【正文】 通過對 9 路公交 東方賓館 乘客就 9 路 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 38 公交存在問題的調(diào)查可知站距太遠是關注度最高的，其次是 不準時 。交警一大隊站 9 路公交存在的問題如圖 416 所示：站距太遠舒適性差班次不合理太擁擠上下車不方便其他不準時 圖 416 交警一大隊站公交存在的問題 通過圖 416 調(diào)查分析可知，站距太遠是 9 路存在的主要問題（ 35%），其次是 不準時 （ 16%）與 舒適性差 （ 13%） 班次不合理（ 13%） ，然后依次為上下車不方便（ 11%）、 太擁擠（ 1%） 及其他（ 1%）。 通 過對 9 路公交 9 乘客選擇 9 路公交出行原因的調(diào)查分析可知， 電建家屬院站 的乘客選擇 9 路公交的主要原因是省時，其次是準時。出現(xiàn)這個結(jié)果的原因是 9 路公交能夠提供高速、快捷、高質(zhì)量的服務為乘客。東方賓館站乘客居多，與新亞商廈之間有河南理工大學萬方學院和焦作實驗小學兩座學校，學生居多， 主要是上學行為。 通分析可知， 交警一大隊 站點的乘客選擇 9 路公交的主要原因是 經(jīng)濟 ，其次是 省時間 。 乘客選擇 9路公交的原因 對 9 路公交 23 個站點中選擇 4 個站點進行調(diào)查分析。 （ 3）電建家屬院 通過對 東方賓館站的客流分析，現(xiàn)做出客流分析圖如圖 48 和圖 49 所示：＜1 6 歲1630 歲3050 歲50 歲以上 圖 48 電建家屬院乘客年齡構(gòu)成學生退休老人公司職員外來人員其他 圖 49 電建家屬院乘客職業(yè)構(gòu)成 通過圖 48 和圖 49 可知，電建家屬院的乘客在 1630 歲之間的乘客居多，在所有乘客中人數(shù)居首位的是公司職員，次之是退休老人。 表 1 9 路公交車乘客職業(yè)調(diào)查 學生 退休老人 職員 外來旅游人員 自由職業(yè) 34 32 62 8 7 表 3 9 路公交車乘客出行到達車站和離開車站的交通方式調(diào)查 步行 公交 自行車 其他 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 29 交警一大隊 離開車站 0 9 0 0 到達車站 9 0 0 0 體育館 離開車站 2 16 1 0 到達車站 14 4 0 0 亞細亞大酒店 離 開車站 4 15 1 0 達到車站 9 10 0 0 東方賓館 離開車站 8 10 1 0 到達車站 9 9 0 0 新亞商廈 離開車站 20 24 1 0 到達車站 14 30 0 0 中醫(yī)院門診部 離開車站 19 11 0 0 到達車站 22 8 1 0 新華路口 離開車站 6 10 0 0 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 30 表 4 選擇 9 路公交車原因調(diào)查 準時 省時 經(jīng)濟 方便 其他 交警一大隊 2 4 6 3 2 體育館 2 2 5 6 0 亞細亞大酒店 2 3 4 5 7 東方賓館 3 4 10 4 9 新亞商廈 3 5 7 3 8 中醫(yī)院門診部 2 6 7 4 2 新華路口 3 4 4 6 7 電建家屬院 2 6 4 2 4 表 5 9 路公交存在問題調(diào)查 不準時 上、下車不方便 站距太遠 太擁擠 班次不合理 舒適性差 其他 交警一 5 3 8 2 6 7 2 到達車站 8 8 0 0 電建家屬院 離開車站 13 0 0 0 到達車站 10 3 0 0 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 31 大隊 體育館 5 3 7 5 2 5 1 亞細亞大酒店 2 4 5 6 2 2 1 東方賓館 7 5 9 7 5 4 1 新亞商廈 4 6 6 8 4 6 1 中醫(yī)院門診部 6 4 3 8 10 8 2 新華路口 3 4 1 5 1 3 3 電建家屬院 1 3 1 2 4 1 1 乘客構(gòu)成分析 9 路公交總共 23 座車站，取 4 個典型站點進行分析： （ 1） 新亞商廈站 通過對新亞商廈站的客流分析，現(xiàn)做出客流分析圖如圖 44 和圖 45 所示：＜1 6 歲1630 歲3050 歲50 歲以上 圖 44 新亞商廈站乘客年齡構(gòu)成 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 32 學生退休老人公司職員外來人員其他 圖 45 新亞商廈站乘客職業(yè)構(gòu)成 通過圖 44 和圖 45 可知，新亞商廈站的乘客在 1630 歲之間年齡段居多（ %），其次是小于 16 歲的乘客（ %）在所有年齡段的乘客中，人數(shù)居首位的是公司職員（ 44%），其次是退休老人（ 24%）。 