【正文】 在這里非常感謝指導(dǎo)老師江家伍的耐心指導(dǎo)和積極督促，也感謝同學(xué)們對我的幫助。 。 3） 解決措施 汽車混合動力分析 與研究 第 18 頁 共 18 頁 電動汽車 相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，為混合動力汽車的市場化奠定基礎(chǔ)。相對于傳統(tǒng)汽車，新混合動力汽車等于多了一套動力系統(tǒng)，從而其結(jié)構(gòu)繁雜，技術(shù)要求高，成本高； 傳統(tǒng)汽車的技術(shù)發(fā)展成熟許多， HEV 目前意味著更多的安全問題和風(fēng)險，而且各汽車公司的混合動力汽 車充電模塊不是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對充電樁的實施帶來困難 。 結(jié) 論 據(jù)顯示我國的 汽車 保有量已經(jīng)達到了 億輛，并且這個數(shù)字在不斷增加，汽車發(fā)展帶來的能源和環(huán)境問題越來越嚴重。它的動力系統(tǒng)由一臺 發(fā)動機和一臺電動機所組成，與其搭配的是一臺 DCT 雙離合變速器，輸出汽車混合動力分析 與研究 第 17 頁 共 18 頁 總功率為 217kW，峰值扭矩可以達到 479Nm。 比亞迪遵循“自主研發(fā)、自主生產(chǎn)、自主品牌”的發(fā)展路線，和“掌握核心技術(shù)、產(chǎn)業(yè)垂直整合”的發(fā)展戰(zhàn)略，以雙模電動車作為過渡、電動車作為終極目標(biāo)，發(fā)展比亞迪新能源汽車。 奇瑞 A3ISG 奇瑞 A3 ISG 搭載有 473F 汽油發(fā)動機和 10KW 的電動機。從 2020 年開始，奇瑞主要進 行強混合動力轎車的開發(fā)，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。同時還將搭載一款最大功率為 13kW（ 18 馬力）最大功率為 42N 杰勛混合動力轎車 杰勛混合動力轎車的動力系統(tǒng)由長安自主研發(fā)的 13KW永磁同步無刷電機組成，續(xù)駛里程大于 500 公里，整車動力水平和 汽油發(fā)動機相當(dāng)，整車油耗可以節(jié)約大概 20%以上。在年產(chǎn)量達到200 輛時，整車成本比裝備 6CT發(fā)動機汽車的增幅≤ 30%。該轎車是以 EQ7200Ⅱ車型（風(fēng)神藍鳥轎車）為基礎(chǔ)，采用電控自動變速箱與創(chuàng)新型并聯(lián)機電耦合的方案，配置直流永磁無刷電動機和鎳氫電池，計劃在“十五”期間實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。作為上汽首款面向產(chǎn)業(yè)化的自主品牌混合動力轎車，榮威 750 中混混合動力轎車可實現(xiàn)綜合節(jié)油率 20%左右。 申新動１號混合動力客車 申新動１號混合動力客車由上汽工程院與上海交通大學(xué)等單位聯(lián)合開發(fā)，具有自主知識產(chǎn)權(quán)。 上汽集團 在新能源汽車的研發(fā)上，上汽明確了以混合動力為重點，燃料電池為方向，同時加快替代產(chǎn)品的研發(fā)。該款串聯(lián)式的混合動力轎車屬中、高檔轎車， 0100km 的加速時間為 14s，比傳統(tǒng)轎車節(jié)油約 50%，排放達歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。同時，一汽還抓緊了對發(fā)動機、機電一體化變速器、整車控制網(wǎng)絡(luò)、整車控制系統(tǒng)的研發(fā)，目前一汽混合動力轎車已汽車混合動力分析 與研究 第 14 頁 共 18 頁 經(jīng)取得了 42％的節(jié)油效果，達到了國際先進水平。目前，我國在新能源汽車的自主創(chuàng)新過程中，堅持了政府支持，以核心技術(shù)、關(guān)鍵部件和系統(tǒng)集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)、動力蓄電池 /燃料電池為“三橫”的研發(fā)布局，通過產(chǎn)學(xué)研緊密合作，我國混合動力汽車的自主創(chuàng) 新取得了重大進展。 日本三菱集團為了順應(yīng)社會的需要，并且緩解汽車對環(huán)境的污染問題 ,1999 年研發(fā)了串聯(lián)形式混合動力客車，重點用在人多的、交通繁忙的地區(qū)。 例如豐田公司的 “ PRIUS”、“ COSTER”、 本田公司的“ INSIGHT” 等混合動力汽車均以上市，且銷量較好。根據(jù)統(tǒng)計資料，與傳統(tǒng)汽車相比，配備同樣發(fā)動機的混合動力汽車的燃油消耗率平均能降低 30%一 40%，廢氣排放量下降 50%一 60%?？