【正文】 探測度應(yīng)用表 8作為估算導(dǎo)則 。 但是 ， 一定要評(píng)定探測發(fā)生頻度低的失效模式的過程控制的能力或者是防止它們?cè)谶^程中進(jìn)一步發(fā)展的過程控制能力 。探測度是一個(gè)在某一 FMEA范圍內(nèi)的相對(duì)級(jí)別。 在所列的每一個(gè)預(yù)防控制前加上一個(gè)字母 “ P”。 對(duì)于過程控制 ， 本手冊(cè)中的過程 FMEA表中設(shè)有兩欄（ 即單獨(dú)的預(yù)防控制欄和探測控制欄 ） ， 以幫助小組清楚地區(qū)分這兩種類型的過程控制 。 探測：探測出失效的起因 /機(jī)理或者失效模式 ， 導(dǎo)致采取糾正措施 。 89 16）現(xiàn)行過程控制 現(xiàn)行的過程控制是對(duì)盡可能地防止失效模式或其起因 /機(jī)理的發(fā)生或者探測將發(fā)生的失效模式或其起因 /機(jī)理的控制的說明。 推薦的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則 小組對(duì)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則和相互一致的分級(jí)方法應(yīng)達(dá)成一致意見 ， 盡管個(gè)別過程分析可做些調(diào)整 。 發(fā)生頻度級(jí)別數(shù)是 FMEA范圍內(nèi)的一個(gè)相對(duì)級(jí)別 ， 可能并不反映實(shí)際出現(xiàn)的可能性 。描述出現(xiàn)的可能性的級(jí)別數(shù)具有相對(duì)意義，而不是絕對(duì)的。但是，失效的許多起因往往并不是相互獨(dú)立的，要糾正或控制一個(gè)起因，需要考慮諸如試驗(yàn)設(shè)計(jì)之類的方法，來明確哪些起因起主要作用，哪些起因最容易得到控制。 特殊產(chǎn)品或過程特性符號(hào)及其使用服從于特定的公司規(guī)定，在本文件中不予以標(biāo)準(zhǔn)化。有辯識(shí)能力的顧客(25%以下 )能發(fā)現(xiàn)缺陷 或部分 (小于 100%)產(chǎn)品可能需要返工，無報(bào)廢，在生產(chǎn)線上原工位返工。大多數(shù)顧客 (75%以上 )能發(fā)現(xiàn)缺陷 或產(chǎn)品可能需要挑選，無需報(bào)廢，但部分產(chǎn)品 (小于 100%)需返工。 或 產(chǎn)品 需進(jìn)行 挑選 、一 部分 (小于 100%)報(bào)廢 ， 或 者 車輛／項(xiàng)目在 返修 部門 進(jìn)行返修的時(shí)間在 。 最終顧客 永遠(yuǎn)是首先考慮的。 77 表 PFMEA嚴(yán)重度的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則 后 果 評(píng)定準(zhǔn)則 ：后果的嚴(yán)重度 當(dāng)潛在 失效模式 模式導(dǎo)致 至最終 顧客和 /或 一個(gè)制造 /裝配 廠 產(chǎn)生缺陷時(shí)便得出相應(yīng)的定級(jí)結(jié)果。 推薦的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則 小組應(yīng)對(duì)評(píng)定準(zhǔn)則和分級(jí)規(guī)則達(dá)成一致意見，盡管個(gè)別過程分析可做修改。嚴(yán)重度是單一的 FMEA范圍內(nèi)的相對(duì)定級(jí)結(jié)果。在這里，顧客可以是下道工序、后續(xù)工序或工位、經(jīng)銷商和 /或車主。 典型的失效模式可能是但不局限于下列情況： 彎曲 毛刺 孔錯(cuò)位 斷裂 開孔太淺 漏開孔 轉(zhuǎn)運(yùn)損壞 臟污 開孔太深 表面太粗糙 變形 表面太平滑 開路 短路 貼錯(cuò)標(biāo)簽 注：潛在失效模式應(yīng)以規(guī)范化或技術(shù)術(shù)語來描述 ， 不同于顧客察覺的現(xiàn)象 。 前提是這種失效可能發(fā)生 ，但不一定發(fā)生 。 它可能是下一 （ 下游 ）工序的某個(gè)潛在失效模式的一個(gè)相關(guān)起因或者是前一（ 上游 ） 工序的某個(gè)潛在失效模式的一個(gè)相關(guān)后果 。 以盡可能簡潔的方式指明所分析的過程或工序的目的 ， 包括有關(guān)系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件的設(shè)計(jì) （ 度量 /變量 ） 的信息 。 