【正文】 的改革，中國航運(yùn)政策基本形成了一個(gè)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡，與中國經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的，具有明顯的中國特色的航運(yùn)政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對待國內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)，自然選擇了偏向自由化的航運(yùn)政策，以競爭促進(jìn)本國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。中國采用自由化航運(yùn)政策，有自然的要素稟賦；而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運(yùn)政策的。中國自由化航運(yùn)政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運(yùn)備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運(yùn)市場陸續(xù)對外開放，并且走在許多行業(yè)的前面，開放的力度比歐、美、日本等發(fā)達(dá)國家還要大。目前，在集裝箱班輪運(yùn)輸領(lǐng)域，外資班輪公司承擔(dān)運(yùn)輸?shù)闹袊硟?nèi)出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運(yùn)輸公司在中國從事進(jìn)出口海上運(yùn)輸服務(wù)；在干散貨運(yùn)輸方面，如鐵礦石運(yùn)輸達(dá)到70%以上；原油運(yùn)輸占到90%。對外開放使我國航運(yùn)業(yè)和物流業(yè)打破傳統(tǒng)壟斷，走向了市場化，并且使中國國內(nèi)的同業(yè)競爭達(dá)到了國際水平，它使中國航運(yùn)業(yè)在全球的競爭力逐步增強(qiáng)。發(fā)展趨勢航運(yùn)公司與港口的合作歷史是比較悠久的，從上個(gè)世紀(jì)90年代開始，隨著集裝箱運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，特別是集裝箱船舶大型化趨勢，對國際集裝箱樞紐港的競爭提出了更高的要求，從而導(dǎo)致港口與船公司的合作出現(xiàn)了新的局面。目前，世界上主要班輪公司幾乎都在我國港口投資經(jīng)營碼頭。班輪公司不斷加大投資經(jīng)營的力度，已成為碼頭經(jīng)營的主角。港航合作對航運(yùn)公司而言會帶來巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對掛靠港口泊位的獨(dú)家使用權(quán)，保證本公司的船期和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步控制各項(xiàng)成本的支出。同時(shí)也有助于班輪公司控制最為重要的物流節(jié)點(diǎn)，從而提供物流鏈管理的附加值服務(wù)，有助于航運(yùn)公司業(yè)務(wù)與碼頭、代理業(yè)務(wù)統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化。由于港航業(yè)合作發(fā)展的戰(zhàn)略意義已被業(yè)界所關(guān)注，因而目前港航合作已經(jīng)成為國際集裝箱運(yùn)輸市場和國際集裝箱樞紐港競爭發(fā)展的必然趨勢。另外，港口是航運(yùn)物流系統(tǒng)中最重要的節(jié)點(diǎn)，在航運(yùn)公司發(fā)展全球物流網(wǎng)絡(luò)的過程中起著舉足輕重的作用。展望未來，我國港口航運(yùn)聯(lián)合成為必然趨勢，這是我國海運(yùn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇之一。及時(shí)、準(zhǔn)確、全方位服務(wù)是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要趨勢。客戶對航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高，強(qiáng)烈要求航運(yùn)企業(yè)能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應(yīng)鏈管理，并進(jìn)一步要求承運(yùn)人提供所謂的“無縫物流服務(wù)”，從貨物包裝、陸運(yùn)、集運(yùn)、海運(yùn)、報(bào)關(guān)、分包再到陸運(yùn)、交貨提供完整的一體化運(yùn)輸服務(wù)體系，并對所有點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸全過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。這種市場需求也預(yù)示著國際航運(yùn)企業(yè)將進(jìn)一步完善其全球物流網(wǎng)絡(luò)。大多數(shù)跨國航運(yùn)集團(tuán)都有著豐富的物流業(yè)經(jīng)驗(yàn)，特別是一些航運(yùn)巨頭早就在發(fā)展其全球物流網(wǎng)絡(luò)。馬士基物流目前已經(jīng)在90個(gè)國家建立自己的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在中國已設(shè)立了13家分公司，業(yè)務(wù)覆蓋了中國幾乎所有的重點(diǎn)貨物流通區(qū)域。NYK也確定了其全球物流發(fā)展短期戰(zhàn)略，在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)一步加強(qiáng)并擴(kuò)張物流業(yè)務(wù)的力量，把全球劃分為六大區(qū)域，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國和日本。其中又以中國和北美為優(yōu)先發(fā)展的市場。長榮海運(yùn)也早在2002年年中表示，該集團(tuán)將打破經(jīng)營傳統(tǒng)，涉足貨運(yùn)及物流業(yè)務(wù)。長榮將陸續(xù)在中國大陸、東南亞、印度次大陸以及南美等目標(biāo)地區(qū)增加有關(guān)貨運(yùn)及物流相關(guān)業(yè)務(wù)的投入，包括設(shè)立貨運(yùn)站、集裝箱堆場、倉儲以及卡車運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，這些表明長榮海運(yùn)將全面進(jìn)入物流領(lǐng)域。這些航運(yùn)巨頭將憑借其在海運(yùn)、港口經(jīng)營等諸多環(huán)節(jié)上的優(yōu)勢，在國內(nèi)進(jìn)行全方位的物流業(yè)務(wù)拓展。我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該抓住機(jī)遇，大力發(fā)展物流網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)國際競爭力。、兼并策略隨著經(jīng)濟(jì)全球化的推進(jìn)，上世紀(jì)90年代后期世界航運(yùn)出現(xiàn)了聯(lián)盟、兼并、收購的浪潮。使全球班輪的擁有量越來越集中于一些航運(yùn)巨頭。2000年20大班輪箱運(yùn)公司擁有全球全集裝箱船舶噸位的70％以上。21世紀(jì)以來，其中最大的航運(yùn)兼并案莫過于馬士基成功收購鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團(tuán)宣布以23億歐元的價(jià)格并購世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場份額從12％增加到17％，更夯牢了其全球航運(yùn)老大的地位。