【正文】 （ 3）建立因子載荷矩陣并命名采用方差極大旋轉(zhuǎn)法（即 Varimax 法）旋轉(zhuǎn)之后的因子載荷矩陣見表 4。 表 2 KMO 與 Bartlett39。 KMO 統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn) 用 KMO（ KaiserMeyerOlkin）樣本測度檢驗(yàn)數(shù)據(jù)是否適合做因子分析。/(n1)(i,j=1,2,3,Λ ,p)。因此，一般在運(yùn)用因子分析時(shí)需要對原有變量進(jìn)行相關(guān)分析。其模型如下： 設(shè)有 n個(gè)樣本，每個(gè)樣本有 p個(gè)觀測變量，分別用 X1,X2,Λ ,Xp表示； F1,F2,Λ ,Fm(mp)分別表示 m個(gè)因子變量。他們在很大程度上成功地運(yùn)用產(chǎn)權(quán)、技術(shù)合作等方式，使國外合作者參與其港航經(jīng)濟(jì)發(fā)展與建設(shè)。政府的角色和功能應(yīng)該進(jìn)一步得到簡化和削減。 我國仍然是一個(gè)缺乏一體化的國內(nèi)市場，這將阻礙國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。港航企業(yè)成立的時(shí)間越短，其績效越優(yōu)良，效果越顯著。效率低下的港航企業(yè)不僅占有了資源而且扭曲了港航企業(yè)之間的競爭。 現(xiàn)代物流的發(fā)展水平 低 港口物流服務(wù)尚處于發(fā)展初期階段，缺乏能適應(yīng)航運(yùn)交易、貨品交易、信息發(fā)布、金融結(jié)算、數(shù)據(jù)傳輸、文件傳送等社會(huì)化信息服務(wù)要求的信息網(wǎng)絡(luò)；缺乏具有較強(qiáng)組織協(xié)調(diào)能力和相當(dāng)服務(wù)規(guī)模的經(jīng)營主體及大規(guī)模、集中發(fā)展相關(guān)物流業(yè)的合理空間，傳統(tǒng)相關(guān)物流企業(yè)功能單一、規(guī)模普遍偏小、服務(wù)層次較低、系統(tǒng)化的物流服務(wù)能力欠缺。風(fēng)靡一時(shí)的“東北亞航運(yùn)中心”似乎已偃旗息鼓。從“不求最大、但求最佳”到“大大連”又到現(xiàn)在的“海上大連”。就其港口工程而言，大窯灣也許是一良港；但從其港口環(huán)境、集疏運(yùn)體系、經(jīng)濟(jì)環(huán)境和自然環(huán)境和諧來講存在著許多美中不足。 5． 6 保守型港口 大連市環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和東北經(jīng)濟(jì)帶的交會(huì)處，又是東北亞國際經(jīng)濟(jì)圈的中心點(diǎn)，背靠東北地區(qū)和內(nèi)蒙古東部廣闊的腹地，面向膠東半島及渤海圈延安地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速增長的城市群，隔海與日本、韓國等國家和地區(qū)相望。但由于天津港地理位置的重要性，雖然港口條件不好，國家仍大力投入扶持天津港的建設(shè)。 5． 5 最具政府支持型競爭力港口：天津港 天津港位于渤海灣的中部和東北亞經(jīng)濟(jì)圈的中心位置，不僅是中國北方重要的內(nèi)外貿(mào)港口和京津兩大直轄市的對外門戶，而且是華北、西北以至與中亞地區(qū)最重要、最便捷的海上通道，是北方對內(nèi)對外開放兩個(gè)扇面的軸心。貨物吞吐量 2000 年為 億噸， 2020 年達(dá)到 億噸，年均增長 %，列大陸沿海主要港口第二位、全球第四位。世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。 18 個(gè)月后，該碼頭建成投產(chǎn)，使青島港成為澳大利亞、南非和南美洲等世界主要礦石產(chǎn)地的接貨樞紐。不久的將來，深圳港口吞吐量將極有可能超過香港，從而 威脅到 香港國際航運(yùn)中心的地位。 上海港是國際型港口的代表。天津港是典型的政府型港口。 上海港可以說是國際型港口的代表。以上海港和寧波為核心的長三角港口集群以競爭為動(dòng)力、以共贏為目標(biāo)、已互補(bǔ)為紐帶，形成了更廣闊的發(fā)展空間；銳意進(jìn)取，使青島港在北方保持著明顯優(yōu)勢。連云港“利潤額”指標(biāo)排名明顯好于其他指標(biāo)的排名，營口港各項(xiàng)指標(biāo)均不靠前，但是其競爭力潛力很大，競爭實(shí)力不容忽視。綜合十三項(xiàng)中，大連港僅有兩項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)入前兩位，其他主要指標(biāo)排名靠后。 廈門港排名第七，廈門港與寶 島臺(tái)灣關(guān)系密切，是臺(tái)灣島了解大陸的窗口，政治地理優(yōu)勢同樣不可忽視。 2020 年北京奧運(yùn)會(huì)的申辦成功，為其發(fā)展增添了活力，排名第六。