【正文】 在此向童老師表示深深的感謝和崇高的敬意。致 謝本論文能夠順利的完成，也歸功于各位任課老師的認(rèn)真負(fù)責(zé)，使我能夠很好的掌握和運(yùn)用專業(yè)知識(shí)，并在設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)。它是船舶電力系統(tǒng)的重要組成部分，是產(chǎn)生連續(xù)供應(yīng)全船電能的設(shè)備。 2）檢查發(fā)電機(jī)、配電板絕緣電阻值，（檢查是各分路開關(guān)應(yīng)斷開）； 5）接受其它船舶供電時(shí)，應(yīng)注意供電船舶的電制和負(fù)荷情況。有門鎖的配電板應(yīng)鎖好；整個(gè)配電板絕緣檢查，每日至少一次，并記入電氣工作日志。6）檢查發(fā)電機(jī)溫度及軸承溫度是否正常。如果不合理，應(yīng)用手動(dòng)調(diào)節(jié)，使之合理分配。調(diào)速馬達(dá)的控制繞組輸人的控制電壓有問(wèn)題即線路可能有虛接，把控制繞組的輸人線路更換后故障消除。根據(jù)故障現(xiàn)象:1發(fā)電機(jī)組與3發(fā)電機(jī)組并聯(lián)時(shí)電網(wǎng)頻率的波動(dòng)較大不能穩(wěn)定工作，但2發(fā)電機(jī)組與3發(fā)電機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行時(shí)一切正常，則可初步認(rèn)為自動(dòng)調(diào)頻調(diào)載裝置的共用部分是完全正常的，導(dǎo)致上述現(xiàn)象的可能原因:1發(fā)電機(jī)組原動(dòng)機(jī)大修之后仍然存在問(wèn)題:1發(fā)電機(jī)組有功功率檢測(cè)環(huán)節(jié)可能有故障。故障現(xiàn)象：某船，共有三臺(tái)發(fā)電機(jī)，其中1發(fā)電機(jī)組由于主軸故障進(jìn)行了大修，在大修完成后，進(jìn)行試車的過(guò)程中出現(xiàn)了問(wèn)題。 自動(dòng)調(diào)頻調(diào)載裝置故障船舶同步發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)行時(shí)，由于各發(fā)電機(jī)組的調(diào)速特性均為有差特性(能隨電網(wǎng)負(fù)荷的變化自動(dòng)的、穩(wěn)定的分配有功功率，使機(jī)組能穩(wěn)定的并聯(lián)運(yùn)行)，當(dāng)負(fù)荷變化時(shí)，雖然有調(diào)速器，但電網(wǎng)電壓的頻率仍會(huì)發(fā)生變化，而且由于兩機(jī)組的調(diào)速特性不可能做到完全一致，兩相組的功率分配也不均勻。在此，相復(fù)勵(lì)裝置的主要作用是:實(shí)現(xiàn)自勵(lì)起壓，主要負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)電壓調(diào)整。該船電站系統(tǒng)中，同步發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁系統(tǒng)采用的是直流側(cè)晶閘管分流可控相復(fù)勵(lì)恒壓裝置，工作原理如圖6所示。由于某種原因使發(fā)電機(jī)的電壓降低時(shí)，將導(dǎo)致負(fù)載不能正常工作，使電動(dòng)機(jī)過(guò)流甚至發(fā)生堵轉(zhuǎn)，這對(duì)發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)都是不利的?？蓴喽槟婀β世^電保護(hù)裝置的誤動(dòng)作，為進(jìn)一步判明原因找出故障點(diǎn)，對(duì)2發(fā)電機(jī)逆功率繼電保護(hù)裝置中的旋轉(zhuǎn)鋁盤采用強(qiáng)制手段，使其不能旋轉(zhuǎn)后，再起動(dòng)2發(fā)電機(jī)組進(jìn)行并車試驗(yàn)，結(jié)果除功率表顯示為負(fù)功率外，運(yùn)行完全正常，說(shuō)明是當(dāng)輸出有功功率時(shí)，發(fā)電機(jī)有功電流沒(méi)有超前電壓線圈中電流900，而是電壓線圈電流超前電流線圈中有功電流90。逆功率繼電保護(hù)裝置動(dòng)作并通過(guò)空氣斷路器的失壓脫扣器使發(fā)電機(jī)跳閘，逆功率繼電保護(hù)裝置動(dòng)作原因無(wú)外乎兩種，其一，并聯(lián)運(yùn)動(dòng)時(shí)的發(fā)電機(jī)的原動(dòng)機(jī)工作失常，致使該發(fā)電機(jī)不但不能發(fā)出有功功率，反而要從系統(tǒng)吸收有功功率，即變?yōu)橥诫妱?dòng)機(jī)運(yùn)行；其二，電氣元件本身的故障或失效，使逆功率繼電保護(hù)裝置發(fā)生誤動(dòng)作。