【正文】 從提高土地利用價(jià)值、維護(hù)城市良好的交通秩序來說，不宜盲目滿足需求，可以通過一些管理政策來平衡配建不足部份的需求。（5）節(jié)省土地資源，開發(fā)形式靈活多樣停車型式多樣化　　配建設(shè)施可以依附于某個(gè)建筑物，也可以在其200米范圍內(nèi)，也可以幾家聯(lián)合配建?！　。?）嚴(yán)格執(zhí)行擁車者自備車位，鼓勵(lì)配建公共化　　擁車者自備泊位，是最終向停車產(chǎn)業(yè)循環(huán)的一條重要舉措。只有將三者融為一體、貫穿始終，才不會(huì)顧此失彼、事半功倍。政府需加大步行設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)步行空間的改造和管理，努力塑造一個(gè)安全、舒適的友好的步行環(huán)境。根據(jù)南京城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)和客流分布構(gòu)成特征，不同區(qū)域可采用不同的公交優(yōu)先組合策略：中心區(qū)：地鐵+優(yōu)質(zhì)公交+常規(guī)公交； 主要走廊：軌道+優(yōu)質(zhì)公交或常規(guī)公交； 次要走廊：優(yōu)質(zhì)公交+常規(guī)公交； 市區(qū)非中心區(qū)部分：常規(guī)公交+中巴、出租車； 近郊交通樞紐和重點(diǎn)新區(qū)：軌道或優(yōu)質(zhì)公交等。交叉口渠化效益極大，應(yīng)大力提倡。這樣可保證主城總體路網(wǎng)密度達(dá)67km/km2，中心區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)810km/km2。新增主次干道主要區(qū)域包括：鐵北地區(qū)、河西地區(qū)、中山門外地區(qū)、老機(jī)場及石門坎地區(qū)；中心區(qū)機(jī)動(dòng)車分流性干道；舊城新區(qū)間跨秦淮河、護(hù)城河、城墻、鐵路的新通道等。因此要按100120km/h車速高速道路建設(shè)，控制沿線立交及出入口匝道數(shù)量。政府應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持重視道路設(shè)施建設(shè)，以適應(yīng)不斷增長交通需求，支撐國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。4城南走廊緯七路快速疏解城市南部地區(qū)（河西地區(qū)、舊城南部地區(qū)、中山門外地區(qū)）片區(qū)間南北向長距離交通及主城部分對(duì)外交通（上海、杭州方向）。嚴(yán)格控制干道兩側(cè)、特別是交叉口周圍的大型集散性公建的出入口布置；干道交叉口周圍要保留拓寬渠化的用地；主次干道紅線應(yīng)保留公交港灣式車站用地等。適度控制以新街口為核心的中心區(qū)土地開度強(qiáng)度，保證該地區(qū)交通供求平衡和環(huán)境質(zhì)量?！　。?）以通道建設(shè)引導(dǎo)新區(qū)開發(fā)、跨江發(fā)展　　將軌道交通作為遠(yuǎn)期舊城新區(qū)間的客流主通道；在不威脅城墻保護(hù)和景觀風(fēng)貌的情況下開辟新的機(jī)動(dòng)車通道；在既有的及規(guī)劃新增的機(jī)動(dòng)車通道上設(shè)置公交優(yōu)先車道；有條件地開辟公交專用通道；增加必要的自行車通道。6城中東西走廊以軌道交通為主干，輔以中山東路、漢中路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng)橫貫主城中部地區(qū)的東西向客流主通道。4城北東西走廊以軌道交通為主干主城北部沿緯二路東西向主通道。2城中南北走廊以軌道交通為主干，輔以中山路、洪武路等地面公交優(yōu)先系統(tǒng)主城中部地區(qū)南北向最大客流主通道?！　。?）以公交優(yōu)先支撐中心區(qū)發(fā)展　　在新街口地區(qū)周邊及核心區(qū)外圍開辟通行條件較好的機(jī)動(dòng)車專用道路，避免大量機(jī)動(dòng)車交通穿越中心區(qū)。以快速道路為骨架，構(gòu)筑主城機(jī)動(dòng)車交通走廊。南京能保持目前道路交通基本通暢的局面，除了得益于前幾年特別是近三年大規(guī)模道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和聲勢浩大的道路交通綜合整治外，還與政府自80年代末開始一直堅(jiān)持的對(duì)摩托車、助力車、出租車以及社會(huì)小汽車等發(fā)展的嚴(yán)格控制分不開。從長遠(yuǎn)看，南京城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的根本出路和重點(diǎn)是快速軌道交通。 　　3．基本戰(zhàn)略　?。?）優(yōu)先發(fā)展公共交通　　必須堅(jiān)定不移地堅(jiān)持大力優(yōu)先發(fā)展公共交通。 