【正文】 審議指正。今后，公司領(lǐng)導(dǎo)班子將在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，圍繞發(fā)展目標(biāo)，進(jìn)一步轉(zhuǎn)變思想、開拓創(chuàng)新，增強(qiáng)發(fā)展活力，促進(jìn)公司健康協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。XX年1月12日篇七：公交公司副總經(jīng)理述職報(bào)告XX年是五公司面臨形勢復(fù)雜多變，機(jī)遇和挑戰(zhàn)異常突出的一年，一年來在集團(tuán)及公司黨委的%d第四篇：公交調(diào)度公共汽車調(diào)度方法研究運(yùn)輸0702 華一丁 3070405047[摘要]自改革開放以來，我國的公共交通建設(shè)取得了很大的成就。但由于路網(wǎng)布局不合理，停車設(shè)施不足，公共交通方式單一而且信息化程度不夠，我國許多大中型城市的交通問題依然十分嚴(yán)峻。城市交通問題已成為城市發(fā)展的瓶頸。如何解決這些問題已成為擺在城市發(fā)展面前的重要課題。[關(guān)鍵字]公共交通城市交通系統(tǒng)公交調(diào)度就道路建設(shè)而言，全國公路里程從1978年的89萬公里增至2007年的348萬公里。交通的建設(shè)離不開城市的發(fā)展與擴(kuò)大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，1978至2007年，城鎮(zhèn)人口從7955萬人增至59379萬人，目前我國的大中型城市數(shù)量是80年代初的三倍。在城市迅速發(fā)展的情況下，我國交通建設(shè)雖然取得了很大的成就，尤其是城市中心區(qū)交通負(fù)荷過重，交通擁擠和阻塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，交通污染與事故越來越引起社會(huì)的普遍關(guān)注。隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展，許多小汽車進(jìn)入私人家庭，這給城市交通帶來了巨大的壓力。城市交通的日漸擁堵使得我國許多大中城市公交車輛運(yùn)行速度不斷下降，平均行駛速度低于15km/h，城市公交所承擔(dān)的運(yùn)量不斷減退，居民出行方式由公共交通逐年向個(gè)體交通方式轉(zhuǎn)移，這無疑加劇了交通需求的不斷增加與公交發(fā)展相對(duì)滯后的矛盾。因此，優(yōu)先發(fā)展城市公交系統(tǒng)，改善公交服務(wù)水平，吸引更多乘客選擇公交出行無疑是解決這一矛盾的首選途徑。國內(nèi)外均不乏運(yùn)用公共交通來解決城市交通問題的成功例子，可以借鑒。在人口稠密、交通強(qiáng)度很大的香港，交通問題之所以解決得比較好，其中十分重要的原因是充分利用了城市公共交通。目前，香港公交客運(yùn)量占城市客運(yùn)交通的比重，從20年前的73%提高到目前的88%。在國外，許多大城市的公交系統(tǒng)也承擔(dān)了相當(dāng)比重的城市客運(yùn)總量，如紐約為86%，倫敦為80%，東京為71%。與其他形式的交通方式相比，公交出行的成本最低，時(shí)間也較靈活。公交服務(wù)的覆蓋面很廣，其運(yùn)輸體系可在需求量很大的地區(qū)每小時(shí)有效運(yùn)送2萬名乘客，而且也能在成本低、效益高的條件下為人口稀少的地區(qū)服務(wù)。同時(shí)，公交運(yùn)輸體系還在火車、地鐵和長途汽車組成的綜合運(yùn)輸體系中發(fā)揮重要的作用。然而我國現(xiàn)有的城市公交系統(tǒng)并沒有完全發(fā)揮其在城市交通系統(tǒng)中的重要作用。造成我國目前公交服務(wù)水平底下、運(yùn)量不足的現(xiàn)象的原因很多，其中主要的原因是傳統(tǒng)的公交調(diào)度系統(tǒng)沒有充分考慮實(shí)時(shí)的客流情況。目前我國的公交調(diào)度基本上還是采用傳統(tǒng)的人工作業(yè)的調(diào)度方式，在傳統(tǒng)的公交車輛的調(diào)度中，由于調(diào)度人員無法了解公交車輛在路上的運(yùn)行狀況、乘客流量、交通環(huán)境等情況，只能按照行車時(shí)刻表進(jìn)行調(diào)度，司機(jī)在路上遇到了特殊的情況也無法接受正確的行駛引導(dǎo)和合理的調(diào)度指令，這樣往往會(huì)浪費(fèi)公交資源或者延長乘客的滯站時(shí)間。