【正文】 把十字交叉口所分離的 4 個區(qū)編號，假設乘客在候車區(qū)是沿站臺平均分布，所以乘客下車后走至通道口的平均步距為 R/2。北京市也有相應的規(guī)定值。當?shù)罔F站與十字交叉口正交時，根據(jù)它們之間的位置關系，選擇以下四種布設方式：（1）地鐵站位于一條道路的正下方，且地鐵走向與此道路平行；（2）地鐵站位于一條道路的正下方，且地鐵走向與此道路垂直；（3）地鐵站位于一條道路的斜下方；（4）地鐵站位于交叉口的正下方，且地鐵站的中心與交叉口的中心重合。假設地鐵站建筑縱向長度為 R，寬度為 S（不計出入口通道延伸長度）。即 rj+rn )) （44）對于單個換乘通道的步距，也應給予上限，一般 米。在地鐵站設計時，充分考慮地鐵與公交的換乘需求，優(yōu)化地鐵站的局部位置，以實現(xiàn)如下兩個目標：乘客行走各出入口時達到最短的加權平均路徑。米）），則根據(jù)《道路通行能力手冊》有關人群的步行特征分析，人群流量 Qmax 與 Q0 存在線性關系： （41）BAQo??max式（5—1）中參數(shù) A、B 可由現(xiàn)有地鐵通道行人流量調(diào)查數(shù)據(jù)回歸分析得出。當客流量接近或達到通行能力時，入口通道可利用的有限面積會限制行人的行走速度和在人流中行走的自由，一旦遇到特殊情況，通道內(nèi)易發(fā)生阻塞，安全性不能保障。步行通道優(yōu)化設計最主要的目標是減少乘客換乘的步行距離，同時通過設施設計減少行人間的摩擦，提高步行效率，縮短換乘時間。為避免人流進出站對車流的干擾，每個站臺均以地下通道與軌道交通車站相連。 軌道交通與公共汽車車站處于不同平面時，應通過某一路徑，使公共汽車到達站和軌道交通的出發(fā)站同處一側站臺。公交車站可采用總站或規(guī)模較大的中途站兩種形式，總站的規(guī)模一般3000—5000 平方米，中途站需提供 34 個車位或線外有超車功能的港灣式?？吭O施。城市中的綜合樞紐站一般不僅限于城市軌道交通和城市常規(guī)地面公交，有時還包括長途汽車、單位班車、地面鐵路甚至水運設施等。由軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流，應通過人行天橋或地道直接進入街道外的公共汽車站臺,使人流與車流分別在不同的層面上流動，互不干擾。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟性。設在兩車站間，理想的步行距離為 Sij，乘客實際步行距離為 Lij，則定義繞行系數(shù) （34）SijLa?　 綜上所述，在評價行人利用樞紐的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評定其合理性。設幾種交通方式間的換乘量分別為 Q1Q13．．．，步行距離平均為 L1L13．．．，則平均距離的表達式為：　　 (31)qijLQat???　　考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取 (32)VijKHij?式(42)中：Hij 為水平距離，Vij 為豎向高程差，K 為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取 ，下樓取 （如選擇自動扶梯可取 ）。如乘地鐵的人可能會來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。安全性是指行人與機動車分離。車站一般位于凸形縱斷面的頂部，進站列車受上坡及進站減速的影響，其實際運行速度已經(jīng)很低，出站列車到達曲線處尚未加速到受限的速度值，因此車站前后宜設置小半徑曲線。他們采取較為靈活的運營措施，位于區(qū)間中部的曲線處實行列車限速，而位于車站兩端的曲線處列車實際的運行速度本來就不超過限速值，不影響列車正常運營。此外，各城市、各條軌道交通線路的環(huán)境條件差異很大，對于獨立運行的各條軌道交通線路，要求全國、全市統(tǒng)一最小曲線半徑意義不大。因此，現(xiàn)行的最小曲線半徑標準應適當調(diào)整。因此在有條件時，在城市周圍一些大的客流集散點設計或預留停車場地還是非常必要的。存車換乘是現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)中不可缺少的一個組成部分。 經(jīng)濟發(fā)展導致小汽車擁有量增加是社會發(fā)展的必然，它不僅給城市道路交通增加了壓力，也將公共交通車站的停車問題提到了議事日程，城市軌道交通的車站設計和建設必須要考慮這種變化。目前北京地鐵的一般做法是將出入口周圍劃出一片地作為停車場地，但隨著城市建設的發(fā)展，市中心的用地越來越緊張，這種做法越來越難以實施，因此在規(guī)模較大的車站可考慮利用地下空間設置停車場。北京地鐵一、二期客流調(diào)查充分證實了這一點。