4 9 路公交乘客信息處理 9 路公交線路狀況 9 路公交上行起于鳳凰小區(qū)至電廠二號院，線路總長約 ， 目前每天運行 20 個臺班， 135 個車次，平均發(fā)車間隔 9 分鐘 ，經(jīng)過的站 點有： 耐一家屬院 澳華一品園 陶三 張河新村 鳳凰小區(qū) 交警一大隊 體育館 保險公司 亞細亞大灑店 精益眼鏡總店 東方賓館 焦礦五官醫(yī)院 新亞商廈 中醫(yī)院門診部 中醫(yī)院 新美陶瓷公司 新園路口 粘合劑廠 電建家屬院 友誼商場 群藝宮 電力醫(yī)院血液透析 電廠二號院 (23 站） 9 路公交經(jīng)過新亞商廈、中醫(yī)院門診部等相對繁華中心地帶，其線路走向如下圖所示： 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 28 9 路公交客流調(diào)查 在客流特征基礎上對 9 路公交的客流進行調(diào)查 .由于 9 路公交站點比較多，乘客交通量比較龐大，根據(jù)設計的方案，對 9 路公交主要的 8 個站點的乘客進行現(xiàn)場問卷調(diào)查。為了實現(xiàn)各種交通方式間的便利換乘，必須把客運重心轉(zhuǎn)移到大容量公共交通，進行公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整，樞紐的調(diào)節(jié)和銜接能力也應該提高。 內(nèi)外交通換乘 內(nèi)外交通換乘指的是城市內(nèi)部公共交通與城市外部交通的換乘。 客流斷面分布特性 由于城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)在經(jīng)濟、路網(wǎng)狀況、人口及其分布等方面的不同特征，城鄉(xiāng) 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 26 公交線路的客流強度可能存在很大的差別，某條具體線路的不同區(qū)段的斷面流量也可能會有很大的差異性。（圖 14） （ 5） 無峰型。公交線路處在區(qū)域高度發(fā)達的交通走廊，或站點位于公 共設施高度集 中和公共建筑的區(qū)域，客流分布的低谷不明顯，全天的上行與下行方向的上下車客流都很大 ?？土饔休^明顯的“潮汐”特征，或站點附近用地功能單一，站點客流分布很集中，早上出現(xiàn)一個上車高峰和下午出現(xiàn)一個下車高峰 。 這也表明城鄉(xiāng)間居民公交出行有一個換乘過程。 客流小時分布特征 公交客流的天分布特性主要表現(xiàn)在其潮汐性，主要表現(xiàn)在居民的早出晚歸的出行方面 , 無論是通勤客流、商業(yè)性客流、生活性客流還是娛樂性客流，在早高峰期間，往城區(qū)方向的客流居多，晚高峰期則相反，從而形成典型的交通“潮汐”現(xiàn)象。 3 公交的運營特征 公共交通客流特征 隨著城市面積的擴張 ,市郊間逐步形成穩(wěn)定的客流。 每條公交線路各站點的上下車人數(shù)是不相等的 ， 車輛通過線路各斷面的乘客 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 22 流量也是不相等的 。 （ 2） 郊區(qū)公交客流 :客流量相對較小 ， 乘車距離長 ， 早晚方向險差 異較大 ，一般規(guī)律為早晨進城流量大 ， 晚上出城流量大 ； 節(jié)假日客流量大 ， 容易受天氣變化和季節(jié)變化的影響 。 客流量較大 ,乘車時間相對集中 ， 客流的高峰時間段 ,規(guī)律性強 ， 比較穩(wěn)定 ,是客流高峰的主要來源 ， 也是全日客流總量的主要組成部分 。 理想的公交線網(wǎng)布局應滿足大多數(shù)客流需求的要求 ， 具有服務范圍 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 21 廣 、 非直線系數(shù)小 、 直達率高等特點 。只有充分掌握公交線網(wǎng)的空間分布特征， 才能有針對性地制定出相應的公交調(diào)整方案。為此，必須建立一套科學、實用的公共交通系統(tǒng)評價指標體系。也就是說，公交線路優(yōu)化應在公交線網(wǎng)整體合理的前提下尋求自身的最大可能的優(yōu)化。 公交線網(wǎng)系統(tǒng)是線路進行優(yōu)化調(diào)整的環(huán)境，公交線路優(yōu)化與資源配置應該在現(xiàn)狀公交線網(wǎng)整體合理性不受損害的前提下尋求自身最大可能的優(yōu)化 ； 公交客流數(shù)韋的分析與處理是評價指標選取 ， 計算等工作的基礎 。近年來，各城市公交企業(yè)對公交系統(tǒng)的優(yōu)化都非常重視，都把優(yōu)化公交線路與站點、運力配置、調(diào)度管理及提供優(yōu)良的乘客信息服務作為提高公交吸引力和企業(yè)經(jīng)濟效益的有效措施來實施。公交線路、公交站點布設不合理，發(fā)車間隔較大，導致公交出行者在車外步行時間和車站等車時間較長，使乘客感到諸多不便 ；（ 2） 公交車舒適性較差。