廣州港作為競爭力處于中游水平的港口，各項(xiàng)競爭力指標(biāo)都很平均，航線數(shù)和船舶靠泊艘次的優(yōu)勢彌補(bǔ)了港口其他方面的不足，尤其是廣州港港口的投資額相對較少。在“集裝箱吞吐量”、“集裝箱裝卸效率”、“集裝箱橋吊”等反映港口集裝箱化的指標(biāo)中，寧波港幾乎都名列青島港之后。 排名第四的寧波港與上海港為鄰，是上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的一部分。 十三項(xiàng)指標(biāo)中，青島港三項(xiàng)指標(biāo)排名第二，三項(xiàng)指標(biāo)排名第三，兩項(xiàng)指標(biāo)排名第四，三項(xiàng)指標(biāo)排名第五，兩項(xiàng)指標(biāo)排名第六，綜合和個(gè)別競爭能力都很突出。臨港工業(yè)的互動(dòng)以及國際航運(yùn)中心建設(shè)的推動(dòng)，都是上海港強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢，上海港正在快速的向國際性港口邁進(jìn)。這是十大港口的最終排名。 對港口 綜合競爭力 的排行不能僅僅局限于對傳統(tǒng)能力的排行，還應(yīng)充分體現(xiàn)出對 中國最大的管理資源中心 第 14 頁 共 27 頁 其發(fā)展?jié)摿Φ呐判?。由于要對不同港口的競爭力進(jìn)行排行，因此必須在堅(jiān)持科學(xué)性的前提下，充分考慮各港口間統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的差異，努力選擇口徑一致、共有的指標(biāo)，保證可比性。 （ 2）可操作原則。 3． 6 綜合競爭力指標(biāo)體系 選取原則 建立指標(biāo)體系的目的，在于結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)資料對港口綜合競爭力進(jìn)行綜合排行。 26 總資產(chǎn)， 指 港口 擁有或控制的全部資產(chǎn)。 24 稅金總額，主要是指港口 公司 2020 年 1 月 1 日到 2020 年 6 月 30 日所繳納的營業(yè)稅所得稅總額。 20 與外商合作公司數(shù)量，主要指港務(wù)局與外商共同投資創(chuàng)建的公司總數(shù)。包括岸邊裝卸機(jī)械、水平運(yùn)輸機(jī)械、場地裝卸機(jī)械投資總額。 5裝卸率即裝卸工時(shí)效率，主要指港務(wù)公司裝卸從事 24 小時(shí)所完成的裝卸貨物的數(shù)量，單位（操作箱 /24 小時(shí)） 6集裝箱吞吐量，主要指港口公司 2020 年 1月 1日到 2020 年 6 月 30 日實(shí)際吞吐集裝箱的重箱數(shù)量，單位萬噸 7港口吞吐量，主要包括港口公司 2020 年 1月 1日到 2020 年 6 月 30 日集裝箱吞吐量和散雜貨（如煤、石油、糧食、礦石等）吞吐量 8 港口至國內(nèi)各港口航線數(shù) .主要指由港口出發(fā)的至國內(nèi)外其他各港口運(yùn)輸航線條數(shù)，截止到 2020 年 6月 30 日 中國最大的管理資源中心 第 12 頁 共 27 頁 9國內(nèi)外船舶靠泊艘次，主要指每月國內(nèi)外船舶靠港卸貨艘次，截止到 2020 年 6月 30日 10 國際航班，主要指由港口開出的、駛向各國際港口的運(yùn)輸航線條數(shù)，截止到2020 年 6 月 30 日 11 外輪船舶進(jìn)出港艘次，主要指從事集裝箱運(yùn)輸?shù)膰H船舶靠港卸貨艘次，截止到 2020 年 6月 30 日 12 電子通關(guān) EDI ： Electronic Data Interchange，截止到 2020 年 6月 30日 %100?? 通關(guān)總數(shù)有效數(shù)據(jù)通關(guān)率E D I 13 集裝箱費(fèi)率 ,主要指 2020 年 1 月 1 日到 2020 年 6 月 30 日集裝箱到港后 ,港口收取單位集裝箱的費(fèi)用。其模型如下： 設(shè)有 n 個(gè)樣本，每個(gè)樣本有 p 個(gè)觀測變量，分別用 X1,X2,Λ ,Xp 表示； F1,F2,Λ ,Fm(mp)分別表示 m個(gè)因子變量。這就避免了人為確定權(quán)重的隨意性，使得排行結(jié)果唯一，而且較為客觀合理。 中國最大的管理資源中心 第 10 頁 共 27 頁 3． 2 傳統(tǒng)排行方法的局限性 由以上分析可看出，標(biāo)桿分析法是一種一對一的多指標(biāo)的直接對比方法，它不必進(jìn)行數(shù)值的加總比較，這雖然克服了排行過程中確定各指標(biāo)權(quán)重的主觀性問題，但不能明確表明影響港口綜合競爭力的具體因素，對港口制定決策沒有很大的參考價(jià)值?？