adams軟件在汽車前懸架－轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動學(xué)及動力學(xué)分析中的應(yīng)用-wenkub.com
2024-10-30 05:31 本頁面
【正文】 最大側(cè)向力Ｚ 1max=，其它各點的受力見表 1和圖 12 美國 MDI(Mechanical Dynamics Inc)公司 2020 年中國用戶年會論文集 238 除了上述的分析計算以外，為了改善該車性能，避免在不良條件下工作，以及找出影響定位參數(shù)的因素，我們對該車進行了優(yōu)化設(shè)計和正交模擬實驗研究，得出了具 有工程價值的結(jié)論，在此就不介紹了。 前輪垂直反力 Y1=m1G1g 式中： －作用在前軸上的重量分配系數(shù)， －車輪與道路附著 系數(shù)，Ｇ a－汽車靜重，Ｌ－軸距， hg 重心高度。第一工況：當(dāng)路面作用到車輪上的垂直力達到最大時－汽車駛上路面凸起障礙或落入洼坑，車輪與路面沖擊時發(fā)生的載荷。 圖 10為汽車前懸架彈性曲線。 圖 8 車輪黃向滑移運動特性曲線 圖 9 國身傾中心高度運動特性 曲線 圖 8和圖 9示出了在車輪跳動時側(cè)傾中心和輪距的變化曲線。 圖 6和圖 7分別表示設(shè)計位置時轉(zhuǎn)向梯形運動圖和內(nèi)外輪轉(zhuǎn)角Ｂ和Ｈ的關(guān)系曲線。 從有關(guān)資料得知，較好的結(jié)構(gòu)中，車輪外傾角隨彈簧壓縮行程的增大而減小，其彎化范 轉(zhuǎn)為＋ 30，在常用 車輪跳動范圍內(nèi)（＋ 40mm） ,外傾角變化量小于＋ 10。空載時上下跳限位塊與車架限位板間的距離分別為 。從圖 4可知，當(dāng)緩沖塊壓縮一半時，若以空載為基準(zhǔn)位置，車輪上跳位移為 ；車輪下跳位移為 ；若以滿載為基準(zhǔn)。利用所編的軟件，我們可以改變各構(gòu)件的 幾何參數(shù)，如改變方向盤轉(zhuǎn)角，改變左右車輪上下跳動量，改變上下擺臂安裝參數(shù)，改變整 個拉桿系統(tǒng)安裝參數(shù)，從而考察整個懸架－轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動和受力情況。 懸架擺臂上下緩沖塊可簡化為線性彈簧和陰尼。 各運動副均為剛性連接，內(nèi)部間隙不計。 力：它包括機構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生的作用力和外界對機構(gòu)所加的作用力。 美國 MDI(Mechanical Dynamics Inc)公司 2020 年中國用戶年會論文集 233 、減振器 圖 3 前懸架 轉(zhuǎn)向機構(gòu)模型簡圖 從圖 3可知，上、下擺臂與車架、轉(zhuǎn)向擺臂與車架、轉(zhuǎn)向搗臂與轉(zhuǎn)向機、方向盤與轉(zhuǎn)向 機為轉(zhuǎn)動副聯(lián)接；上下擺臂轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向橫拉桿與對應(yīng)的車向節(jié)臂、左轉(zhuǎn)向擺臂與中間拉桿 與縱拉桿、轉(zhuǎn)向縱拉桿與轉(zhuǎn)向掏臂為球鉸連接；右轉(zhuǎn)向擺臂與中間拉桿，以及左右轉(zhuǎn)向橫拉 桿與中間拉桿均采用萬向節(jié)連接；轉(zhuǎn)向機與車架用 INPLANE(JPRIM)連接； 地面與車架為移 動副連接，這樣地面相對于 車架可上下移動、模擬車輪上下的跳動；方向盤與轉(zhuǎn)向機采用了 連動耦合器（ COUPLERS)描述轉(zhuǎn)向系的角傳動比。 標(biāo)識點（ marker)：它是構(gòu)件內(nèi)具有方向失量點。當(dāng)定義構(gòu)件時，需要給出構(gòu)件局部坐標(biāo)系的原點及方向，構(gòu)件質(zhì)心的位置，質(zhì)量某參考坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)動慣量、慣積等。此外，我們還使用了 CDL、 AG
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