交通流理論-排隊(duì)論模型、跟弛模型與交通波模型-wenkub.com
2025-02-16 00:25 本頁面
【正文】 2．有優(yōu)先通行權(quán)的主干道車流量 N＝ 360輛／ h，車輛到達(dá)服從泊松分布，主要道路允許次要道路穿越的最小車頭時(shí)距 t＝ 10s，求： (1)每小時(shí)有多少個(gè)可穿空檔 ? (2)若次要道路飽和車流的平數(shù)均車頭時(shí)距為 t0＝ 5s，則該路口次要 道路車流穿越主要道路車流的最大車輛為多少 ? 3．某信號(hào)交叉口，信號(hào)周期為 90s，綠信比為 (南北方向 )，現(xiàn)對南北方向道路進(jìn)行觀測， kj=100輛／ km， vf＝ 60km/h，求： (1)該觀測路段觀測時(shí)間內(nèi)車輛的平均運(yùn)行速度。 敘述車輛跟馳模型。臨界間隔（ ）和跟隨時(shí)間（ ）是該理論的主要參數(shù)。 ct ft臨界間隔 跟隨時(shí)間 次要車流中所有駕駛員在相似位置所能夠接受的最小間隙稱為 臨界間隙 記為 ct交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 50 可插車間隙理論介紹 可插車間隙理論 在無信號(hào)交叉口理論中應(yīng)用最為廣泛。該方法有較好的理論基礎(chǔ)，能夠把微觀描述方法和宏觀描述方法兩者聯(lián)系起來。 模擬結(jié)果常與實(shí)際觀察有較大差別。 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 43 交通流模型的比較（ 2） 元胞自動(dòng)機(jī)模型 * 粒子描述 。波陣面向后傳播， 上游的交通狀態(tài)有所 改善，如前方阻礙解 除時(shí)會(huì)出現(xiàn)這種狀況 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 36 密度波傳播分析 2 對應(yīng)于密度的微小變化，密度波以等于 KQ曲線斜率的速度運(yùn)動(dòng) 自由流范圍 阻塞流范圍 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 37 密度波傳播分析 3 )1()1(????????fjfvkkvvGreenshield線性模型 代入把 jkk ?? ?? ? ??21 ??fvCLighthill 與 Whiteham的密度波傳播公式 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 38 密度波傳播分析 4 車輛停止時(shí) η＝ k / kj =1 停止 波 以 vf η1的速度向后方傳播 發(fā)生波 以 vf η2 或 (vf – v2)的速度向后方傳播 )( 22 VVvC ff ????? ?交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 39 交通密度分析 在瓶頸相互作用的復(fù)雜情況下， 通常用航空攝影測量的方法獲得密度等值線圖 8:00 排隊(duì)消散 7:45 排隊(duì)最長 7:30 7:10 排隊(duì)形成 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 40 交通阻塞的延伸 bottleneck 交通密度增加 擁擠范圍擴(kuò)大 密度波傳播 等待時(shí)間發(fā)生 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 41 交通擁擠發(fā)生與消散 排隊(duì)車輛數(shù) 排隊(duì)時(shí)間 總延誤 車頭時(shí)距 車頭間距 密度波的波陣面（集散波） OB 事故發(fā)生堵塞部分車道 BC 因排障而完全封閉道路 CD 疏通部分車道 DE 障礙完全排除 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 42 交通流模型的比較（ 1） 連續(xù)介質(zhì)模型 * 場描述， 只需求解描述交通集體行為的幾個(gè)參量的偏微方程，其模擬時(shí)間與車輛數(shù)無關(guān)，計(jì)算耗費(fèi)相對較少 。 dkdqC ?波陣面 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 35 密度波傳播分析 1 ? 密度波描述了兩種交通狀態(tài)的轉(zhuǎn)化過程， C代表轉(zhuǎn)化的方向與進(jìn)程 ? C＞ 0表明波陣面?zhèn)鞑シ较蚺c交通流方向同向； C＝ 0表明波陣面維持 在原地不動(dòng)； C＜ 0表明波陣面?zhèn)鞑シ较蚺c交通流方向相反 交通流從低流量低密度高速度區(qū)進(jìn)入高流量高密度低速度區(qū)。 說明： 停車而產(chǎn)生的波，以 速度向后方傳播 1? 1v 12 ? ? ?? ? 11 11 ?? ffW vvv ?????1? 交通波理論 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 30 起動(dòng)波 ： 排隊(duì)等待的車輛從一開始起動(dòng) ,就產(chǎn)生了起動(dòng)波 ,該波以接近 的速度向后傳播。 m=0, l=1, Grenberg 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 18 線性 跟馳模型的解釋 駕駛員 反應(yīng) (T+t)＝ 靈敏度 (λ) 駕駛員接受的 刺激 (t) 靈敏度 駕駛員對刺激的反應(yīng)系數(shù)，量綱是 1/s 刺激 引導(dǎo)車加、減速引起的兩車速度差或車間距變化 反應(yīng) 駕駛員根據(jù)引導(dǎo)車的狀態(tài)對后車進(jìn)行操縱及效果 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 19 跟馳模型穩(wěn)定性 多數(shù)個(gè)車輛在做跟馳運(yùn)動(dòng)時(shí)，一輛車狀態(tài)的改變會(huì)導(dǎo)致其后續(xù)車輛運(yùn)行狀態(tài)接二連三的改變，稱為運(yùn)行狀態(tài)
教學(xué)課件相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1