8） 核心小組 列出有權(quán)確定和 /或執(zhí)行任務(wù)的責(zé)任部門的名稱和個(gè)人的姓名 （ 建議所有參加人員的姓名 、 部門 、 電話 ， 地址等都應(yīng)記錄在一張分發(fā)表上 ） 。 5） 車型年 /項(xiàng)目 填入所分析的設(shè)計(jì) /過程將要應(yīng)用和 /或影響的車型年 /項(xiàng)目（ 如已知 ） 。 2） 項(xiàng)目 注明正在進(jìn)行過程分析的系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件的名稱和編號(hào) 。 為了便于潛在失效模式及其后果分析的文件化 ， 編制了過程 FMEA表 ， 見 附錄 G 。 過程 FMEA應(yīng)從一般過程的流程圖開始 。 因設(shè)計(jì)的薄弱環(huán)節(jié)而產(chǎn)生的潛在失效模式可包括在過程FMEA中 ， 而其后果和避免包括在設(shè)計(jì) FMEA當(dāng)中 。 61 下 工序 經(jīng)銷商 最終使用者 都是 PFMEA所要考慮的對(duì)象， 但最主要的是針對(duì) 最終 使用者 。 小組的努力 在最初的過程 FMEA過程中，希望負(fù)責(zé)的工程師能夠直接地、主動(dòng)地聯(lián)系所有有關(guān)領(lǐng)域的代表。 這種系統(tǒng)化的方法體現(xiàn)了一個(gè)工程師在任何制造策劃過程中正常經(jīng)歷的思維過程 ， 并使之規(guī)范化 。 負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)的工程師可采用幾種方式來保證所關(guān)注的問題得到明確答復(fù)并且所建議的措施得到實(shí)施 。如果認(rèn)為有必要采取進(jìn)一步措施的話，重復(fù)該項(xiàng)分析。 22）措施的結(jié)果 在確定了預(yù)防 /糾正措施以后，估計(jì)并記錄嚴(yán)重度、頻度和探測度值的結(jié)果。 由于增加設(shè)計(jì)確認(rèn) /驗(yàn)證不是針對(duì)失效模式的嚴(yán)重度和頻度的 ， 所以該種工程措施是不太期望采用的 。 建議措施的主要目的是通過改進(jìn)設(shè)計(jì) ， 降低風(fēng)險(xiǎn) ， 提高顧客滿意度 。 一般實(shí)踐中 ， 不管其 RPN值是多大 ， 當(dāng)嚴(yán)重度是 9或 10時(shí) ， 必須予以特別注意 ， 以確保現(xiàn)行的設(shè)計(jì)控制或預(yù)防 /糾正措施針對(duì)了這種風(fēng)險(xiǎn) 。 51 表 DFMEA探測度評(píng)價(jià)準(zhǔn)則 探測度 評(píng)價(jià)準(zhǔn)則：設(shè)計(jì)控制可能探測出來的可能性 定級(jí) 絕對(duì)不肯定 設(shè)計(jì)控制不能和 /或不可能找出潛在失效的原因 /機(jī)理和后續(xù)的失效模式，或根本沒有設(shè)計(jì)控制 10 很極少 設(shè)計(jì)控制只有很極少的機(jī)會(huì)能找出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 9 極少 設(shè)計(jì)控制只有極少的機(jī)會(huì)能找出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 8 很少 設(shè)計(jì)控制有很少的機(jī)會(huì)能找出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 7 少 設(shè)計(jì)控制有較少的機(jī)會(huì)能找出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 6 中等 設(shè)計(jì)控制有中等的機(jī)會(huì)能找出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 5 中上 設(shè)計(jì)控制有中上多的機(jī)會(huì)能找出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 4 多 設(shè)計(jì)控制有較多的機(jī)會(huì)能找出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 3 很多 設(shè)計(jì)控制有很多的機(jī)會(huì)能找出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 2 幾乎肯定 設(shè)計(jì)控制幾乎肯定可以查出潛在失效的原因 /機(jī)理及后續(xù)的失效模式 1 52 18）風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)（ RPN） 風(fēng)險(xiǎn)順序數(shù)是嚴(yán)重度（ S）、 頻度（ O） 和探測度（ D）的乘積。 