【正文】 bin(Xjk)。 End 運(yùn)行結(jié)果如下： Linearization ponents added: Constraints: 116 Variables: 29 Integers: 29 Global optimal solution found. Objective value: Objective bound: Infeasibilities: Extended solver steps: 0 Total solver iterations: 1369 47 Cost Variable Value Reduced XB2 XC2 XD2 XB31 XC31 XD31 XB32 XC32 XD32 XB33 48 XC33 XD33 Price Row Slack or Surplus Dual 1 2 3 4 3 4 由上述結(jié)果可知，點(diǎn) A、 B、 C、 D構(gòu)成一個(gè)閉環(huán)物流圈，如下圖所 49 示： 將上面的 1個(gè)配送中心與 3個(gè)需求點(diǎn)的問題轉(zhuǎn)化成 1個(gè)配送中心與 5 個(gè)需求點(diǎn)的問題，其目標(biāo)函數(shù)與約束條件如下： 目標(biāo)函數(shù)： MinZ= 661iijk ij ik jki j k d x x x????? 約束條件： 6611iijijx?????=1。bin(XB31*XC31*XD31)。 XB2*XC2+XC2*XD2+XB31*XD31*XC31+XB32*XD32*XC32+XB33*XD33*XC33=1。 和 Δ j+可分別按如下公式計(jì)算： Δ j— = ? ?rr ETsjr ??min Δ j+= ? ?rr sLTjr ??min 當(dāng)考慮連接點(diǎn) i和點(diǎn) j所在的線路時(shí)，需檢查是否違反時(shí)間窗約束： ?當(dāng) EFj0 時(shí)，若有 ?jEF Δ j— ，車輛在 j車輛的任務(wù)處不需要等待，否則， 要等待； ?當(dāng) EFj0 時(shí)，若有 ?jEF Δ j+，則 j 后面的任務(wù)的執(zhí)行不會(huì)延遲，否則，要延遲進(jìn)行。 由于各項(xiàng)任務(wù)要求在一定的時(shí)間范圍內(nèi)完成，按費(fèi)用節(jié)約值 S（ i，j）連接點(diǎn) i和點(diǎn) j時(shí)，可能會(huì)使 j后面的任務(wù)的執(zhí)行不滿足時(shí)間要求。 如圖所示，設(shè) P0為配送中心，分別向用戶 Pi和 Pj送貨。優(yōu)化配送路線，對(duì)提高企業(yè)運(yùn)作效率，合理運(yùn)用企業(yè)資源，降低企業(yè)物流成本，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。 安吉配送線路存在的問題 通過(guò)對(duì)案例的分析，我們發(fā)現(xiàn)安吉的配送形式是傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)直達(dá)客戶需求地的模式，這種模式下，各線路之間是相互獨(dú)立的，車輛載著貨物從配送中心運(yùn)至一個(gè)客戶需求點(diǎn)，然后空車返回，這樣勢(shì)必造成車輛緊張、運(yùn)送里程大、裝載不足、返程空載、車輛調(diào)度不統(tǒng)一、 38 配送效率不高等 問題，從而增加企業(yè)的物流成本，降低企業(yè)的盈利，為了解決這些問題，一定要對(duì)配送線路進(jìn)行合理優(yōu)化。該模型的創(chuàng)新點(diǎn)是對(duì)于不是處于相鄰階段的城市之間增加虛擬節(jié)點(diǎn)，并且把每個(gè)城市擴(kuò)展為用鐵路、公路、水路三種運(yùn)輸方式表現(xiàn)的三個(gè)城市，從而可以將其轉(zhuǎn)化為求解最短路徑的問題。如圖 8 所示： 30 圖 8 擴(kuò)展的虛擬從上海到天津的運(yùn)輸網(wǎng)路圖 已知條件 以從上海到天津的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖為例，各城市之間的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力如表 1所示： 表 1 各城市之間運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力表 鐵路 公路 水7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 0 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 31 路 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 運(yùn)輸 費(fèi)用 時(shí)間 能力 費(fèi)用 時(shí)間 能力 費(fèi)用 時(shí)間 能力 上海 南京 2 290 39 300 301aq 18 200 上海 南通 638aq 8 290 754aq 52 300 580aq 35 200 南京 淄博 10 290 62 300 777aq 47 200 南通 濟(jì)南 913aq 12 290 1079aq 64 300 830aq 50 200 濟(jì)南 淄博 121aq 1 290 187aq 30 300 110aq 7 200 淄博 天津 6 290 47 300 467aq 28 200 濟(jì)南 天津 4 290 42 300 357aq 21 200 注：運(yùn)輸費(fèi)用的單位是元，運(yùn)輸時(shí)間的單位是 h，運(yùn)輸能力的單位是輛。安吉將汽車從上海中途經(jīng)過(guò)如干城市運(yùn)往17 18 19 20 21 7 8 9 28 29 30 27 目的地天津，如圖 5 所示，所在路徑的城市 之間有三種運(yùn)輸方式：鐵路、公路、水路可供選擇。如圖 4 所示： 10 11 12 13 14 15 16 1 2 3 4 5 6 0 22 23 24 25 26 27 34 31 32 33 26 圖 4 擴(kuò)展的虛擬運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖 4．用 Lingo求解最短路徑。 （ 5）對(duì)于兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)階段之間建立的虛擬城市，假設(shè) j 階段的第 m 個(gè)城市到 j階段的第 n 個(gè)城市之間的各階段內(nèi)都有一個(gè)虛擬城市，設(shè) i階段的第 m個(gè)城市到 i+1階段的任一虛擬城市之間的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力都為 i階段的 第 m 個(gè)城市到 j 階段的第 n 個(gè)城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力，相鄰階段的虛擬城市與虛擬城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間均為零，運(yùn)輸能力設(shè)為一個(gè)充分大的數(shù)，依此類推， j1 階段的虛擬城市到 j 階段的第 n個(gè)城市的運(yùn)費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間均為零，運(yùn)輸能力設(shè) 25 為一個(gè)充分大的數(shù)。如圖 4 所示，其中 0 代表始發(fā)點(diǎn)A0， 3為 A1擴(kuò)展的三個(gè)虛擬城市， 1 代表鐵路運(yùn)輸， 2 代表公路運(yùn)輸， 3 代表水路運(yùn)輸，以此類推， 3 3 33 為目的地 A9擴(kuò)展的三個(gè)虛擬城市，分別代表鐵路、公路、水路運(yùn)輸， 34 為虛擬的目的地。 詳細(xì)解法闡述如 下： 1．劃分運(yùn)輸區(qū)域 為了方便模型的求解，首先將運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)劃分為若干階段， A0 位于第一階段， A A A3 位于第二階段， A A5 位于第三階段， AA A8 位于第四階段，目的地 A9 位于第五階段。 j A A 目標(biāo)函數(shù)以整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中的運(yùn)輸成本最少為目標(biāo)，而總費(fèi)用由三部分組成，即運(yùn)輸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、懲罰費(fèi)用。 。 。 整數(shù)規(guī)劃模型的建模過(guò)程 問題描述 假設(shè)一個(gè)物流中心 0A 要將一批貨物從物流中心運(yùn)送到貨物目的地（ A），中途經(jīng)由若干隨機(jī)分布的城市構(gòu)成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中任意相鄰的城市之間都有若干種（ g 種）運(yùn)輸方式可供選擇，且各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用、運(yùn)輸能力不同，在每個(gè)城市可以進(jìn)行運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換，當(dāng)從一種 運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換另一種運(yùn)輸方式時(shí)，需要一定的中轉(zhuǎn)時(shí)間和中轉(zhuǎn)費(fèi)用。鐵路容易造成空車回送現(xiàn)象，從而造成營(yíng)運(yùn)成 19 本的增加。如在噪音方面，鐵路所帶來(lái)的噪音污染，不僅比公路低，而且是間斷性的。 2．受氣候限制小。 因此，公路適合于短距離、小批量的運(yùn)輸。從貨運(yùn)考慮，普通可載運(yùn) 3 到 5 噸。 3．受地形氣候限制小。公路可以實(shí)現(xiàn)“門到 門”的運(yùn)輸，可以減少轉(zhuǎn)換交通運(yùn)輸工具所需要的等待時(shí)間，對(duì)于限時(shí)運(yùn)送貨物，或?yàn)檫m應(yīng)市場(chǎng)臨時(shí)急需貨物運(yùn)輸，公路運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)于其他運(yùn)輸工具。同樣，公司有時(shí)的實(shí)際運(yùn)輸能力也不能滿足一些特殊的運(yùn)輸要求。公司客戶數(shù)量在不斷增多，運(yùn)輸線路也變得越發(fā)復(fù)雜起來(lái)，這些對(duì)資源計(jì)劃的編制提出了更高的 17 要求。 方案框架 15 選題背景 行業(yè)背景分析 安吉發(fā)展及問題分析 選擇方向及原因 物流運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化 多式聯(lián)運(yùn)的探究 配送線路的優(yōu)化 信息技術(shù)下的運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)優(yōu)化 運(yùn)輸工具與倉(cāng)庫(kù)的創(chuàng)新 多種運(yùn)輸方式的比較分析 整數(shù)規(guī)劃模型下的多式聯(lián) 運(yùn) 節(jié)約里程法下的線路優(yōu)化 建 立數(shù)學(xué)模 型驗(yàn) 證線 路 資源數(shù)據(jù)庫(kù)平臺(tái)下的調(diào)度 基于GPS的運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng) 新型多用途車的研究 整合倉(cāng)庫(kù)的研究 16 安吉物流運(yùn)輸方式存在的問題 隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇、 現(xiàn)代社會(huì)中用戶對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量期望的逐步提高和我國(guó)交通運(yùn)輸體系的不斷完善 ,多種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的一種必然趨勢(shì) ,并且必將會(huì)成為我國(guó)未來(lái)綜合運(yùn)輸體系的核心 ,在我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用。 案例 11 中講的是零部件和整車物流的共享與協(xié)調(diào)。其次安吉的 RSP 和 GSP 需要進(jìn)一步的融合，從而提高調(diào)度的準(zhǔn)確性和靈活性。同樣，公司有時(shí)的實(shí)際運(yùn)輸能力也不能滿足一些特殊的運(yùn)輸要求。從案例 3 中我們知道，目前安吉汽車物流公司存在以下