紤]到專家在對指標(biāo)進(jìn)行判斷時(shí)難以給出精確的兩個(gè)指標(biāo)重要性的標(biāo)度，需對判斷矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。其主要步驟是： ①邀請一定數(shù)量的專家對各項(xiàng)指標(biāo)兩兩比較得出各指標(biāo)的相對重要程度。比較理想的是與競爭者比較，即使用競爭標(biāo)桿來確認(rèn)競爭者中的最佳實(shí)務(wù)者，判斷其取得最佳實(shí)務(wù)的因素，以資借鑒。 （ 1）標(biāo)桿分析法。根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)結(jié)果進(jìn)行排序，確定中國港口綜合競爭力排行榜名單。 中國最大的管理資源中心 第 9 頁 共 27 頁 3 中國港口綜合競爭力排行榜研究方法 采用定性與定量的方法，按照以下思路開展研究：找出中國各港口不同競爭優(yōu)勢和特點(diǎn)?，F(xiàn)在 , 港務(wù)局只提供公共服務(wù)（港口交管系統(tǒng)、信息系統(tǒng)），貨主、船東、營運(yùn)商和企業(yè)的投資開發(fā)使港口更具吸引力。多種方法的使用對得到的結(jié)果進(jìn)行了 檢驗(yàn)，并轉(zhuǎn)變成與港口政策和經(jīng)濟(jì)相關(guān)的結(jié)論。美國交通部港口研究所和美國各高校為港口競爭力的研究提供了理論主持。與自我發(fā)展構(gòu)建 港口企業(yè)核心競爭力相比， 港口 企業(yè)并購具有時(shí)效快、可得性和低成本等特點(diǎn)。企業(yè)只有充分調(diào)動(dòng)和有效運(yùn)用各種資源，卓有成效地培養(yǎng)和強(qiáng)化企業(yè)的核心競爭力，才能獲得長期穩(wěn)定的競爭優(yōu)勢，從而在激烈的市場競爭中立于不敗之地。核心 競爭力既是 公司所具有的競爭優(yōu)勢和區(qū)別于競爭對手的知識(shí)體系， 也是 公司在發(fā)展過程中建立與發(fā)展起來的一種知識(shí)與資產(chǎn)互補(bǔ)的體系，是公司競爭能力的 基礎(chǔ)。第二是差異化戰(zhàn)略，這種戰(zhàn)略依賴于基礎(chǔ)產(chǎn)品、銷售交貨體系、營銷渠道等一系列因素，為顧客提供附加價(jià)值，以它的一種或多種特質(zhì)在產(chǎn)業(yè)內(nèi)獨(dú)樹一幟。 我們在 波特 的主張中發(fā)現(xiàn)對我們這一主張的支持。（ 4）港口政策（ 5）經(jīng)濟(jì)環(huán)境。 港口綜合 競爭力就是港口企業(yè)在競爭的市場環(huán)境中為相關(guān)企業(yè)和行業(yè)提供質(zhì)優(yōu)價(jià)廉服務(wù)的能力和機(jī)會(huì)，從而達(dá)到港口企業(yè)價(jià)值的最大化。 2． 1 中國港口綜合競爭力定義 歐洲港口委員會(huì)（ 2002）將港口定義為“運(yùn)輸商品裝卸的樞紐。 中國港口綜合競爭力指數(shù)排行榜具有以下重要性： 指導(dǎo)意義：通過港口自身的競爭力在全國港口中的排行位置，與行業(yè)、全國先進(jìn)水平的比較，找出存在的差距，幫助港口自我診斷、自我完善，為港口培養(yǎng)核心競 爭力提供依據(jù)，確定港口今后發(fā)展方向； 指南：通過對港口自身、競爭對手、市場環(huán)境等的全面了解，以此為競爭的指南，有利于港口充分挖掘自身潛力和市場潛力，擴(kuò)大市場份額， 提高經(jīng)濟(jì)效率；決策：通過對港口的全面分析了解，可以為投資者投資決策提供服務(wù)，也可以為港口在兼并、收購時(shí)提供決策支持； 提高：排行指標(biāo)涉及港口管理，有利于推動(dòng)港口管理水平的提高，強(qiáng)化競爭優(yōu)勢， 彌補(bǔ)競爭弱勢； 戰(zhàn)略：在剖析港口內(nèi)外競爭力的基礎(chǔ)上，根據(jù)港口長期發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合港口發(fā)展?jié)摿?、環(huán)境變化趨向，制定港口發(fā)展戰(zhàn)略。中國有漫長的海岸線，從深圳開始的經(jīng)濟(jì)改革，以點(diǎn)成線，以線成面，由南向北，由東向西，呈梯度推進(jìn)。中國的和平崛起以成為不爭的事實(shí)，中華民族的偉大復(fù)興令人期待。大連港自然條件好，但缺乏人與自然和諧的理念和市場意識(shí)。 上海港依靠自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，以及歷史積累起來的外向型經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，成為東方乃至世界頭號大港。其 5 個(gè)層次分別為：投資趨勢、吞吐量、港口 作業(yè)能力、港口財(cái)務(wù)狀況和港口自然條件。沒有一個(gè)發(fā)達(dá)的港口競爭體系，國民經(jīng) 濟(jì)的可持續(xù)性是難以想象的。本報(bào)告將