【正文】 船舶行業(yè)是國民經(jīng)濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿(mào)易提供了必需的平臺。船舶行業(yè)是一個龐大的社會系統(tǒng)工程，它所處的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應(yīng)商、設(shè)計服務(wù)機構(gòu)、配套產(chǎn)品提供商等，下游包括航運業(yè)、修理服務(wù)業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進(jìn)與之相關(guān)的各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強，能夠快速帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，在中央的《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺后，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。（二）資本投入大、技術(shù)要求高、勞動力密集船舶行業(yè)與飛機制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴(yán)格、固定資產(chǎn)的投入大、船塢的建設(shè)要求高，同時也需要大量的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設(shè)備制造業(yè)等。同時，船舶行業(yè)涉及的技術(shù)環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當(dāng)復(fù)雜，不管是初始圖紙的設(shè)計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術(shù)要求。另外，船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重復(fù)作業(yè)比率低，較難采用流水線或?qū)Ｓ霉ぱb設(shè)備生產(chǎn)，主要靠人工，需要大量的技術(shù)工人同時作業(yè)，對工人的專業(yè)素質(zhì)要求也較高，屬于勞動力密集型產(chǎn)業(yè)。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業(yè)崗位。（三）單件小批量生產(chǎn)、制造周期長由于船舶本身體積龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價格昂貴等特點，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產(chǎn)，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進(jìn)塢到交船平均周期在半年左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續(xù)訂購。（四）周期性特征明顯由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業(yè)的運力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調(diào)節(jié)。航運業(yè)主要承擔(dān)大宗商品在全球范圍內(nèi)的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟的走勢密切相關(guān)。因此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的傳導(dǎo)機制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業(yè)對經(jīng)濟波動的反應(yīng)一般都會滯后一兩年。因此往往會出現(xiàn)這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風(fēng)險。所以，隨著自身及下游航運業(yè)的金融屬性加強，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。（五）管理難度大船舶企業(yè)的管理涉及到設(shè)計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產(chǎn)現(xiàn)場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產(chǎn)品技術(shù)資料全部準(zhǔn)備齊全后才開始生產(chǎn)，而是邊設(shè)計、邊生產(chǎn)、邊修改，而且產(chǎn)品各部件之間的時序約束關(guān)系和成套性要求嚴(yán)格，一個環(huán)節(jié)的生產(chǎn)出了問題，就會影響項目整體的進(jìn)度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術(shù)都很熟悉的高級管理人才。（六）高負(fù)債率船舶行業(yè)的高負(fù)債是由其行業(yè)本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預(yù)付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進(jìn)行分期付款，船廠預(yù)收的這些款項就形成了對船東的流動負(fù)債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負(fù)債。二、我國造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產(chǎn)能過剩的根源20世紀(jì)80年代初期，我國年造船產(chǎn)量僅40萬噸左右，占世界造船總產(chǎn)量的1%，世界排第 13位；1994年，我國造船產(chǎn)量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠(yuǎn)低于日韓占世界總量30%以上的指標(biāo)。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進(jìn)人大型船舶建造領(lǐng)域?？偟膩碚f，中國造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。新世紀(jì)以來，隨著中國進(jìn)出口貿(mào)易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標(biāo)成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產(chǎn)量突接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別%、%和、%，三大指標(biāo)均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學(xué)品船、海洋執(zhí)法船、公務(wù)船、遠(yuǎn)洋漁船等高技術(shù)船舶和特種船舶，大多數(shù)船型獲得批量訂單。中國造船業(yè)的產(chǎn)能利用率也只有75%。雖然目前世界經(jīng)濟出現(xiàn)回暖跡象，但國內(nèi)造船能力嚴(yán)重過剩等問題短期內(nèi)難以迅速緩解，造船業(yè)仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產(chǎn)品同質(zhì)性太強，引發(fā)低價競爭，造船行業(yè)復(fù)蘇之路還很漫長。三、我國造船企業(yè)面臨的資金狀況船東都會向造船方支付船價一定比例的預(yù)付款。2009年前，預(yù)付款的比例可以達(dá)到60%甚至更高的80%，但現(xiàn)在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴(yán)重過剩行業(yè)企業(yè)嚴(yán)格實施名單制管理，進(jìn)一步壓縮貸款投放余額；農(nóng)行也表示，對受經(jīng)濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業(yè)加強跟蹤監(jiān)測，制定風(fēng)險防控方案；落實行業(yè)限額管理，受限行業(yè)信貸增量均控制在限額之內(nèi)。一些銀行也要求船廠提供更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑齑贤ū热鐕?yán)格要求收取預(yù)付款的比例，有些規(guī)定至少15%），來作為發(fā)放貸款的前提條件之一。不過，一些銀行也開創(chuàng)新產(chǎn)品解決造船企業(yè)融資難的問題。國開行已經(jīng)研究構(gòu)建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續(xù)加大金融創(chuàng)新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產(chǎn)品，以金融創(chuàng)新促進(jìn)船舶工業(yè)提升競爭力，推動我國航運業(yè)調(diào)整運力結(jié)構(gòu)、造船業(yè)轉(zhuǎn)型升級。