隨后，2005年10月7日，全球兩大班輪公司聯(lián)盟——偉大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟在香港宣布，雙方將在重點(diǎn)貿(mào)易干線實(shí)行合作計(jì)劃。偉大聯(lián)盟由日本郵船、赫伯羅特航運(yùn)、東方海外及馬來西亞國際航運(yùn)組成，而新世界聯(lián)盟則由美國總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船及商船三井等船公司組成。兩者的合作聯(lián)盟，有利于增強(qiáng)兩大聯(lián)盟成員的競爭力，這也推動了世界航運(yùn)業(yè)集中化的趨勢。無論是全球兩大班輪公司聯(lián)盟還是馬士基成功收購鐵行渣華，都表明全球班輪業(yè)開始進(jìn)入一個(gè)規(guī)模宏大的競爭與合作的新格局。戰(zhàn)略聯(lián)盟也是國際航運(yùn)業(yè)順應(yīng)國際航運(yùn)市場環(huán)境變化的必然趨勢。從長遠(yuǎn)看，我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極運(yùn)用兼并收購戰(zhàn)略，聯(lián)合的對象可以是國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)，也可以是國外的航運(yùn)企業(yè)，從而擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力，提高經(jīng)營效率，提高我國企業(yè)在國際上的競爭力，以便在世界航運(yùn)市場中占有更多的份額。同時(shí)，我國政府主管部門應(yīng)該加強(qiáng)宏觀調(diào)控，借鑒海運(yùn)發(fā)達(dá)國家政府的經(jīng)驗(yàn)，對兼并收購等聯(lián)合行為采取積極支持態(tài)度，通過制定或完善法律、法規(guī)為我國集裝箱航運(yùn)企業(yè)兼并收購等聯(lián)合活動最終創(chuàng)建一個(gè)公平、有序、健康的航運(yùn)市場環(huán)境。我國船隊(duì)數(shù)量上看似龐大，但結(jié)構(gòu)上存在明顯缺陷：散貨船比例相對較高，而油輪和集裝箱輪比例不高；外資航運(yùn)企業(yè)在石油運(yùn)輸上占有巨大優(yōu)勢，我國的原油運(yùn)輸只能大量依靠外輪。過分依靠散貨運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)結(jié)構(gòu)是不完善不健全的、單一的依賴結(jié)構(gòu)將會降低抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。盡管中遠(yuǎn)等國有龍頭企業(yè)擁有并定購多艘大型集裝箱輪，但其他中小航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)的運(yùn)力非常低下。最主要的原因是，大部分企業(yè)并沒有長遠(yuǎn)市場規(guī)劃意識，僅依靠低價(jià)盲目攬貨，卻經(jīng)常伴隨低利潤帶來的低質(zhì)量、管理混亂，最終走進(jìn)死胡同。我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該必須充分利用“入世”后金融市場的開放政策，運(yùn)用各種融資手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相應(yīng)的措施，因?yàn)樘岣叽倏梢詼p少航線配船數(shù)，從而減少船舶投資，并且有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量及提高集裝箱及有關(guān)設(shè)備的利用率。在船齡方面，制定船齡標(biāo)準(zhǔn)，通過強(qiáng)制性措施報(bào)廢過舊的集裝箱船舶，鼓勵(lì)船舶所有人更新船舶和拆解運(yùn)力，達(dá)到優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)的目的。同時(shí)鼓勵(lì)船隊(duì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，以提高整體的競爭力。其他推進(jìn)航運(yùn)市場對外開放，逐步與國際通行規(guī)則接軌面對來自WTO和經(jīng)濟(jì)全球化的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，我們將加快立法進(jìn)程，培育市場機(jī)制，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，努力為中外航運(yùn)經(jīng)營者創(chuàng)造一個(gè)良好的競爭環(huán)境，建立和完善統(tǒng)一開放、競爭有序的水運(yùn)市場，促進(jìn)我國水運(yùn)行業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展。加快航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為中外航運(yùn)經(jīng)營者提供良好的港口服務(wù)我國將繼續(xù)加強(qiáng)港口、航道等水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要繼續(xù)加強(qiáng)主樞紐港的建設(shè)，相應(yīng)發(fā)展地區(qū)性重要港口，適度建設(shè)地方中小港口，逐步拓展以現(xiàn)代綜合物流為中心的現(xiàn)代化港口功能。要大力改善主要大江大河出?？诤降兰爸饕獦屑~港航道的通航條件，加快建設(shè)集裝箱、散貨大型深水碼頭泊位，適應(yīng)國際海運(yùn)船舶大型化、專業(yè)化的發(fā)展趨勢。重點(diǎn)建設(shè)、改造集裝箱樞紐港，相應(yīng)發(fā)展支線港和喂給港。要加快港口配套設(shè)施建設(shè)和功能開發(fā)，使港口區(qū)域逐步形成工業(yè)、商貿(mào)和物流中心。加快科技創(chuàng)新，優(yōu)化航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)航運(yùn)的發(fā)展適應(yīng)國際航運(yùn)市場發(fā)展趨勢，鼓勵(lì)科技創(chuàng)新，我們將積極推進(jìn)航運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。一是加快船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動遠(yuǎn)洋、沿海船舶向大型化、專業(yè)化、高速化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、液化氣船、汽車滾裝船；推動內(nèi)河船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船；二是加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動水路常規(guī)客運(yùn)向高速化、旅游化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散貨專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)，提高船舶平均噸位，發(fā)展規(guī)模運(yùn)輸；三是加快航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，鼓勵(lì)企業(yè)向規(guī)?；?、集團(tuán)化發(fā)展。