如北京西客站，將整個地鐵車站設于鐵路房下進行合建，地下一層為綜合換乘大廳，地面鐵路客流可直接通過換乘廳進入地鐵車站，對乘客十分方便。兩種形式的客流換乘條件一般，規(guī)劃設計時要盡可能使城市軌道交通車站及進出站通道靠近地面鐵路出入口，有條件時應設獨立通道進行換乘。在既有火車站站前廣場地下單獨建設城市軌道交通車站這是目前國內(nèi)普遍的一種做法，利用出入口通道與鐵路車站銜接。利用原有鐵路開行市郊列車，市郊列車一般不深入市區(qū)，起終點設在市區(qū)邊緣，在起終點車站上與城市軌道交通進行換乘銜接。城市軌道交通與市郊鐵路是兩個不同層次的軌道交通系統(tǒng)，市郊鐵路具有站距大、速度快、運量大的特點，是連接中心城市與衛(wèi)星城或郊區(qū)重鎮(zhèn)的地區(qū)性交通工具，對城市軌道交通而言，它是外延和補充。將軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能地匯集在軌道交通終點，組成換乘站。城市軌道交通以解決城市主要客流走廊、主要干道的中遠距離客流為主，平均運距一般為 6—10 千米。 （3）十字型立體換乘方式。 軌道交通與軌道交通的換乘方式（1）在一個平面內(nèi)平行布置的同站臺換乘方式。這種增值往往要持續(xù) 20—30 年甚至更長時間。進一步論證現(xiàn)行軌道交通設計規(guī)范中最小曲線半徑標準取值的合理性或地方適用性，減少對設計者的限制，讓設計者根據(jù)具體的車型、速度以及綜合經(jīng)濟指標選用合理的半徑，從而為設計者構思換乘方案留有比選的空間。，促進換乘問題解決換乘設施是公共交通重要的物質(zhì)基礎，它是換乘樞紐正常運行的重要基礎設施。從上面的分析可以看到，換乘功能的好壞在今后的日常使用中產(chǎn)生的社會效益差異高達數(shù)十億元，如果在建設初期作適當投入，一定會獲得很好的投資效益。　　城市交通換乘樞紐內(nèi)部的大客流量，要求在進行交通換乘樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的交通安全和車輛行駛不受干擾。雖然國外對軌道交通與其它交通方式的換乘有過深入研究，也有很多成功的先例，但畢竟針對國外情況，不符合我國實際情況，全盤照搬拿來解決我國問題是不現(xiàn)實的。環(huán)線地鐵 12 座車站，其中 11 座是換乘站。如新宿站就是 8 條線路的大型換乘中心，周圍聯(lián)絡 39 條公共汽車線路，有 30 多個汽車停車場。圖 2—2 倫敦地鐵線路圖. 東京地鐵東京地鐵的換乘中心往往是幾條地鐵與干線鐵路、市郊鐵路的換乘中心，同時還將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)。為了充分發(fā)揮軌道交通的能力，加強軌道交通與其它交通方式換乘體系的研究是各級相關部門必須重視起來的問題?！　〉瑫r又必須看到，廣州地鐵的換乘在許多方面仍然存在不足?？梢姡瑩Q乘不便引起的社會損失是巨大的。換乘布置不當引起的遠期社會損失實際上，由于換乘車站布置不當引起的損失不止這些。它與上述兩項合計之差即為上海站地區(qū)總換乘時間的延長值，即為 10475104 人小時，以上兩項合計為 14170104 人（3） 一號線與三號線間的站外換乘距離：約 380 米。在本例中，車站內(nèi)部布局對換乘距離的影響較小，不妨設現(xiàn)狀地鐵車站與理想換乘方案的站內(nèi)換乘距離相當。換乘者對換乘距離增加所產(chǎn)生的社會損失認識不足換乘方便的主要受益者是軌道交通的全體乘客，也可以說是全體市民，由政府投資的項目應該體現(xiàn)這種利益，但是在實際操作中，如果對換乘設施的功能沒有提出明確的要求，往往會在復雜的換乘設施上“節(jié)約投資”。，不能適應大型交通樞紐的需要出租車管理混亂大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。公交站點設置混亂由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現(xiàn)在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。這是可以理解的，但由此造成的社會損失是昂貴的。. 我國軌道交通與其它交通方式換乘存在的問題分析，各種交通方式的管理各為其主大部分城市在交通樞紐的管理上都缺乏統(tǒng)一的管理機構和管理原則，各種交通方式的管理者都只負責自身事物的控制和協(xié)調(diào)，而缺乏對整體的把握和認識，這種思想尤其體現(xiàn)在對交通換乘樞紐的管理方式和規(guī)?？刂粕?，大家都朝著對自己有利的方向發(fā)展，而忽視了整體的功效。當前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通管理委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導城市交通建設、統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作。