城市軌道交通運(yùn)行組織-wenkub.com
2025-01-03 12:47 本頁(yè)面
【正文】 （ 3）非接觸式 IC卡型自動(dòng)售檢票系統(tǒng)。 人工售票、檢票系統(tǒng)是單一的采用紙質(zhì)車票作為介質(zhì)，通過(guò)人工出售、人工檢驗(yàn)票、人工統(tǒng)計(jì)的一種售票、檢票系統(tǒng)。 （ 2）根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，價(jià)格主管部門對(duì)申請(qǐng)報(bào)告進(jìn)行初步審查、核實(shí)，并對(duì)合乎聽證條件的組織進(jìn)行票價(jià)聽證。 以運(yùn)輸成本定價(jià)，側(cè)重于投資的回收；視運(yùn)輸市場(chǎng)供需關(guān)系定價(jià)，側(cè)重于謀取最大利潤(rùn)；從乘客的出行支付能力入手制定票價(jià)，其目的是為了占據(jù)客運(yùn)市場(chǎng)，獲取長(zhǎng)期利潤(rùn)的增長(zhǎng)。 票價(jià)的制定 城市軌道交通系統(tǒng)票價(jià)制定應(yīng)考慮： （ 1）城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成本。地鐵的運(yùn)輸能力可以達(dá)到每小時(shí) 4~6萬(wàn)人次，輕軌的運(yùn)輸能力可以達(dá)到每小時(shí) 1~3萬(wàn)人次。 軌道交通票制 基本票制 輔助票制 單一票制 計(jì)程票制 計(jì)時(shí)票制 計(jì)次票制 里程計(jì)程票制 區(qū)段計(jì)程票制 （ 1）單一票制 不論乘客乘車距離的遠(yuǎn)近都支付相同的票價(jià)。 （ 3）通道換乘：這種換乘方式有兩個(gè)車站通過(guò)設(shè)置單獨(dú)的換乘通道為乘客提供換乘。 （ 4）應(yīng)盡量避免客流的對(duì)流。 站臺(tái)客流組織方法 車站是城市軌道交通客流的集散地，一般由出入口及通道、站廳層、站臺(tái)層、設(shè)備用房、管理用房、生活用房等幾部分構(gòu)成。 （ 1）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，行人流動(dòng)線簡(jiǎn)單、明確，盡量較少客流交叉、對(duì)流?？瓦\(yùn)組織的主要內(nèi)容包括：車站售檢票位置的設(shè)置、車站導(dǎo)向的設(shè)置、車站自動(dòng)扶梯的設(shè)置、隔離欄桿等設(shè)施的設(shè)置以及車站廣播的導(dǎo)向、售檢票數(shù)量的配置、工作人員的配備、應(yīng)急措施等。 （ 4）施工列車應(yīng)按閉塞方式運(yùn)行。 夜間施工時(shí)的行車應(yīng)按有關(guān)作業(yè)方法與要求組織。行車作業(yè)辦法與要求如下： （ 1）車站行車值班員指定改用時(shí)間間隔法的第一趟列車駕駛員，將實(shí)行該行車法的情況通知有關(guān)車站。 （ 4）清掃道岔。 凡發(fā)生下列情形之一時(shí)，根據(jù)行車調(diào)度員的命令，由調(diào)度集中控制改為車站控制。 （ 2） ATP地面設(shè)備發(fā)生故障，如果是小范圍的設(shè)備故障，可由行車調(diào)度員確認(rèn)故障區(qū)間空閑后，向駕駛員發(fā)布命令，列車在故障區(qū)間限速運(yùn)行；如果是大范圍的設(shè)備故障，須停止使用自動(dòng)閉塞法，改為車站控制，實(shí)行電話閉塞法行車。 （ 7）扣車。 （ 3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間。 在進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)，列車等級(jí)順序依次排列如下：專運(yùn)列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其他列車。 （ 2）為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過(guò)設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱為行車閉塞法。特點(diǎn)是區(qū)間采用自動(dòng)閉塞、車站采用電器集中連鎖，并用電纜把它們引接到指揮該線路列車運(yùn)行的控制中心。 基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動(dòng)化兩種。 列車運(yùn)行組織 行車調(diào)度概述 運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及運(yùn)輸設(shè)備，挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運(yùn)輸有關(guān)各部門密切配合、協(xié)同動(dòng)作，確保實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖，努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。 指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。 / 60N n m?? 列高 峰 （ 輛 ）式中： n高峰 —— 高峰小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)； θ列 —— 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間； m—— 平均每列車編成車輛數(shù) 考慮到地鐵車輛有時(shí)是以動(dòng)車組形式編組，此時(shí)動(dòng)車組可用下式計(jì)算 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。 （ 8）旅游速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達(dá)折返站時(shí)的平均運(yùn)行速度。 （ 4）全日列車走行公里。 （ 4）需要鋪設(shè)調(diào)試列車時(shí)，一般應(yīng)安排在低谷客流量較低時(shí)進(jìn)行。 （ 5）要檢查各時(shí)間段內(nèi)的列車開行班次是否符合班次計(jì)劃。 （ 6）重復(fù)上述過(guò)程，直到所有運(yùn)行線均鋪畫完畢，并得到符合標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行圖。 （ 2）根據(jù)車站間距在運(yùn)行圖上確定各站的位置，并予以標(biāo)出。 列車運(yùn)行圖是一種二維圖，其橫軸是時(shí)間，一般可根據(jù)其刻度仔細(xì)程度分為一分格運(yùn)行圖、二分格運(yùn)行圖和十分格運(yùn)行圖；運(yùn)行圖的縱軸是距離標(biāo)志。 （ 11）供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃。 （ 7）可用列車或動(dòng)車組數(shù)量。 （ 2）最小列車運(yùn)行間隔 （ 3）各區(qū)間列車運(yùn)行時(shí)間。快速列車只在線路上的主要客流集散站停車。 區(qū)段停車在長(zhǎng)短交路情況下采用，長(zhǎng)交路列車在短交路區(qū)段外每站停車，單在短交路區(qū)段內(nèi)部不停車通過(guò)；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間折返站同時(shí)又是乘客換乘站。 （ 2）行車條件決定了列車交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性 （ 3）客運(yùn)組織是列車交路確定的必要條件。長(zhǎng)交路是指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到
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