布局合理、符合標(biāo)準(zhǔn)的干道網(wǎng)系統(tǒng)（，干道車道數(shù)不低于6車道，次干道車道數(shù)達(dá)4車道，交叉口渠化率90%）； 密度充分、級(jí)配合理的支路網(wǎng)系統(tǒng)（， ）； 各級(jí)道路功能明確、使用得當(dāng)?！　?．指導(dǎo)思想　　以高質(zhì)量、高效率滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展和客貨運(yùn)輸需求為宗旨，在較長時(shí)期內(nèi)堅(jiān)持將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)，構(gòu)筑與現(xiàn)代化大都市相適應(yīng)的南京城市綜合交通體系；堅(jiān)持以人為本，優(yōu)先發(fā)展公共交通；堅(jiān)持建設(shè)與管理并重，更加突出城市交通綜合管理；堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，在保證城市交通供求平衡和良好秩序的同時(shí)，保護(hù)南京的古都特色和人居環(huán)境。公交系統(tǒng)本身在體制改革、法制建設(shè)、監(jiān)督保障等方面還許多工作要做，要達(dá)到先進(jìn)國家那樣優(yōu)質(zhì)、高效、舒適的公交服務(wù)水準(zhǔn)還有很長的路要走。所謂公共交通占主體其承擔(dān)的出行比例至少應(yīng)在40%以上，而南京目前公交承擔(dān)的客流比重僅在12%左右，現(xiàn)實(shí)與需要差距甚遠(yuǎn)。有條件的地區(qū)和道路可以積極推行機(jī)非分流；主次干道的斷面在分配時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合，將既有的非機(jī)動(dòng)車道如何合理轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車道、公交專用道、路邊停車帶等用途?！　∽孕熊嚱煌ǚ绞降霓D(zhuǎn)移過程實(shí)際上就是城市交通機(jī)動(dòng)化的過程。　　在現(xiàn)有的居民消費(fèi)水平、路網(wǎng)容量、公交服務(wù)能力下要想在短期內(nèi)大規(guī)模削減自行車出行是十分困難的。公交發(fā)展相對(duì)滯后，助長了居民對(duì)自行車的依賴。然而，1997年調(diào)查結(jié)果表明，自行車出行比例不但沒有下降，%。如果不顧條件限制，認(rèn)為小汽車越多越現(xiàn)代化，將城市交通發(fā)展定位在對(duì)小汽車的過度依賴上，南京必將要為此付出更為慘重而無可挽回的代價(jià)：導(dǎo)致舊有城市結(jié)構(gòu)的瓦解、喪失公交發(fā)展的大好時(shí)機(jī)、城市環(huán)境將嚴(yán)重惡化。停車設(shè)施對(duì)機(jī)動(dòng)化的限制是顯而易見的，也許是制約未來南京市小汽車發(fā)展的決定性因素。如按國際上高水平汽車化測算，遠(yuǎn)景主城家庭小汽車保有量潛在需求可達(dá)80100萬輛，甚至更高。交通價(jià)格的定位將影響交通方式的選擇和交通設(shè)施使用效率。近年來南京舊城區(qū)的人口和工業(yè)正逐步向周圍城區(qū)疏散轉(zhuǎn)移，上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個(gè)片區(qū)間的潮汐式交通比較明顯。　　在今后相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是城市建設(shè)的主題。另外，主城道路網(wǎng)受自然地貌、人文地理的影響和阻隔，大路多，小路少。我市目前的道路交通供求平衡是一種暫時(shí)的、低水平上的平衡。　　1．現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)　?。?）道路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平顯著提高，改革和管理力度加大，交通狀況基本正常　　改革開放20年來，尤其在“三年面貌大變”中，政府突出以道路交通為重點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，我市道路交通設(shè)施建設(shè)水平和供應(yīng)能力顯著提高?！　　赌暇┏鞘薪煌òl(fā)展戰(zhàn)略》主要目的是為我市城市交通的長遠(yuǎn)發(fā)展建設(shè)和管理確定整體的發(fā)展目標(biāo)和思路，以確保南京作為現(xiàn)代化大都市的競爭力和良好的人居環(huán)境。