【正文】 在論文的撰寫過程中老師們給予我很大的幫助，幫助解決了不少的難點，使得論文能夠及時完成，這里一并表示真誠的感謝。 最后，我要特別感謝我的導師趙達睿老師、和研究生助教熊偉麗老師。感謝老師四年來對我孜孜不倦的教誨，對我成長的關心和愛護。 最后，我要感謝我的父母對我的關系和理解，如果沒有他們在我的學習生涯中的無私奉獻和默默支持，我將無法順利完成今天的學業(yè)。從他身上，我學到了許多能受益終生的東西。這期間凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感謝。 首先非常感謝學校開設這個課題，為本人日后從事計算機方面的工作提供了經(jīng)驗，奠定了基礎。 本聲明的法律后果由本人承擔。 學位論文作者（本人簽名）： 年 月 日 學位論文出版授權書 本 人及導師完全同意《中國博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程》、《中國優(yōu)秀 碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫 出版章程》 (以下簡稱“章程” )，愿意將本人的學位論文提交“中國學術期刊（光盤版）電子雜志社”在《中國博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫》、《中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫》中全文發(fā)表和以電子、網(wǎng)絡形式公開出版，并同意編入 CNKI《中國知識資源總庫》，在《中國博碩士學位論文評價數(shù)據(jù)庫》中使用和在互聯(lián)網(wǎng)上傳播，同意按“章程”規(guī)定享受相關權益。 措莫托．汽車行駛性能 [M]．黃錫鵬，解春陽 譯 ．北京：科學技術出版社， 1992. ［ 28］ 司利增．汽車防滑控制系統(tǒng) — ABS 與 ASR[M]．北京：人民交通出版社，1996. ［ 29］ 孟嗣宗，崔艷萍．現(xiàn)代汽車防抱死制動系統(tǒng)與驅動力控制系統(tǒng) [M]．北京：北京理工大學出版 社． 1997. ［ 30］ 程軍．汽車防抱死制動系統(tǒng)的理論與實踐 [M]．北京：北京理工大學出版社，1999. ［ 31］ 黃天澤、黃金陵．汽車車身結構與設計 [M]．北京：機械工業(yè)出版社， 1992. ［ 32］ 郭竹亭．汽車車身設計 [M]．長春：吉林科學技術出版社， 1994. ［ 33］ 程正，馬芳武．汽車造型 [M]．長春：吉林科學技術出版社， 1992. ［ 34］ 溫吾凡．汽車人體工程學 [M]．長春：吉林科學技術出版社， 1991. ［ 35］ 郭孔輝．計算鋼板彈簧總成弧高的新方法 [J]．汽車技術： 1972(6)： 60~63. ［ 36］ 汽車工程手冊編委員 會 ．汽車工程手冊：基礎篇．北京：人民交通出版社，中北大學 2020 屆畢業(yè)設計說明書 第 29 頁 共 32 頁 2020. ［ 41］ 林逸，施國標等．電動助力轉向助力控制策略的研究 [J]．汽車技術， 2020(3). ［ 42］ 劉簨俊．內燃機的排放與控制 [M]．北京：機械工業(yè)出版社， 2020. ［ 43］ 曾慶東．機動車減振器設計 [M]．北京：機械工業(yè)出版社， 2020. ［ 44］ Nakayama T， Suda present and future of electric power steering[J]． . of Vehicle Design,1994， 15(3， 4， 5)： 243~254. ［ 45］ Yasuo Shimizu,Toshitake kawai. Development of Electric Power Paper . ［ 37］ 汽車工程手冊編委員 會 ．