在設(shè)計(jì)開發(fā)過程中，最好是盡早采用探測控制。 50 17）探測度（ D） 探測度是與設(shè)計(jì)控制中所列的最佳探測控制相關(guān)聯(lián)的定級(jí)數(shù)。 設(shè)計(jì)控制如果使用單欄表格 ， 應(yīng)使用下列前綴 。 這可迅速而直觀地確定這兩種設(shè)計(jì)控制均已得到考慮 。 49 如果可能 ， 最好的途徑是先采用預(yù)防控制 ?，F(xiàn)行控制是指已被或正在被同樣或類似的設(shè)計(jì)所采用的那些措施（如設(shè)計(jì)評(píng)審，失效與安全設(shè)計(jì)（減壓閥），數(shù)學(xué)研究，臺(tái)架 /試驗(yàn)室試驗(yàn)，可行性評(píng)審，樣件試驗(yàn)，道路試驗(yàn)，車隊(duì)試驗(yàn)）。 頻度數(shù)是 FMEA范圍內(nèi)的相對(duì)級(jí)別 ， 它不一定反映實(shí)際出現(xiàn)的可 能性 。描述出現(xiàn)的可能性的級(jí)別數(shù)具有相對(duì)意義 ， 而不是絕對(duì)的數(shù)值 。 41 14）失效的潛在起因 /機(jī)理 所謂失效的潛在起因是指設(shè)計(jì)薄弱部分的跡象，其結(jié)果就是失效模式。 例如 ，“ 癟胎 ” 可以減輕突然爆胎的嚴(yán)重度 ， “ 安全帶 ” 可以減輕車輛碰撞的嚴(yán)重程度 。嚴(yán)重度應(yīng)以表 2為導(dǎo)則進(jìn)行估算： 推薦的評(píng)價(jià)準(zhǔn)則 小組應(yīng)對(duì)評(píng)定準(zhǔn)則和分級(jí)規(guī)則達(dá)成一致意見 ， 盡管個(gè)別產(chǎn)品分析可做修改 。分析的意圖就是在小組所擁有的知識(shí)層次上 ， 盡可能的預(yù)測到失效的后果 。 失效的后果應(yīng)按照所分析的具體的系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件來說明 。 34 典型的失效模式可包括，但不限于： 裂紋 變形 松動(dòng) 泄漏 粘結(jié) 氧化 斷裂 不傳輸扭矩 打滑（不能承受全部扭矩） 無支撐（結(jié)構(gòu)的） 支撐不足（結(jié)構(gòu)的） 剛性嚙合 脫離太快 信號(hào)不足 信號(hào)間斷 無信號(hào) 注：潛在失效模式應(yīng)以規(guī)范化或技術(shù)術(shù)語來描述 ， 不必與顧客察覺的現(xiàn)象相同 。前提是這種失效可能發(fā)生，但不一定發(fā)生。如果該項(xiàng)目有多種功能，且有不同的失效模式，應(yīng)把所有的功能單獨(dú)列出。） 9)項(xiàng)目 /功能 填入被分析項(xiàng)目的名稱和其他相關(guān)信息（如編號(hào)、零件級(jí)別等）。 5)車型年 /項(xiàng)目 填入所分析的設(shè)計(jì)將要應(yīng)用和 /或影響的車型年 /項(xiàng)目（如已知的話）。 部件 FMEA的范圍 部件 FMEA通常是一個(gè)以子系統(tǒng)的組成部分為焦點(diǎn)的 FMEA， 例如 ，螺桿是前懸掛 （ 底盤系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng) ） 的一個(gè)部件 。 因此 ， 系統(tǒng) FMEA的焦點(diǎn)是要確保組成系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間的所有接口和交互作用以及該系統(tǒng)與車輛其他系統(tǒng)和顧客的接口都要覆蓋 。在系統(tǒng)等級(jí)上的描述比子系統(tǒng)和部件等級(jí)的描述更趨于一般性 （ 對(duì)部件的描述通常是最具體的 ） 。 在圖 F1中 ， 任何接口系統(tǒng)間都可能發(fā)生交互作用 （ 例如 ， 子系統(tǒng) A加熱 ， 會(huì)導(dǎo)致子系統(tǒng) D和子系統(tǒng) B通過各自的接口也獲得熱量 ， 而且子系統(tǒng) A還向環(huán)境釋放熱量 ） 。 