為了使調(diào)度中心能“看的見，聽的著”進(jìn)行調(diào)度所必需的實(shí)時(shí)信息，這就要求公交調(diào)度系統(tǒng)能夠快速、準(zhǔn)確地采集包括車輛的位置和狀態(tài)信息、沿線的道路信息、沿線的客流信息等，為智能調(diào)度提供全面的數(shù)據(jù)支持。這樣，才能夠從車流、客流、路況等實(shí)際出發(fā)，選擇最佳的調(diào)度方案，讓整個(gè)公交線路運(yùn)行在最佳的狀態(tài)同時(shí)現(xiàn)代化的通訊技術(shù)和信息管理技術(shù)也會(huì)為公交公司節(jié)省相當(dāng)?shù)娜肆臀锪Γ瑥亩龅浇档统杀咎岣吖ぷ餍?。所以，智能化公交調(diào)度的引入不僅有很好的社會(huì)效益，而且會(huì)給公交企業(yè)帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益。國外研究現(xiàn)狀發(fā)達(dá)國家對(duì)智能公交調(diào)度優(yōu)化的研究較早，理論相對(duì)成熟，而且己有大量的研究成果得到實(shí)際應(yīng)用，并取得顯著的效果。20世紀(jì)60年代，英國利茲大學(xué)計(jì)算實(shí)驗(yàn)室向國家交通委員會(huì)提交了“大規(guī)模調(diào)度計(jì)劃問題的計(jì)算機(jī)求解基礎(chǔ)原理和未來可能性”的報(bào)告，其研究成果被應(yīng)用于鐵路機(jī)車調(diào)度計(jì)劃并取得顯著效果。20世紀(jì)70年代，Bly，Jsckson，Koffman和Ryan等建立起了用于評(píng)價(jià)不同調(diào)度方案的模擬模型。20世紀(jì)80年代后，結(jié)合計(jì)算機(jī)模擬的公交調(diào)度優(yōu)化理論有了進(jìn)一步的發(fā)展。1985年，Peter G..furter針對(duì)線路雙方向客流不均勻問題，探討了如何優(yōu)化放車調(diào)度空車發(fā)出，中途載客過程，并提出了相關(guān)模型。1986年Avishai Ceder闡述了利用公交乘客數(shù)據(jù)制定公交發(fā)車時(shí)刻表的可供選擇的不同方法，根據(jù)不同的要求計(jì)算六個(gè)主要評(píng)價(jià)目標(biāo)，按照乘客的要求選擇不同的發(fā)車方案。20世紀(jì)90年代，該領(lǐng)域的理論有了更大的發(fā)展。1998年英國的Christopher J Ellis和Emilson，強(qiáng)調(diào)了需求協(xié)調(diào)機(jī)制在公交市場的主要作用，并表明了一旦需求協(xié)調(diào)時(shí)模型存在純策略平衡解圈。1999年Maged Dessouky等研究了在定時(shí)換乘端點(diǎn)進(jìn)站車輛的到達(dá)與出站車輛的出發(fā)同步進(jìn)行可以使換乘延誤最小化，用智能交通系統(tǒng)的車輛跟蹤和控制技術(shù)，闡述了能夠?qū)崿F(xiàn)同步換乘的實(shí)時(shí)控制的技術(shù)。近年來，公交調(diào)度優(yōu)化理論得到進(jìn)一步發(fā)展和深化。2001年Andre de palma和Robin Lindesy研究了在給定公交車輛數(shù)量的前提下，當(dāng)乘客對(duì)出行次數(shù)和時(shí)刻延誤成本有不同的期望時(shí)，分析了單條線路的發(fā)車時(shí)刻優(yōu)化方。同年Aceder等闡述了給定網(wǎng)絡(luò)公交車同步性最大化的時(shí)刻表的制定問題，考慮了用戶的滿意度和方便性，使同時(shí)到達(dá)網(wǎng)絡(luò)連接換乘點(diǎn)的公交車的數(shù)量最大，從而使換乘乘客在最短的等待時(shí)間內(nèi)在換乘站點(diǎn)從一條線路到另一條線路上。該研究成果應(yīng)用于以色列的公交調(diào)度系統(tǒng)，取得一定的效果。2002年Ali haghani等研究了多車場車輛調(diào)度問題和有時(shí)間窗的多車場車輛調(diào)度問題的模型，并用闡述了相應(yīng)的啟發(fā)式算法。