【正文】 圖 41 分段式轉(zhuǎn)向梯形 分段式橫拉桿鉸接點(diǎn)的位置與獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)型式有關(guān)。為此，轉(zhuǎn)向梯形應(yīng)保證內(nèi)、外轉(zhuǎn)向車輪的理想轉(zhuǎn)角關(guān)系。 首先，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是由轉(zhuǎn)向搖臂至左、右轉(zhuǎn)向車輪之間用來傳遞力及運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向桿、 轉(zhuǎn)向 臂系統(tǒng)，其任務(wù)是將轉(zhuǎn)向器輸出端的轉(zhuǎn)向搖臂的擺動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樽?、右轉(zhuǎn)向車輪繞其轉(zhuǎn)向主銷的偏轉(zhuǎn)，并使它們偏轉(zhuǎn)到繞同一 瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心的不同軌跡圓上，實(shí)現(xiàn)車輪無滑動(dòng)地滾動(dòng)轉(zhuǎn)向。油箱應(yīng)遠(yuǎn)離消聲器和排氣管，更不能布置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)。前部外寬取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的外寬及懸置結(jié)構(gòu)的布置、散熱器的尺寸及懸置、前輪距、前輪胎的型號及車輪最大轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)向縱拉桿和減振器的布置、前懸架的結(jié)構(gòu)型式和布置位置等因素。油門踏板一般比制動(dòng)踏板稍低，要求油門踏板與制動(dòng)踏板之間留有大于一只完整鞋底 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 寬度 )60( mm 的距離。 氣壓行車制動(dòng)的 起優(yōu)點(diǎn)是操縱輕便，工作可靠，不易出故障，維修保養(yǎng)方便。 整車設(shè)計(jì)人員要與總成設(shè)計(jì)人員共同商定，選擇行車和駐車制動(dòng)器的方案、制動(dòng)操縱方式及驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式、結(jié)構(gòu)和布置。布置時(shí)應(yīng)注意下支點(diǎn)的離地高度，后減振器的上支點(diǎn)不應(yīng)高出車架上表面太高 。板簧的 支架應(yīng)盡量減少懸臂的長度，以求在較小尺寸和質(zhì)量的前提下，獲得較大的強(qiáng)度和剛度。 懸架的布置 由于 客貨兩用車 前懸采用了雙橫臂式扭桿彈簧獨(dú)立懸架，其布置在兩前輪之間，前輪外傾角為 1176。 在系列車型設(shè)計(jì)當(dāng)中，由于軸距的變化會影響梯形底角的變化，在實(shí)際生產(chǎn)中，這種細(xì)小的變動(dòng)很難處理，管理上容易出現(xiàn)誤裝或錯(cuò)裝，生產(chǎn)也不好安排，為此就應(yīng)在設(shè)計(jì)時(shí)回避這一誤區(qū)。 （ 3）轉(zhuǎn)向器的布置的要求 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置，主要是保證駕駛員操縱輕便、舒適，并使汽車具有較高的機(jī)動(dòng)性和靈敏度，轉(zhuǎn)彎時(shí)減少車輪的側(cè)滑，減輕轉(zhuǎn)向盤上的反沖力和有自動(dòng)回正 作用。因轉(zhuǎn)向器固定在車架上，其軸線常與轉(zhuǎn)向盤中心線不在一條直線上，為此用萬向節(jié)和轉(zhuǎn)向軸將它們連 接起來。有條件時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋自身可以傾斜一個(gè)角度，以便滿足傳動(dòng)軸的等角速運(yùn)轉(zhuǎn)，或減小傳動(dòng)軸的夾角； 轉(zhuǎn)向裝置的布置 （ 1）轉(zhuǎn)向盤的位置 轉(zhuǎn)向盤位于駕駛員座椅的前方，為保證駕駛員能舒適地轉(zhuǎn)向操作，應(yīng)注意轉(zhuǎn)向盤平面與水平面之間地夾角，并以取得轉(zhuǎn)向盤前部盲區(qū)距離最小為佳，同時(shí)轉(zhuǎn)向盤不能影響駕駛員觀察儀表，轉(zhuǎn)向盤周圍還應(yīng)有足夠地空間。 以下最好，希望不超過 8176。 ～ 5176。特別是 驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)軸與油底殼或附近 的橫梁等零件的間隙也應(yīng)如此。 （ 3）發(fā)動(dòng)機(jī)的左右位置 發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸中線在一般情況下與汽車中心線一致。為了保證空氣的暢通，散熱器中心與風(fēng)扇中心之間應(yīng)有不小于 mm50 間隙。需要時(shí)可畫出網(wǎng)格線，間距為 200mm或 400mm，便于繪圖時(shí)坐標(biāo)點(diǎn)的換算或量取。當(dāng)車架和地面平行時(shí)，前輪垂直線和前輪中心線重合。 （ 4）地面線：地面線在側(cè)視圖和前視圖上的投影線。 （ 2）前輪中心線：通過左、右前輪中心，并垂直車架平面線的平面，在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 22 第 3章 總體布置 在初步確定汽車的載 人載貨 量、驅(qū)動(dòng)形式、車身形式、發(fā)動(dòng)機(jī)形式等以后，要深入做更具體的工作，包括繪制總布置圖，并校核初步選定的各部件結(jié)構(gòu)和尺寸是否符合整尺寸和參數(shù)的要求，以尋求合理的布置方案。所以要滿足以下要求：有足夠的負(fù)荷能力和速度能力；較小的滾動(dòng)阻力和行駛噪聲；良好的均勻性和質(zhì)量平衡性；耐磨損、耐老化、抗刺扎和良好的氣密性；質(zhì)量小、價(jià)格低、拆裝方便、互換性好。這里縱梁為槽形梁，中部為桁架結(jié)構(gòu) [5]。 根據(jù)以上特點(diǎn)，考慮到汽車的工作性質(zhì) 、舒適性以及整車的性能選擇前懸為獨(dú)立懸架，前懸采用了扭桿彈簧式雙橫臂獨(dú)立懸架； 考慮到結(jié)構(gòu)、尺寸，工作可靠性，耐久性及整車成本，后懸架選用鋼板彈簧配雙向作用筒式減振器及橫向穩(wěn)定桿，鋼板彈簧數(shù)量為 5 片。制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車輪與車身有傾斜同向，以增加不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 客貨兩用車 通常采用前輪為獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)，這種懸架設(shè)計(jì)時(shí)注意到了，懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過177。 4）汽車制動(dòng)或加速時(shí)，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適。懸架由彈性元件、導(dǎo)向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器組成。 由于 客貨兩用車 行駛 環(huán)境不穩(wěn)定 ， 道路的不同 ，制動(dòng)器使用頻率 較 大，故在選擇時(shí)應(yīng)考慮制動(dòng)器的制動(dòng)效能穩(wěn)定性、耐久性、工作可靠性、制動(dòng)時(shí)操縱性和方向穩(wěn)定性、熱穩(wěn)定性、環(huán)保性及整車成本。 8）作用滯后性應(yīng)盡可能好。 4）防止水和污泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面。制動(dòng)系至少要有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置?？紤]到結(jié)構(gòu)、傳動(dòng)效率、體積、工作強(qiáng)度及整車成本，選用佛山市恒威汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向器有限公司生產(chǎn)的 WP00031027 型，整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。 10）進(jìn)行運(yùn)動(dòng)校核，保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn) 向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向一致。 6）操縱輕便。 2）汽車轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件下，轉(zhuǎn)向輪能自動(dòng)返回到直線行 駛位置，并穩(wěn)定行駛。因?yàn)?3/4 浮式半軸即受扭矩又受彎矩，這種 半軸一般都應(yīng)用在轎車和輕型貨車上且危 險(xiǎn)截面位于半軸與輪轂相配表面內(nèi)端，所以在這里選用了 3/4 式半軸。 （ 2）主減速器的選擇 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪 、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪 蝸桿等形式。 6）與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。 2）外廓尺寸小，保證汽車有足夠的離地間隙。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17 后橋的選擇 后橋位于傳動(dòng)系的末端，其基本功能首先是增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，并將轉(zhuǎn)矩合理地分配給左、右驅(qū)動(dòng)輪；其次，驅(qū)動(dòng)輪還要承受作用于路面和車架之間地垂直力、縱向力和橫向力，以及制動(dòng)力矩和反作用力矩。 圖 24 雙十字軸萬向節(jié)的等速傳動(dòng)條件 十字軸萬向節(jié)兩軸的夾角 a 不宜過大，當(dāng) a 由 4176。 傳動(dòng)軸的選擇應(yīng)滿足一下要求： 1）保證所連接的兩軸的夾角及位置 在一定范圍變化時(shí)，能可靠而穩(wěn)定地傳遞動(dòng)力。