進入 90 年代，經(jīng)濟體制改革的深入，人民生活水平不斷提高，居民對公共交通服務水平的要求也不斷的提高。 本文針對現(xiàn)狀公交系統(tǒng)存在線路結(jié)構(gòu)不合理和發(fā)車間隔不夠科學的現(xiàn)狀 ， 運用交通工程理論和系統(tǒng)優(yōu)化理論 ,建立一套科學的 、 易操作的 、 適用于現(xiàn)狀評的公交線路優(yōu)化與資源配置指標體系 ,并尋求適用于現(xiàn)狀診斷與比較評價相結(jié)合的評價方法 ， 為公交企業(yè)進行線路優(yōu)化調(diào)整和資源合理配置提供決策依據(jù) 。 公交線路優(yōu)化評價 從目前來看 ， 公交線路優(yōu)化已成為公交企業(yè)需要解決的基本問題 ， 但也存在種種困難 ， 關鍵在于缺少一套科學 、 合理的公交線路優(yōu)化與資源配置評價體系 。 公交線路車型結(jié)構(gòu)優(yōu)化 合理地進行公交線路的車型配置 ， 不僅使居民出行盡可能的舒適便捷 、 提高公交運輸?shù)男?， 還可以使公交線路的效益得到較好發(fā)揮 ， 并對提高整個公交網(wǎng)絡的運輸效益有十分重要的意義 。 確定合理的發(fā)車間隔是公交線路車輛配置工作的關鍵 。 公交站點的選址應在保證公交乘客候車安全的基礎上 ,盡量減少對路段和交叉口的影響 。 （ 5） 線路改道 城市中心區(qū)道路上過于密集的公交線路可考慮改道其它平行線路 ； 速度或直達要求高的公交線路 ， 可考慮改道快速路以填補公交盲區(qū)或外圍公交系數(shù)較小區(qū)域 。 （ 1） 線路保留 完全保留線路一般具備以下一個或凡個特點 ： ① 線路承擔的客流量較大 ， 且沿線各點客流較為均勻 ； ② 為廣大城市居民所熟悉和接受的傳統(tǒng)線路 ,， 開行時間較長 ； ③ 長度適當?shù)穆?lián)系城市外圍片區(qū)或郊區(qū)和城市中心區(qū)的線路 ； ④ 公交密度較小區(qū)域內(nèi)起連通作用的線路等 。 實際上是一個以起點為根點 ，在交通區(qū)鄰接網(wǎng)絡中進行樹狀搜索的過程 。 單條公交線路優(yōu)化算法 一般來說 ， 組成現(xiàn)狀公交線網(wǎng)的路線有經(jīng)驗布設線路 、 各種最短路線 、 實際 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 15 或最優(yōu)分配客流擬合路線 、 搜索優(yōu)化路線以及它們的合并 、 組合和延長路線 。 就調(diào)整機制的分析發(fā)展來看 ， 公交線路調(diào)整的研究應該朝有效 、 實用與具備彈性的目標邁進 。 尤為值得注意的是 ,近年來 ,隨著城市化進程進一步加快 ,城市規(guī)模不斷擴大 , 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 14 部分新開發(fā)區(qū)公交線路較少或凡乎為零的現(xiàn)象頗為突出 ， 公交的發(fā)展已經(jīng)難以滿足居民出行的需要 。 （ 4） 運營組織 :基于既定的公交線路和車輛配備 ,確定合理的發(fā)車間隔 ,制定可行的運營計劃 , 逐步建立智能化的運營調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng) !乘客信息服務系統(tǒng)和電子收費系統(tǒng) ?，F(xiàn)狀公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整中線路布設包括既有線路調(diào)整和新線布設兩種形式 。 相比較而言 ,王煒教授于 1989 年提出的 “ 逐條布設 、 優(yōu)化成網(wǎng) ” 則是一種簡便實用的線網(wǎng)優(yōu)化方法 “ 逐條布設 、 優(yōu)化成網(wǎng) ” 的思路是以直達客流量最大 河南理工大學 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設計） 13 為主要目標 ,通過分析被選路線的起終點位置及客流分布 ,確定線路的最佳配對及各條線路的最佳走向 ,實現(xiàn)其它目標 ， 并滿足約束條件 。一般而言，使公交線網(wǎng)在約束條件下盡可 能達 到既定目標的過程就是線網(wǎng)的優(yōu)化過程。中遠期規(guī)劃重點考慮線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、場站樞紐規(guī)劃及政策研究等內(nèi)容，而非具體的線路規(guī)劃。由于受各種因素如資金、政策、場站等方面的限制，同時考慮到長期以來居民的出行習 慣 ，對現(xiàn)有線路一般不會做大的變動，只調(diào)整少量既有線路或增設部分新線路。 因而 ,公交線網(wǎng)優(yōu)化是城市公交規(guī)劃中的核心內(nèi)容 。 (3)兼顧企業(yè)利益 。 城市公交線網(wǎng)的布設應使得