國內(nèi)研究狀況公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略在我國的研究和實(shí)施起步較晚，于20世紀(jì)80年代才逐漸受到人們的關(guān)注，相應(yīng)的公交調(diào)度優(yōu)化理論和系統(tǒng)建設(shè)到目前為止都還處在探索和初步發(fā)展階段。20世紀(jì)80年代，蔣光震等介紹了基于乘客分布的公共交通線路組合調(diào)度模型，張席洲在其碩士論文中對(duì)公交調(diào)度優(yōu)化問題進(jìn)行了初步的研究。20世紀(jì)90年代，西安公路交通大學(xué)孫芙靈于1997年根據(jù)西安市公交公司客流調(diào)查數(shù)據(jù)，探討了幾種確定發(fā)車間隔的方法，1999年北方交通大學(xué)的劉云等在分析北京公交智能調(diào)度系統(tǒng)需求和相對(duì)當(dāng)前幾種先進(jìn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行比較的基礎(chǔ)上，給出了北京市公交智能調(diào)度系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)方案，并進(jìn)行相關(guān)的性能分析。20世紀(jì)90年代以后，東南大學(xué)楊新苗提出了基于準(zhǔn)實(shí)時(shí)的公交調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)，北京航空航天大學(xué)張飛舟對(duì)公交車輛智能調(diào)度及相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了研究，提出了運(yùn)用遺傳算法和混合遺傳算法來進(jìn)行車輛調(diào)度優(yōu)化的方。青島科技大學(xué)的童剛建立了公交調(diào)度模型并求出均勻的發(fā)車間隔〔，探討了帶軟時(shí)間窗的單線路單車型的公交調(diào)度問題，分別選擇運(yùn)力與運(yùn)量的平衡、乘客的不方便程度與公交公司的成本最小作為目標(biāo)函數(shù)建立公交調(diào)度的數(shù)學(xué)模型。在系統(tǒng)建設(shè)和軟件開發(fā)方面，北京市于20世紀(jì)90年代末開展了我國第一個(gè)綜合性公交項(xiàng)目“北京市公交總公司智能化調(diào)度系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì)及示范工程”。杭州、上海相繼率先將定位技術(shù)應(yīng)用到公交調(diào)度管理中。近年來，廣州、青島、重慶、南京等城市陸續(xù)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，逐步發(fā)展智能公交。智能公交是城市交通發(fā)展的一個(gè)重要內(nèi)容，我國在這方面的研究和應(yīng)用還處在起步階段，尤其是關(guān)鍵技術(shù)的理論研究還有待成熟。另外，由于我國公交環(huán)境狀況不同于國外，在發(fā)展我國的智能公交系統(tǒng)時(shí)不能生搬硬套國外的理論和成果，因而，在適當(dāng)借鑒的前提下，必須研究并深化適合我國公交特點(diǎn)的智能調(diào)度優(yōu)化理論和技術(shù)。北京中國第一條典型的快速公交線路—北京快速公交南中軸1號(hào)線于2005年12月30日開通。北京快速公交1號(hào)線由前門向南，沿南中軸線延伸，是北京南城重要的交通通道，每日通過該走廊的客流多達(dá)數(shù)十萬人次。，其中公里為典型的快速公交封閉系統(tǒng)。北京快速公交號(hào)線路取得初步成功，主要體現(xiàn)在以下方面載客多—90000登車乘客/天運(yùn)營速度高—高峰期22公里/小時(shí)，其他時(shí)期26公里/小時(shí)服務(wù)可靠—90%的準(zhǔn)點(diǎn)率成本低—3000多萬人民幣/公里昆明的北京路北延長線BRT系統(tǒng)專用通道。