而五擋變速器的最高擋通常是指直接擋，傳動(dòng)比為 。 7）變速器應(yīng)當(dāng)有高的工作效率。 4）設(shè)置動(dòng)力輸出裝置，需要時(shí)能進(jìn)行功率輸出。 變速器的選擇 變速器是用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同 的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。 摩擦片外徑 )(mmD 可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 )(max mNTe ? 按如下經(jīng)驗(yàn)公式選用 maxeD TKD ? （ 2－ 11） 式中， DK 為直徑系數(shù)，對于最大總質(zhì)量為 ~ t 的商用車 ,采用單片離合器 , DK 取值范圍為 ~ 則 ?DK 。 9）具有足夠的強(qiáng)度和良好的動(dòng)平衡，以保證工作可靠、使用壽命長。 5）應(yīng)有足夠的吸熱能力和良好的通風(fēng)散熱效果，以保證工作溫度不致 過高，延長使用壽命。 離合器在 選擇時(shí)應(yīng)滿 足以下基本要求： 1）在任何行駛條件下，即能可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩，并有適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩儲備，又能防止傳動(dòng)系過載。 如圖為 23 為汽車傳動(dòng)系的彈性懸置，在這里體現(xiàn)了其各個(gè)支承點(diǎn)的布置情況。目前，很多汽車發(fā)動(dòng)機(jī)即使是采用了四點(diǎn)支承也力求，將飛輪端的兩點(diǎn)盡量靠近，以達(dá)到三點(diǎn)支承的效果。 （ 4） 防止部件的疲勞、損壞或誤操作，如散熱器、儀表等。所以，在這里采用 了 發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置 汽車是多自由度的振動(dòng)體，并受到各種振源的作用而發(fā)生振動(dòng)。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 12 由（ 2－ 8）得： mNT e ????? 7 33 6 0 0 5 4 9m a x 由于 客貨兩用車 屬于多功能乘用車 ，故 在載人或載物過多時(shí)其 最大總質(zhì)量會大于額定值。于是可根據(jù)（ 2－ 6）得： kwuACuGfP aDaTe)13076140 ( 1)761403600(13m a x3m a x??????????? ? 其相應(yīng)轉(zhuǎn)數(shù)為： min/3600rnp ? 在實(shí)際工作中，還利用現(xiàn)有汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)初步估計(jì)汽車比功率來確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。 故在選擇制動(dòng)器時(shí)應(yīng)滿足表 2－ 1 的制動(dòng)性能要求。 圖 22 爬坡度示意圖 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 10 客貨兩用車 的 排量 LV ? 時(shí)，最小轉(zhuǎn)彎直徑 minD 應(yīng)在 m14~10 之間，這里取最小轉(zhuǎn)彎直徑 mD 11min ? 。比功率大的汽車加速性能、速度性能要比比功率小的汽車好。 4）比功率 bP 和比轉(zhuǎn)矩 bT 比功率是評價(jià)汽車動(dòng)力性能如速度性能和加速性能的綜合指標(biāo)，比轉(zhuǎn)矩則反映了汽車的比牽引力或牽引能力。通常要求 貨 車能克服 %30 坡度，即 ?i 。 對于 maxau ≥ hkm/100 的汽車，加速時(shí)間常用加速到 hkm/100 所需的時(shí)間來評 價(jià)，如發(fā)動(dòng)機(jī)排量大于 的乘用車，此值一般為 s17~8 。 汽車性能參數(shù)的確定 （ 1）動(dòng)力性參數(shù) 汽車動(dòng)力性參數(shù)包括最高車速 maxau 、加速時(shí)間 t 、上坡能力、比功率和比轉(zhuǎn)矩等。在汽車設(shè)計(jì)時(shí)一般希望汽車具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。這個(gè)距離可由下式計(jì)算得到： aaa C CLCLs 2112 ?? 式中 1L ， 2L — 分別為汽車質(zhì)心離前、后軸的距離。 軸荷分配對前后輪胎的磨損有直接影響。對轎車而言，前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的轎車滿載時(shí)的前軸負(fù)荷最好在 55％以上，以保證爬坡時(shí)有足夠的附著力；前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的轎車滿載時(shí)的后軸負(fù)荷一般不大于 52％；后置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的轎車滿載時(shí)后軸負(fù)荷最好不超過 59％，否則，會導(dǎo)致汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性而使操縱性變壞。