圖 F1示意了子系統(tǒng)之間的接口 ， 子系統(tǒng) A與子系統(tǒng) B接觸 （ 連接 ） ， B與 C接觸 ， C與 D接觸 ， A與 D， 且 B與 D接觸 。 23 附錄 F 系統(tǒng) FMEA 為幫助示意系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件 FMEA的含義 ， 以 下提供兩個(gè)示例 ， 如圖 F1（ 關(guān)于接口和交互作用 ） 和圖 F2（ 關(guān)于項(xiàng)目 、 功能和失效模式 ） 。 2） 系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或零部件的名稱及編號(hào) 注明適當(dāng)?shù)姆治黾?jí)別并填入被分析的系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或部件的名稱及編號(hào) 。 在 FMEA準(zhǔn)備工作中所有的框圖的復(fù)制件應(yīng)伴隨 FMEA過程 。 設(shè)計(jì) FMEA應(yīng)從所要分析的系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)或零部件的框圖開始 。 18 設(shè)計(jì) FMEA的開發(fā) 負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)的工程師掌握一些有益于設(shè)計(jì) FMEA準(zhǔn)備工作的文件是有幫助的 。制造或裝配過程中可能發(fā)生的潛在失效模式和 /或其原因 /機(jī)理不需 、 但也可能包括在設(shè)計(jì) FMEA當(dāng)中 。 15 更高一 層系統(tǒng) 汽車制造商 最終使用者 都是 DFMEA所要考慮的對(duì)象，但 最主要的是針對(duì) 最終使用者。 13 現(xiàn)行預(yù)計(jì)的設(shè)計(jì)可能 產(chǎn)生的失效模式 分析 分析 對(duì)顧客的影響 那些原因可能 造成這個(gè)失效模式 每個(gè)原因造成這個(gè) 失效模式的的可能性 采取可行的對(duì)策 14 顧客的定義 設(shè)計(jì) FMEA中“顧客”的定義，不僅僅是“最終使用者”，而且也包括負(fù)責(zé)整車或更高一層總成設(shè)計(jì)的工程師 /設(shè)計(jì)組以及負(fù)責(zé)生產(chǎn)、裝配和服務(wù)活動(dòng)的生產(chǎn) /工藝工程師。 對(duì)最終的項(xiàng)目以及與之相關(guān)的每個(gè)系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件都應(yīng)進(jìn)行評(píng)估 。 責(zé)任工程師負(fù)責(zé)確保所有的建議措施都得到實(shí)施或充分的強(qiáng)調(diào)。 建議根據(jù) FMEA的質(zhì)量目標(biāo) （ 見附錄 A和附錄 B） 對(duì)FMEA文件進(jìn)行評(píng)審 ， 包括管理評(píng)審 。 7 雖然 FMEA的編制責(zé)任通常都指派到某個(gè)人 ， 但是FMEA的輸入應(yīng)是小組的努力 。 情形 2：對(duì)現(xiàn)有設(shè)計(jì)或過程的修改 （ 假設(shè)對(duì)現(xiàn)有設(shè)計(jì) 或過程已有 FMEA） 。 圖 1描述了進(jìn)行 FMEA的順序 。 為實(shí)現(xiàn)最大價(jià)值 ， FMEA必須在產(chǎn)品或過程失效模式被納入到產(chǎn)品或過程之前進(jìn)行 。 FMEA的實(shí)施 由于一般的工業(yè)傾向是要盡可能持續(xù)地改進(jìn)產(chǎn)品的過程的質(zhì)量，所以將 FMEA作為專門的技術(shù)應(yīng)用以識(shí)別并幫助最大程度地減少潛在的隱患一直是非常重要的。 所有的 FMEA都關(guān)注設(shè)計(jì)，無論是產(chǎn)品設(shè)計(jì)或者是過程設(shè)計(jì)。 潛在失效模式及后果分析 F M E A 汽車行業(yè)質(zhì)量體系 系列培訓(xùn)教材 1 課程大綱 概要 設(shè)計(jì) FMEA 簡介 設(shè)計(jì) FMEA的開發(fā) 跟蹤措施 過程 FMEA 簡介 過程 FMEA的開發(fā) 跟蹤措施