現(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代化生活相適應的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的狀況既妨礙了城市經(jīng)濟的發(fā)展，也影響了社會活動的正常秩序以及居民的日常出行。綜合數(shù)據(jù)顯示，目前全國城市平均每萬人擁有公交車僅 6 輛，城市道路增長速度難以適應快速增長的國民經(jīng)濟對城市車輛的需求。城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，目前 100 萬人口以上的大城市已發(fā)展到 34 個，而 50~100 萬人口之間的大城市也達到43 個，使城市交通面臨著嚴峻的局勢。目前，莫斯科地鐵是世界上運量最大的地鐵之一。到 1933 年，有運營線路 230 千米，車站 140 座，車輛 3600 輛，年客運量 億人次。東京地鐵亞洲最早的地鐵是日本東京 1927 年 12 月開通的淺草澀谷站。目前倫敦擁有世界上最大的地鐵系統(tǒng)，其線路共 406 千米，紐約以 372 千米屈居第二位。其它歐洲城市不久也紛紛仿效倫敦。皮爾遜認為，答案就是在地下建造鐵路。19 世紀中葉，倫敦比以前任何城市發(fā)展得都要快。費城的快速軌道交通始于 1907 年，它是以一條地鐵與高架相結合的線路為標志的。第二章 研究背景. 城市軌道交通的發(fā)展歷史美國開展較早的軌道交通系統(tǒng)是 1843 年在沃西斯特至波士頓開通的市郊鐵路線路。 因此，此后五年將是決定廣州市軌道交通換乘樞紐功能好壞的關鍵時期。對于城市結構的發(fā)展變化，亦要求在保護生態(tài)環(huán)境的前提下，密切結合土地利用，積極構筑以高快速道路與快速軌道線為核心的都市圈“雙快” 交通體系，形成以道路交通為基礎、公共交通為主體的、軌道交通為骨干的都會區(qū)交通運輸格局。因此，各種交通方式的有效銜接是整個交通系統(tǒng)優(yōu)化的核心，換乘系統(tǒng)的優(yōu)劣是軌道交通能否發(fā)揮客運系統(tǒng)主體作用的關鍵因素。地鐵作為城市交通立體化的契機，必然使地鐵車站成為城市交通換乘和銜接系統(tǒng)中不可忽視的重要因素之一。廣州的地鐵建設充分說明了地鐵在城市發(fā)展中的軸線作用。通過對廣州市天河城購物廣場地下的體育西路地鐵站與附近地面公交換乘問題的調(diào)查，根據(jù)上述評價指標來分析此地的換乘現(xiàn)狀，提出修建地下公交站場進行地下?lián)Q乘的改善方案。因此，各種交通方式能否有效銜接成為整個交通系統(tǒng)優(yōu)化的核心，換乘系統(tǒng)的優(yōu)劣是軌道交通能否發(fā)揮客運系統(tǒng)主體作用的關鍵因素。摘 要自改革開放以來，我國的城市規(guī)模和經(jīng)濟建設都有了飛速的發(fā)展，城市化進程在逐步加快，大量人員涌入城市，使城市交通面臨著嚴峻的局勢。本文首先簡要介紹了軌道交通的發(fā)展史，重點分析了我國軌道交通和其他交通方式的換乘現(xiàn)狀，揭示了換乘在交通規(guī)劃、管理方式、換乘設施、換乘距離、學術研究等方面存在的問題。關鍵詞 軌道交通；地面公交；換乘 AbstractSince the reformation opens, the city scale of our country and the economic have developed very fast, the city’s progress also have turned gradually quickly, a lot of people es into large cities，making the city traffic faces the rigorous situation. Therefore, large cities are all positive to introduce into the subway that can take a great deal of passengers, developing the public transportation work that regards the subway as the focus. At the same time ,because the subway can carry a great lot of passengers, the subway station always draw on the buses、private cars、bicycles and other methods of traffic to park, being a large transportation transfer cent