詳細(xì)資料查看：交通資訊網(wǎng)南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究項(xiàng)目主持單位：南京市規(guī)劃局項(xiàng)目主持人：何惠儀項(xiàng)目承擔(dān)單位：南京市交通規(guī)劃研究所項(xiàng)目總負(fù)責(zé)人：楊濤 項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：李侃楨 錢林波 張際寧 項(xiàng)目參加人：李朝陽 楊紹鋒 於昊 孫俊 何寧 陳茜 王煒 李鳳軍 包考國 陳學(xué)武 王軾 倪學(xué)成 楊新苗 朱光遠(yuǎn)等 　　21世紀(jì)的鐘聲就要敲響！面向新世紀(jì)，南京城市交通應(yīng)如何保持長期、穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展，高水平地滿足人的出行需求和城市發(fā)展需要？這就是本次城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃要回答的根本問題。 本次規(guī)劃根據(jù)上海市的特點(diǎn)，結(jié)合國際大都市的特性，提出適合上海市城市交通要求的城市軌道交通指標(biāo)，對(duì)合理確定上海市城市軌道交通的規(guī)模，具有重要的作用。約占全市公交客運(yùn)總量的50%。 局域級(jí)：平均站距約500米左右。 市區(qū)級(jí)：30千米/小時(shí)。研究提出規(guī)劃到2020年，形成總長500千米左右的中心城與遠(yuǎn)郊8個(gè)新城都有城市軌道交通聯(lián)系、中心城基本建成軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系的基本網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)想。市域級(jí)線路使中心城與郊縣以直達(dá)的方式連接，取代原規(guī)劃的市郊線和中心城地鐵換乘，達(dá)到出行的連續(xù)性和直達(dá)性，提高了網(wǎng)絡(luò)的總體服務(wù)質(zhì)量。 二、城市軌道交通布局結(jié)構(gòu) 根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)模、布局形態(tài)、地理?xiàng)l件和客流分布情況，采用市域快速地鐵為基本骨架，市區(qū)地鐵增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)在中心區(qū)的功能，市區(qū)輕軌為補(bǔ)充，并以大型換乘樞紐“錨固”整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，形成縱橫交織網(wǎng)狀均衡分布的網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)。 為減少投資和加速軌道交通網(wǎng)的實(shí)施，因地制宜采用地面、地下、高架等不同的線路敷設(shè)方式。 浦西與浦東是一個(gè)城市，因而軌道交通系統(tǒng)也應(yīng)是一個(gè)完整的體系，以加強(qiáng)兩岸的便捷聯(lián)系。 一、城市軌道交通總體布局原則 城市交通系統(tǒng)是城市怕重要組成部分，必須與城市的發(fā)展方向、布局形態(tài)結(jié)合，實(shí)踐中城市交通軸往往和城市開發(fā)軸是一致的。（2）項(xiàng)目在與城市總體規(guī)劃協(xié)同進(jìn)行的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究與城市組團(tuán)空間布局相協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和特征，并結(jié)合規(guī)范的要求，提出了組團(tuán)布局城市的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能層次。（4）在道路設(shè)施的規(guī)劃紅線控制上，根據(jù)交通運(yùn)行的特點(diǎn)，對(duì)交叉口進(jìn)行了擴(kuò)展，并提出了最小紅線的概念。按照珠海組團(tuán)布局的特點(diǎn)，劃分城市道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通的功能層次和構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，將交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性協(xié)調(diào)起來，使之與城市用地布局良好的協(xié)調(diào)。以推薦的交通發(fā)展戰(zhàn)略為前提，在用地規(guī)劃和道路網(wǎng)絡(luò)方面與總體規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)。 交通規(guī)劃工作階段規(guī)劃內(nèi)容規(guī)劃工作的內(nèi)容主要包括：交通調(diào)查、現(xiàn)狀交通分析、交通發(fā)展戰(zhàn)略研究、城市總體規(guī)劃用地布局與交通網(wǎng)絡(luò)測試、城市主要交通設(shè)施規(guī)劃、城市交通與對(duì)外交通的銜接等。 