汽車工程手冊：設計篇．北京：人民交通出版社，2020. ［ 38］ [日 ]近藤政市．基礎汽車工程學 [M]．崔靖 譯 ．西安：陜西科學技術出版社，1987. ［ 39］ 王軍，郭孔輝等．粘性聯(lián)軸器轉矩特性研究 [J]．吉林工業(yè)大學學報， 1999(2). ［ 40］ 林逸，施國標．汽車電動助力轉向技術的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢 [J]．公路交通科技， 2020， 3(2). 中北大學 2020 屆畢業(yè)設計說明書 第 30 頁 共 32 頁 學位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的學位論 文，是本人在導師的指導下進行的研究工作所取得的成果。同時，在一些計算環(huán)節(jié)忽略了對個別細小零件的計算校核，如：螺旋扭轉彈簧等，這些零件在具體的制造時可通過經(jīng)驗選取。因此，盡管換檔操縱機構在車輛的設計、制造過程中，不屬于關鍵部件，但倘若它不能有效地工作，同樣會給車輛的正常行駛帶來巨大影響，甚至給人的生命財產(chǎn)造成威脅。在設計時，還應注意產(chǎn)品的系列化、零部件通用化及零件設計的標準化，即“三化”問題。一套 設計合理、工作可靠的換檔機構僅管不及發(fā)動機在整車中的地位，但卻是每輛汽車缺一不可的。 實驗目的 檢驗換檔操縱機構的耐久性。 因為中間軸不具有壓桿特征，所以不對其進行穩(wěn)定性計算。13 ???? ??? 由圖可知，點 B處的力： NFFF B 39。因為選檔搖臂工作所需的力矩為 mN?25 ，所以中間軸彈簧的力矩為 mN?20 。 操縱桿中間軸直徑的確定 如圖 44： 1F ??15? 39。 一些難以避免的因素，如荷載的偏心、材料的不均勻等，對桿件的穩(wěn)定性的影響比對強度的影響 要大，它們使臨界力顯著下降。 解決穩(wěn)定性問題的關鍵，在于確定壓桿的臨界力 crP 。 (4)操縱桿的穩(wěn)定計算 工程中有許多受壓桿件，如廠房中的柱子、桁架結構中的壓桿、內燃機的連桿、液壓缸的活塞桿等都存在穩(wěn)定性問題。 ∵ ????bn? ∴ ? ? M p anb 4 0 ??? ?? ∵ 材料需滿足剪切強度條件，即 ? ??? ??0AQ ， ∴ ???QA?0 , 又∵ 420 dA ?? ， ∴ ? ? mmmQd 6644 6 ???? ??? ??? ， 即操縱桿的直徑只要： mmd 9? 即可。 Q235 鋼是應用最廣泛的 一種碳素結構鋼，多用于制作薄板、鋼筋、各種型材和受力不大的機器零件，如拉桿、連桿、小軸等。 操縱桿直徑的確定： 在汽車行駛過程中，駕駛員通過操縱桿不斷切換檔位，達到汽車的理想性能。 選、換檔搖臂運動范圍（ 176。 操縱桿運動范圍（ 176。耗散力通常表現(xiàn)在桿件與支承的摩擦、支承及桿件的變形、防塵套的變形、傳遞中角度損失等 , 屬于有害阻力。不同廠家生 產(chǎn)的不同型號的變速器 , 其靜中北大學 2020 屆畢業(yè)設計說明書 第 18 頁 共 32 頁 態(tài)換檔力是有差別的。 圖 41 變速桿手柄中心位置 變速器的靜態(tài)換檔力 對于變速器的靜態(tài)換檔力 , 國家是有標準要求的。如在這個范圍內 , 駕駛員就能很好地抓握變速桿手柄進行操作 , 見圖 41。 變速器操縱機構總體方案總述 EQ1090貨車機械式變速器 采用 雙桿 遠距離式操縱機構 ，使用鎖銷式同步器換檔。在變速桿 2上裝著拉桿 3，其下端套裝著倒檔鎖片 5。 由一、倒檔 從 撥叉塊 2中的倒 檔 鎖銷 4及彈簧 3組成。 倒檔鎖 變速器為防止誤掛倒檔，必須在操縱機 構內裝設 倒檔鎖 。 中北大學 2020 屆畢業(yè)設計說明書 第 15 頁 共 32 頁 圖 36 同時起自鎖與互鎖兩重作用的鎖止裝置 l鎖銷； 2自鎖彈簧 轉動鉗口式 轉動鉗口式互鎖裝置如圖 37所示。