另外，當(dāng)兩臺(tái)以上發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)動(dòng)時(shí)，有可能因某種原因造成同步發(fā)電機(jī)不但不發(fā)出有功功率，而且還從電網(wǎng)吸收有功功率(即出現(xiàn)逆功率)，使電網(wǎng)上其他未處于逆功率狀態(tài)工作的發(fā)電機(jī)輸出的有功功率增加，可能造成發(fā)電機(jī)因過(guò)載運(yùn)行而跳閘，故還應(yīng)設(shè)置逆功率繼電保護(hù)裝置，通過(guò)“主開關(guān)”的脫扣裝置將處于逆功率運(yùn)動(dòng)的發(fā)電機(jī)從電網(wǎng)上切除。此外，誤操作或局部故障都容易導(dǎo)致全船停電，威脅船舶航行的安全，因此系統(tǒng)應(yīng)合理配置安全可靠的保護(hù)裝置。PⅠ, PⅡ?yàn)樵摖顟B(tài)下第Ⅰ和第Ⅱ類負(fù)荷的總有功功率；QⅠ, QⅡ?yàn)樵摖顟B(tài)下第Ι和第Π類負(fù)荷的總無(wú)功功率。PⅡ)一般K0Ⅰ, K0Ⅱ。對(duì)于交流設(shè)備，還需計(jì)算其無(wú)功功率：，φ為用電設(shè)備的實(shí)際功率因數(shù)角，由實(shí)際負(fù)荷的cosφ求得，cosφ可根據(jù)電動(dòng)機(jī)的，n，和負(fù)荷程度查得。電力負(fù)荷表的編制就是就要上述負(fù)荷的名稱、數(shù)量、類別、負(fù)荷的額定數(shù)據(jù)以及所配電動(dòng)機(jī)的額定功率，額定轉(zhuǎn)速n，額定功率因數(shù)，和額定效率η等。第二類負(fù)荷—在船舶某一運(yùn)行狀態(tài)下短時(shí)或者重復(fù)使用的負(fù)荷。根據(jù)計(jì)算所得的總功率再考慮其他因素，如電網(wǎng)損耗、同時(shí)利用電力系數(shù)等，最后才能確定發(fā)電機(jī)組的容量和所配置的數(shù)量。作為功率取出裝置除齒輪、鏈輪和皮帶輪外，還有直接傳動(dòng)，即在卞機(jī)后部及中間軸之間直接安裝軸帶發(fā)電機(jī)，由一根短形中間軸作為發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子來(lái)進(jìn)行直接的功率傳動(dòng)。根據(jù)主機(jī)功率的大小，廢氣溫度高低和流量大小，通常5%15%燃料熱量能加以回收并轉(zhuǎn)化為電能。其系統(tǒng)如圖2所示。另外一個(gè)促使柴油發(fā)電機(jī)廣泛使用的原因是：以往為了提高營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性，船舶上的柴油發(fā)電機(jī)組大多燃用跟主機(jī)一樣的低質(zhì)油，從而使可靠性下降，故障率增大，維護(hù)費(fèi)用增加。目前柴油發(fā)電機(jī)組的發(fā)展趨勢(shì)是：a)大功率、高強(qiáng)度、高效節(jié)能、注重環(huán)保、可靠性高，大修期前無(wú)故障；b)顯著提高低負(fù)荷運(yùn)行能力，提高機(jī)組的智能化、自動(dòng)化程度，大力采用機(jī)電一體化和電子控制技術(shù)，提高供電品質(zhì)；c)進(jìn)一步提高可維修性，通用性和標(biāo)準(zhǔn)化程度。柴油發(fā)電機(jī)組的主要優(yōu)點(diǎn)是耗油低、輕便、起動(dòng)快。目前大型商用船中按發(fā)電機(jī)組型式的不同，主要有三種型式：全柴油機(jī)—電站；利用主機(jī)排氣能量的廢氣汽輪機(jī)混合—電站；軸帶混合—電站。其功率一般從幾十千瓦到幾千千瓦不等。船舶電站按照其功用不同又可分為電力推進(jìn)電站、全船性電站和應(yīng)急電站三類。根據(jù)電流的種類，船舶電站可以分為直流和交流兩種。直流船舶電力系統(tǒng)里直流發(fā)電機(jī)組，交流船舶電力系統(tǒng)用交流發(fā)電機(jī)組。2船舶電站基本定義及配置船舶電站供給輔助機(jī)械及全船所需電能的設(shè)備，它由原動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和附屬設(shè)備(組合成發(fā)電機(jī)組)及配電板組成，是船舶電力系統(tǒng)的核心部分。 Capacity Calculatio