道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案 快速公交系統(tǒng)規(guī)劃方案 軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案珠海市城市交通規(guī)劃項(xiàng)目主要參與者及分工安排：項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：孔令斌（交通發(fā)展策略、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、停車規(guī)劃、公交規(guī)劃）項(xiàng)目參加人：殷廣濤（交通模型、交通預(yù)測）；戴彥欣（現(xiàn)狀分析）；趙小云（交通調(diào)查）完成時(shí)間： 珠海概況與項(xiàng)目背景　　珠海市位于珠江三角洲西南部沿海，珠江口西岸，東北與深圳、交通能夠成為支撐國民經(jīng)濟(jì)、城市社會(huì)、文化生活的支柱，珠海市政府在進(jìn)行城市總體規(guī)劃的同時(shí)，于1998年7月委托中規(guī)院交通所承擔(dān)珠海市城市交通規(guī)劃的編制工作。軌道交通發(fā)展規(guī)劃：結(jié)合貴陽城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和發(fā)展要求，系統(tǒng)分析城市軌道交通建設(shè)必要性和網(wǎng)絡(luò)的合理規(guī)模，以推行城市“TOD”發(fā)展模式為指導(dǎo)方針，并根據(jù)城市結(jié)構(gòu)發(fā)展需要，通過研究分析城市人口、用地和就業(yè)分布特征，以及主要客流集散走廊和規(guī)劃客流集散點(diǎn)的空間分布，規(guī)劃軌道交通模式的基本構(gòu)架。促進(jìn)“眾星捧月”組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)的形成創(chuàng)造交通條件。城市綜合交通規(guī)劃在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，對(duì)現(xiàn)狀城市交通狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，并通過定性和定量的科學(xué)分析手段，對(duì)包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、城市道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通等多方面進(jìn)行系統(tǒng)地規(guī)劃研究，并充分考慮城市土地開發(fā)和政府管理方式的轉(zhuǎn)變，加強(qiáng)了交通發(fā)展戰(zhàn)略與城市總體發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)合，以及城市交通與城市土地利用布局的協(xié)調(diào)。貴陽為以中心城區(qū)為核心、外圍片區(qū)分布四周的組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)，在13年的發(fā)展中，城市的交通設(shè)施和交通需求都有了大幅度增長。 （4）城市交通結(jié)構(gòu)根據(jù)我國城市的特點(diǎn)和有關(guān)政策，按照預(yù)計(jì)合肥市的遠(yuǎn)景狀況，合肥市重點(diǎn)應(yīng)發(fā)展公害少、運(yùn)量大、速度高、成本低、占地少的公共交通，包括地鐵、輕軌等快速軌道交通，建立以軌道式快速客運(yùn)交通為骨干、公交汽電車為主體的基本結(jié)構(gòu)，小汽車應(yīng)適當(dāng)發(fā)展，摩托車應(yīng)嚴(yán)格控制，自行車則隨公交客運(yùn)的發(fā)展而逐步減少。（3）城市道路網(wǎng)骨架布局通過對(duì)城市道路網(wǎng)骨架遠(yuǎn)景布局的指導(dǎo)思想、原則方法的分析，按照合肥市的具體情況，根據(jù)合肥市的用地形態(tài)特點(diǎn)、路網(wǎng)現(xiàn)狀，保證城市沿三個(gè)方向呈輻射形向外發(fā)展，而又不致在市中心區(qū)造成高度集中，合肥市遠(yuǎn)景路網(wǎng)宜采用內(nèi)方格外環(huán)放式的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。合肥市遠(yuǎn)期交通線路規(guī)劃對(duì)交通走廊的位置、規(guī)模，相應(yīng)的公交配備，交通樞紐的位置、規(guī)模等，根據(jù)交通需求預(yù)測的結(jié)果，提出了具體的規(guī)劃方案。③道路網(wǎng)總體布局。①對(duì)外交通發(fā)展戰(zhàn)略。