但有的變速器互鎖裝置沒有頂銷，當某一撥叉軸移動時，只要鎖止與之相鄰的撥叉軸，即可防止同時換入兩個檔。在移動中間撥叉軸 2時 (圖 35a)，軸 2兩側的鋼球從其側面凹槽中被擠出，兩側面外鋼球 6分別嵌入撥叉軸 l和 3的側面凹槽中，將軸 l和 3鎖止在空檔位置。任一撥叉軸處于空檔位置時，其側面凹槽正好對準互鎖鋼球 (或互鎖銷 )。 鎖球 (銷 )式 (l)結構：圖 34所示屬于這種型式。 中北大學 2020 屆畢業(yè)設計說明書 第 13 頁 共 32 頁 圖 34 變速器的自鎖及互鎖裝置 l定位鋼球； 2定位彈簧； 3撥叉軸； 4互鎖頂銷； 5互鎖鋼球 (或互鎖銷 )； 6變速器蓋 互鎖裝置 變速器為防止同時掛入兩個檔位，必須在操縱機構內裝設 互鎖裝置 。 l)結構：多數(shù)變速器的自鎖裝置由鋼球 l和彈簧 2組成 (圖 1020)。由此可見，也只有根據(jù)人機工程學原理設計的汽車產(chǎn)品，才能給人們帶來舒適的駕乘感覺 ,最終才能被消費者所接受。 ～ 180176。立姿時腳的用力比坐姿大，一般坐姿時右腳最大蹬力平均可達 2 568N，左腳可達 2 362N。拉力略大于推力，向下的力略大于向上的力， 向內的力大于向外的力。 在操縱機構設計中，必須考慮人體用力的限度，而操縱力的大小取決于 人體的姿勢、著力部位以及力的作用方向。另外，眼睛在水平方向上的運動速度比垂直方向上快，且不易疲勞。 ～ 20176。 的視野范圍之內。因為此時物體是處于與視野中心 (沿水平線 )超過 5O176。 。 ～ 78176。 ～ 94176。其中，立姿人體尺寸數(shù)據(jù)包括立姿身高、立姿眼高、立姿肩高、肘高、撓骨點高、中指指尖高、手功能高、中指指尖舉高、雙臂功能上舉高、肩寬、最大肩寬、上肢長、全臂長、兩臂展開寬、兩臂功能展開寬、兩臂肘展開寬等尺寸；坐姿人體尺寸數(shù)據(jù)包括坐姿上肢最大前伸長、坐姿肩寬、坐姿肘 高、坐姿下肢長、坐姿眼高、坐姿膝高等尺寸數(shù)據(jù)以及頭、手、足的相關尺寸數(shù)據(jù)。操縱機構的用力范圍不應超出人體的最大用力限度，其布置必須保證人在工作時的自然姿態(tài)，并能交替變換工作時的姿勢，以防姿勢不適導致操作者的過度疲勞。 中北大學 2020 屆畢業(yè)設計說明書 第 10 頁 共 32 頁 利用同步器或嚙合套換 檔 ，其換 檔 行程要比滑動齒輪換 檔 行程短。重型貨車 檔 位間的公比較小，換 檔 機構連接件之間的角速度差也小，而且要求換 檔 手感強，因此可采用嚙合套換 檔 。因此，盡管這種換檔 方式結構簡單，制造、拆裝與維修工作容易，并能減小變速器旋轉部分的轉動慣量，但除一 檔 、倒 檔 外已很少使用。 檔 機構形式 變速器換 檔 機構有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換 檔 三種形式。 為了防塵，應加 防塵罩， 但還應考慮在一定程度上隔絕車外的噪聲、熱量，甚至是濺水，必要時可加裝兩級防塵罩。扳動變速桿時，變速桿以球面為支點，使變速桿下端作橫向運動，伸入 — 個變速撥叉頂部凹槽中，然后變 速桿再作縱向運動，通過變速撥叉移動掛檔齒輪，與所掛檔位的齒輪嚙合，掛入檔位。手柄上部排 檔 序列的刻字，主要是由所 選用的變速器決定的，目前尚無統(tǒng)一的標準，通常根據(jù)樣車的調試結果來確定。當用彎桿時，應用止動銷防止桿繞垂直軸線自行轉動，但不應妨礙擺動。 中北大學 2020 屆畢業(yè)設計說明書 第 8 頁 共 32 頁 換檔機構 的功用及結構 (1)功用 1)用來改變滑動齒輪的位置，使其與相應的齒輪嚙合或脫開嚙合，以得到所需排檔或空檔。換檔位置圖的確定主要從換檔方便考慮為此應注意以下三點： ①按換檔次序來排列； ②將常用檔放在中間位置，其它 檔 放在兩邊； ②為了避免誤掛倒檔，往往將倒檔安排在最靠邊的位置