其中，乘員和駕駛員每人質(zhì)量按 kg65 計(jì)，于是有： kgnmmm ea 6510 ??? （ 2－ 1） 式中， 1n 為包括駕駛員 及隨行人員數(shù)在內(nèi)的人數(shù)，應(yīng)等于座位數(shù)。原則上，貨流大、運(yùn)輸長或礦用自卸車應(yīng)采用大噸位貨車以 利降低運(yùn)輸成本，提高效率；對貨源變化頻繁、運(yùn)距短的市內(nèi)運(yùn)輸車，宜采用中、小噸位的貨車比較經(jīng)濟(jì)。 客貨兩用車 的整備質(zhì)量可按每人占汽車整備質(zhì)量的統(tǒng)計(jì)平均值估計(jì)。 故取前懸架 mmLF 825? ，后懸架?RL mm1145 。為此，輪距寬度應(yīng)在規(guī)定的輪距 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 6 mm1650~1300 之間，這里取前輪距 mmB 14431 ? ，后輪距 mmB 14622 ? 。 （ 2）前輪距 1B 和后輪距 2B 改變汽車輪距 B 會影響 貨 廂或駕駛室內(nèi)寬、汽車總寬、總質(zhì)量、側(cè)傾剛度、最小轉(zhuǎn)彎直徑等因素發(fā)生變化。其缺點(diǎn)是：因?yàn)檐嚿淼匕逑路接袀鲃?dòng)軸，所以地板上有凸起的通道，并使后排坐椅中部 坐墊的厚度減?。黄嚨目傞L，軸距均較長時(shí)，整車整備質(zhì)量增大，同時(shí)影響到汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。 （ 3） 布置形式 汽車的布置形式是指發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)橋和車身的相互關(guān)系和布置特點(diǎn)而言。為解決此矛盾，一般采用增加汽車軸數(shù)的辦法來減少單軸的負(fù)荷 采用增加軸數(shù)的辦法，可以提高載重量而不增加單軸負(fù)荷， 同時(shí)還不會增加車箱底板的離地高度，提高通用化、系列化水平，便于生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本等。 汽車是一種交通工具，具有在自然環(huán)境條件下使用的特點(diǎn)。各部件的選擇主要考慮到利用國內(nèi)各汽車部件生產(chǎn)廠的現(xiàn)有資源，可從中選擇適合的部件，避免對各部件單獨(dú)設(shè)計(jì)以降低生產(chǎn)成本。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 基于上述原因，本課題著眼于對 客貨兩用車 底盤總布置和設(shè)計(jì) ，論文主要作了以下工作： 一 、 客貨兩用車 的用途 客貨兩用車 屬于多功能用車 ，一般都用于商務(wù)車、載 貨用車、旅游等行業(yè)用車，在這里 黃海 客貨兩用車 的實(shí)際應(yīng)用是屬于 載貨 車類。 對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用了循環(huán)球式的轉(zhuǎn)向器。首先，對于傳動(dòng)系，這里采用了發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)，這樣的布置軸荷分配比較合理，發(fā)動(dòng)機(jī)的接近性也比較好 。 （ 6）總成設(shè)計(jì)。 （ 2）總體方案設(shè)計(jì)：根據(jù)所選定的目標(biāo)及對開發(fā)目標(biāo)制定的工作方針、設(shè)計(jì)原則等主導(dǎo)思想提出底盤設(shè)想，即概念設(shè)計(jì) （ concept design） 或構(gòu)思設(shè)計(jì)。 為了提高安全性和舒適性 在行車制動(dòng)方面應(yīng)采用氣壓式的行車制動(dòng)系統(tǒng)并且為了提高其制動(dòng)效能應(yīng)采用分路系統(tǒng) 。 客貨兩用車 底盤發(fā)展現(xiàn)狀 隨著客 貨 車底盤技術(shù)的發(fā)展和人們對車乘坐舒適性的 要求 不斷提高，提高 客貨兩用車 安全性、改善其舒適性成為 客貨兩用車 現(xiàn)階段發(fā)展的主要特點(diǎn)，而且 客貨兩用車 制造的核心技術(shù)在于底盤技術(shù)。轉(zhuǎn)向系為整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器， 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系在降低駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度方面有很 大 的優(yōu)勢， 因?yàn)?客貨兩用車 轉(zhuǎn)向所需力量較大，所以 采用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ，轉(zhuǎn)向器 為齒輪齒條 式。 chassis； layout； check the lootion 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） III 目 錄 第 1 章 緒論 ...........................................................................................................