是要盡可能持續(xù)地改進產(chǎn)品的過程的質(zhì)量，所以將 FMEA作為專門的技術應用以識別并幫助最大程度地減少潛在的隱患一直是非常重要的。 所有的 FMEA都關注設計，無論是產(chǎn)品設計或者是過程設計。 潛在失效模式及后果分析 F M E A 汽車行業(yè)質(zhì)量體系 系列培訓教材 1 課程大綱 概要 設計 FMEA 簡介 設計 FMEA的開發(fā) 跟蹤措施 過程 FMEA 簡介 過程 FMEA的開發(fā) 跟蹤措施