【文章內(nèi)容簡介】 人生多有福，想開就知足。思量愚昧苦，聰明就是福。思量饑寒若，飽暖就是福。思量勞累苦，清閑就是福。思量孤獨苦，友多就是福。福祿系于心，心正得大福。座右銘大全 勵志照亮人生，創(chuàng)業(yè)改變命運很多年輕人是晚上想想千條路，早上起來走原路，而中國人的創(chuàng)業(yè)，不是因為你有出色的idea（理想、夢想、想法），而是你是不是愿意為此付出一切代價，全力以赴地去做它一直證明它是對的?！边x擇？選擇這個詞對我來說太奢侈了人生就像一條河，你趟過去就沒有了人生短短幾十年，不要給自己留下了什么遺憾，想笑就笑，想哭就哭，該愛的時候就去愛，無謂壓抑自己。干不干是態(tài)度 干不好是水平多數(shù)人總想著為了賺錢作點什么，所以賺不到。賺錢是作了什么才賺來了錢。第四篇：造船行業(yè)現(xiàn)狀造船行業(yè)現(xiàn)狀一、造船行業(yè)特點（一）產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強船舶行業(yè)是國民經(jīng)濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿(mào)易提供了必需的平臺。船舶行業(yè)是一個龐大的社會系統(tǒng)工程，它所處的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構(gòu)、配套產(chǎn)品提供商等，下游包括航運業(yè)、修理服務業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進與之相關(guān)的各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強，能夠快速帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，在中央的《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺后，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。（二）資本投入大、技術(shù)要求高、勞動力密集船舶行業(yè)與飛機制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產(chǎn)的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設備制造業(yè)等。同時，船舶行業(yè)涉及的技術(shù)環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術(shù)要求。另外，船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)復雜、重復作業(yè)比率低，較難采用流水線或?qū)Ｓ霉ぱb設備生產(chǎn)，主要靠人工，需要大量的技術(shù)工人同時作業(yè)，對工人的專業(yè)素質(zhì)要求也較高，屬于勞動力密集型產(chǎn)業(yè)。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業(yè)崗位。（三）單件小批量生產(chǎn)、制造周期長由于船舶本身體積龐大、結(jié)構(gòu)復雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價格昂貴等特點，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產(chǎn)，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續(xù)訂購。（四）周期性特征明顯由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業(yè)的運力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調(diào)節(jié)。航運業(yè)主要承擔大宗商品在全球范圍內(nèi)的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟的走勢密切相關(guān)。因此，產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業(yè)對經(jīng)濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現(xiàn)這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業(yè)的金融屬性加強，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。（五）管理難度大船舶企業(yè)的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產(chǎn)現(xiàn)場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產(chǎn)品技術(shù)資料全部準備齊全后才開始生產(chǎn)，而是邊設計、邊生產(chǎn)、邊修改，而且產(chǎn)品各部件之間的時序約束關(guān)系和成套性要求嚴格，一個環(huán)節(jié)的生產(chǎn)出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術(shù)都很熟悉的高級管理人才。（六）高負債率船舶行業(yè)的高負債是由其行業(yè)本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。二、我國造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產(chǎn)能過剩的根源20世紀80年代初期，我國年造船產(chǎn)量僅40萬噸左右，占世界造船總產(chǎn)量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產(chǎn)量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領(lǐng)域?？偟膩碚f，中國造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。新世紀以來，隨著中國進出口貿(mào)易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產(chǎn)量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。經(jīng)濟學家金巖石指出：“2008年船舶全行業(yè)盈利，整個行業(yè)大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機爆發(fā)后，進入2009年導致全行業(yè)虧損。到2010年，中國由于實行經(jīng)濟激勵政策，率先走出金融危機，所以船舶業(yè)2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結(jié)為政策性盈利”。進入2011年，當世界船舶業(yè)紛紛走出困境復蘇時，中國整個造船業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。2013年，中國造船三大指標市場份額繼續(xù)保持世界領(lǐng)先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）%、%和、%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執(zhí)法船、公