汽車發(fā)動機增壓技術-wenkub.com
2025-05-07 07:28 本頁面
【正文】 停車 –起動運行雖然節(jié)省了怠速燃油，但增加了起動燃油的消耗。 圖 3–89 進氣量電子控制系統(tǒng) 1—加速踏板模塊； 2—各種傳感器； 3—發(fā)動機 ECU； 4—各種執(zhí)行器； 5—節(jié)氣門裝置；6—監(jiān)測模塊 四、停車 –起動運行電子控制 汽車在城市行駛工況中，怠速運行時間占總運行時間的比例可高達 20％～ 30％，而怠速油耗占總油耗的 5％ 左右。進氣總管中的閥門將兩組氣缸的進氣歧管接通，各缸都得到新鮮空氣和燃油供應。 ?其它如凸輪軸控制（配氣相位）、離合器控制、滅缸控制等。這對高原行車有較大意義。 （一）工作原理 各傳感器及有關的信息都輸送到圖上 所示的電控單元 ECU 中。 5）增加了汽油機增壓的困難等 。 汽油機燃油噴射與點火系統(tǒng)電子控制 一、系統(tǒng)發(fā)展簡述 ? 化油器 ： 1）排污嚴重，難于同時消除各種氣體排放污染物。待發(fā)動機轉速上升到 1 500 r/min左右時，渦輪增壓器的增壓效果開始增強，并與機械增壓器共同為發(fā)動機功率的增加提供所需的增壓壓力。 ? 但是，雙渦輪增壓發(fā)動機并不能完全消除“渦輪遲滯”現(xiàn)象，畢竟，渦輪增壓器葉輪的慣性作用依然存在。 ? 使用雙渦輪增壓，就是采用 2個相互獨立的渦輪增壓器的增壓系統(tǒng)。 ? 當駕駛員踩油門踏板，發(fā)動機轉速發(fā)生改變?？諝饫鋮s式中冷器可以安裝在發(fā)動機水箱的前面、旁邊或者另外安裝在一個獨立的位置上，它的波形鋁制散熱片和管道與發(fā)動機水箱結構相似，熱傳導效率高，可將增壓空氣的溫度冷卻到 50至 60攝氏度。 ? 柴油機中間冷卻技術的類型分兩種，一種是利用柴油機的循環(huán)冷卻水對中冷器進行冷卻，另一種是利用散熱器冷卻，也就是用外界空氣冷卻。 3. 增壓中冷 ? 渦輪增壓可以提高空氣的密度，空氣密度的提高必然會使空氣溫度也同時增高，這如同給輪胎打氣時泵會發(fā)熱一樣。 ? 電控爆燃控制 采用爆燃控制以后，可以在避免發(fā)生爆燃的前提下，最大限度地發(fā)揮整機潛力 。 有了可變渦輪葉片幾何技術，便能在較低發(fā)動機轉速下達到更高的渦輪速度。 圖 5 雙通道渦殼增壓系統(tǒng) a） 低速輕負荷工況； b） 高速重負荷工況 2. 可變渦殼通道的渦輪增壓系統(tǒng) a） b） 圖 6 可變渦殼通道截面的增壓系統(tǒng) a）低速運轉閘閥關； b）高速運轉閘閥開 3. 可變噴嘴環(huán)流通截面的渦輪 圖 7 噴嘴環(huán)流通截面可變的渦輪 a）噴嘴葉片接近關閉狀態(tài)； b）噴嘴葉片接近全開狀態(tài) a） b） 發(fā)動機轉速較低時，由于排氣的流量較小，不容易推動渦輪葉片。輸入信號經(jīng)過處理后，微處理器給電磁線圈發(fā)出指令，控制旁通閥開或者關。當增壓壓力超過某一規(guī)定值時，提升閥打開，部分排氣不進入渦輪，而由旁通管直接排入大氣中，因此渦輪轉速不會上升，壓氣機出口壓力也保持在限定值以下。在一定具體條件下，采用大的渦輪及渦殼，也可以使壓力較低，如圖中虛線所示，但這是不經(jīng)濟的。 控制增壓壓力有三種辦法： ? 排氣旁通，減少進入渦輪的排氣及其能量； ? 部分增壓空氣返回到壓氣機入口或大氣中，減少入缸的空氣量； ? 通過電腦自動控制。 ? 針對汽、柴油機增壓技術存在的共同問題，可采取的措施： ? 電子可變渦輪噴嘴環(huán)截面控制、電控增壓壓力控制等技術的應用可以有效改善低速轉矩特性和動態(tài)特性； ? 電控燃油噴射技術，實現(xiàn)了定時和轉矩特性（油量特性）的優(yōu)化；特別是電控爆燃控制、電控廢氣再循環(huán)控制以及增壓中冷技術對防止增壓汽油機爆燃和降低熱負荷十分有利。 此外，動態(tài)過程中，氣體壓力反應緩慢，增壓器葉片也有較大慣性，致使各種響應都變慢，不僅進一步影響了加速及起動性能，也因過渡過程拖長而使此時的排放和經(jīng)濟性能變差。 排氣污染和噪聲 ： ? 由于增壓柴油機有較充足的過量空氣系數(shù)，有害氣體排放量（ HC、 CO）一般為非增壓機的 1/3～ 1/2 ； ? 由于增壓適當加大了過量空氣系數(shù) Фa，使燃燒過程得到一定改善，其指示熱效率 ηi t往往也會有所提高； ? 如果采用增壓中冷技術，可顯著減少 NOx 排放 ； ? 由于增壓后，柴油機著火延遲期縮短，壓力上升率降低，可以使燃燒噪聲減少 ； ? 渦輪增壓器的設置，使進、排氣噪聲也有所減少 。m） 功率（ kW） Be （ g/kW
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