合肥市遠(yuǎn)期客貨運(yùn)交通產(chǎn)生預(yù)測采用了生成率法，吸引預(yù)測采用類別生成率法，交通分布采用了雙約束重力模型，交通方式預(yù)測則著重對(duì)總體結(jié)構(gòu)從發(fā)展趨勢，方式特點(diǎn)進(jìn)行分析控制預(yù)測。遠(yuǎn)期則有必要制訂相應(yīng)的法規(guī)，對(duì)污染嚴(yán)重的交通走廊實(shí)施專門的長效管理計(jì)劃，調(diào)整工業(yè)布局，明確道路功能，消除市區(qū)過境交通，改善交叉口運(yùn)行條件等。（2）交通規(guī)劃環(huán)境影響預(yù)測評(píng)價(jià)根據(jù)交通預(yù)測得到的2000年規(guī)劃路網(wǎng)各路段的交通量和各交叉口流量，以及規(guī)劃確定的各路段車道數(shù)、斷面形式、分隔方式、交叉口的控制方式等，通過預(yù)測模型可計(jì)算得到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上各路段、各交叉口的CO濃度附加值和各路段的噪聲預(yù)測值。對(duì)于老城區(qū)人行道及步行系統(tǒng)，通過對(duì)步行交通現(xiàn)狀的分析，根據(jù)步行交通系統(tǒng)規(guī)劃的原則和要求，提出了具體的規(guī)劃方案。公共交通系統(tǒng)還對(duì)車輛配備、公共保養(yǎng)場、站場進(jìn)行了規(guī)劃。（2）公交線網(wǎng)規(guī)劃公交線網(wǎng)規(guī)劃采用逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)的公交線網(wǎng)優(yōu)化方法，其基本目標(biāo)是：公交線路走向與主要客流方向一致，以滿足乘客乘車的需要；盡可能組織直達(dá)運(yùn)輸，使全服務(wù)區(qū)乘客換乘次數(shù)最少；盡可能按最短距離布設(shè)線路，使全服務(wù)區(qū)內(nèi)乘客總乘行時(shí)間（或乘行距離）最短；使規(guī)劃區(qū)內(nèi)線路分布均勻，盡量消除公交空白區(qū)；在線路上客流均勻，充分發(fā)揮運(yùn)能。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，形成內(nèi)環(huán)及一、二環(huán)三個(gè)環(huán)路，內(nèi)環(huán)主要為非機(jī)動(dòng)車服務(wù)，一環(huán)為主干道，二環(huán)為快速路，主要放射道路均為主干道，快速環(huán)路、一環(huán)路與主要放射性干道的交叉口設(shè)置立體交叉口，共有9個(gè)，流量均在4000輛/小時(shí)以上，大部分超過5000輛/小時(shí)。（4）網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)包括對(duì)路段、交叉口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車道路能力的分析，并根據(jù)交通分配結(jié)果確定各路段、交叉口的交通負(fù)荷、進(jìn)而確定服務(wù)水平。（2）非機(jī)動(dòng)車客流交通分配非機(jī)動(dòng)車客流交通分配主要為自行車客流交通分配，其作用為：產(chǎn)生交通網(wǎng)絡(luò)的自行車路段、交叉口交通量，作為自行車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的依據(jù)；通過產(chǎn)生的路段、交叉口交通量，對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛的交通阻抗、通行能力進(jìn)行修正。5．路網(wǎng)交通分配與評(píng)價(jià)在合肥市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，交通分配有三個(gè)方面的內(nèi)容，針對(duì)不同的交通分配對(duì)象，采用了不同的交通分配方法與算法?？紤]到市內(nèi)各交通區(qū)與各車站之間出行方式結(jié)構(gòu)一般較為穩(wěn)定，預(yù)計(jì)到規(guī)劃期，主要交通方式仍然為公交車與步行，單位車和出租車的比例會(huì)有所提高，而自行車、三輪車等方式的比例還會(huì)降低，因此，市內(nèi)各交通區(qū)與各車站之間不同方式OD預(yù)測采用了先預(yù)測全方式總的出行量，再分析確定出行方式結(jié)構(gòu)的方法得到每種方式的出行發(fā)生總量，然后進(jìn)行各交通區(qū)出行發(fā)生量預(yù)測，最后作分布預(yù)測。對(duì)于前者，考慮到不同運(yùn)輸方式之間存在著客貨流的競爭，運(yùn)量之間有著此消彼長的互動(dòng)關(guān)系，并且其變化關(guān)系在一定程度上通過引入一定的控制機(jī)制（如調(diào)整運(yùn)輸價(jià)