赏瑫r結(jié)合串聯(lián)式與并聯(lián)式的優(yōu)勢 ,從而讓發(fā)動機基本在經(jīng)濟區(qū)內(nèi)工作 ,汽車的經(jīng)濟性能得到較大進步。 并聯(lián)式動力由發(fā)動機和電機來共同提供 ,由于直接連接機械裝置和驅(qū)動軸 ,發(fā)動機輸出能量的利用率很高，能保證 較好的動力性，但由于不同工況對發(fā)送機影響很大 ,因此環(huán)保性能較差，一般使用在小型乘用車上，高速行駛較為適合。 混聯(lián)型 Series and Parallel style 三種類型的混合動力比較 不同的驅(qū)動系統(tǒng)會有不同的動力性，經(jīng)濟性和排放性，而且結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度生產(chǎn)成本也不相同，下面對三種驅(qū)動形式進行比較： 汽車混合動力分析 與研究 第 12 頁 共 18 頁 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)由于發(fā)動機不直接驅(qū)動汽車，所以能使發(fā)動機在相對穩(wěn)定的工況下工作，能保證較好的經(jīng)濟性和排放性。其動力系統(tǒng)由電動機，發(fā)電機和發(fā)動機組成。一般對于并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)來說，當(dāng)汽車爬坡或加速要求較高功汽車混合動力分析 與研究 第 11 頁 共 18 頁 率提供時，電動機幫助發(fā)動機來提供足夠的功率來驅(qū)動汽車正常行駛；當(dāng)汽車低速行駛時，有發(fā)動機單獨提供動力給汽車。與串聯(lián)混合動力系統(tǒng)不同之處是其發(fā)動機可以直接給汽車提供動力，并且電機也可以直接給汽車提供動力。不過在下坡、減速或剎車的過程中，發(fā)動機提供的功率明顯高于電機所需提供給汽車的功率；還有在 爬坡，車輛加速超車等需要電機提供較大功率的時候，發(fā)動機所提供的功率是遠遠不夠的。但目前主流的分類方法是，按照動力源和傳動系統(tǒng)的差別來分成串聯(lián)型、并聯(lián)型與混聯(lián)型。所以秦的極速標(biāo)識在 185 公里每小時。而且就起步速度而言，可以單獨給電機加一個減速器，起步扭矩 想多大都行，動力不是瓶頸，減速器、車軸、輪胎抓地力才是瓶頸。 這種做法的優(yōu)點是，電機和發(fā)動機 任何條件下都可以在高效率轉(zhuǎn)速區(qū)工作，發(fā)動機和電機的總功率就是車的功率；缺點是變速箱承受的功率和扭矩是有限的，整車性能受制于變速箱的承受力。而且還不是一般的并聯(lián)，我們后面會提到秦并聯(lián)的特殊之處。 相比 F3DM，秦把兩個小電機，變成一個大電機，沒有串聯(lián)模式，不追求油電模式下的省油，轉(zhuǎn)而追求高性能。 F3DM 上的難題有了解決的辦法。 比亞迪曾經(jīng)想在發(fā)動機和軸直接加上一個變速箱，但是當(dāng)時比亞迪自己沒有變速箱技術(shù)，做不了。這個軸通過減速器直接驅(qū)動車輪。這套模式包含兩個電機、一個發(fā)動 機，一個行星齒輪動力分配機構(gòu)，而核心是這個行星齒輪動力分配機構(gòu)，可以巧妙的讓三者構(gòu)成并聯(lián) —— 發(fā)動機和電機一起驅(qū)動車輛，或者串聯(lián)模式 —— 發(fā)動機發(fā)電，一個電機充當(dāng)發(fā)電機，另外一個充當(dāng)電動機驅(qū)動車輛。市區(qū)工況秦油耗為 6L/100km，比速銳的 8L/100km 要低將近 30%。 經(jīng)濟性對比 車型 比亞迪秦 (2020款 尊貴型 ） 比亞迪速銳 （ 2020款 自動旗艦型 ) 排量（升） 綜合工況油耗 市區(qū)工況油耗 6L/100km 8L/100km 汽車混合動力分析 與研究 第 6 頁 共 18 頁 市郊工況油耗 5L/100km 網(wǎng)友油耗 6L/100km 整備質(zhì)量 1720kg 1330kg 在燃油經(jīng)濟性方面，比亞迪秦以絕對的優(yōu)勢戰(zhàn)勝速銳。 m) 240 240 最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm) 17503500 17503500 燃料形式 插電式混合動力 汽油 燃油標(biāo)號 93 號 (京 92 號 ) 93 號 (京 92 號 ) 供油方式 直噴 直噴 環(huán)保標(biāo)準(zhǔn) 國 IV(國 V) 國 IV(國 V) 從最高車速、加速性能和最大爬坡度來