公交專用道硬件部分，按照BRT要求進(jìn)行設(shè)計(jì)并先行建成，后續(xù)通過提升相關(guān)軟硬件設(shè)施升級(jí)為BRT系統(tǒng)，公交專用道在路段上通過兩側(cè)物理隔離實(shí)現(xiàn)橫向封閉交叉口處采用“禁左”的管理措施保證公交通行的優(yōu)先性，與原有公交專用道相比，進(jìn)一步規(guī)范了車輛運(yùn)行秩序、提高了公交通道的運(yùn)力，高峰4225pcu/h，緩解了交通擁堵，并且改善了道路環(huán)境，提升了BRT系統(tǒng)沿線的景觀效果。杭州2006年4月16日，杭州快速公交線開始投入正式運(yùn)營。杭州快速公交線按快速公交系統(tǒng)的基本要求，結(jié)合杭州實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)計(jì)和建設(shè)，全長約28。km，規(guī)劃設(shè)置23對(duì)中途停靠站，6個(gè)換乘樞紐站，設(shè)計(jì)運(yùn)送速度為25km/h。全程共設(shè)置了18km的雙向路側(cè)公交專用道，其余10km由于路幅限制或車輛稀少與社會(huì)車輛混行。專用道采用劃線和分道器結(jié)合，采用分道器隔離，必要時(shí)公交車和社會(huì)車輛可以互相借道行駛。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，次，高峰小時(shí)斷面通過量達(dá)到4200人次。，,%。在城市道路資源有限，城市人口迅速增長的背景下，發(fā)展城市公共交通已是一個(gè)全球性的趨勢，也是解決我國城市交通問題的關(guān)鍵所在。公交企業(yè)作為城市公共交通的管理者和實(shí)施者，其核心工作就是進(jìn)行科學(xué)有效的公交調(diào)度。智能化的公交調(diào)度是智能交通系統(tǒng)的重要發(fā)展方向，它可以提高我國城市公交系統(tǒng)的運(yùn)營水平，同時(shí)，對(duì)于擴(kuò)大公交出行比例，提高公交服務(wù)水平，進(jìn)而解決城市交通擁堵所帶來的廢氣、噪聲等諸多環(huán)境問題都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。公交主動(dòng)服務(wù)比傳統(tǒng)公交服務(wù)的形式更靈活，方法更先進(jìn)，對(duì)象更全面，它將公交運(yùn)行、調(diào)度、換乘等信息，主動(dòng)地向公交乘客進(jìn)行發(fā)布，能夠增加公交吸引力度，減少乘客候車時(shí)間，并可以為合理的調(diào)度方案的形成提供依據(jù)。公交主動(dòng)服務(wù)的應(yīng)用可以顯著提高城市公交系統(tǒng)的服務(wù)水平。公交的實(shí)時(shí)調(diào)度策略是建立在車輛的實(shí)時(shí)運(yùn)行信息采集的基礎(chǔ)之上的，它能夠改進(jìn)傳統(tǒng)調(diào)度方式的不足，使公交調(diào)度形式更為靈活。本文提出的基于不同對(duì)象的實(shí)時(shí)調(diào)度策略及其產(chǎn)生過程，使調(diào)度形式更為細(xì)化，這對(duì)于解決目前單一形式的公交調(diào)度的一系列問題具有較好的效果，從而可更好地為公交乘客服務(wù)。與經(jīng)過優(yōu)化的發(fā)車時(shí)刻和配車數(shù)相比，傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)排班方式并沒有充分發(fā)揮公交車輛的運(yùn)力，其經(jīng)濟(jì)性有待提高。作為公交車輛運(yùn)行的基礎(chǔ)，發(fā)車時(shí)刻表的編制應(yīng)建立在更科學(xué)的算法的基礎(chǔ)上，這樣有利于在保證公交服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，提高公交企業(yè)的效益。參考文獻(xiàn)[1] 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Dispatch第五篇：公交行業(yè)調(diào)度指揮中心報(bào)告(和)第一章公交行業(yè)調(diào)度指揮中心內(nèi)容及要求以建立科學(xué)的指揮機(jī)制和運(yùn)行管理體制為核心，以先進(jìn)的技術(shù)為手段，以提高公交服務(wù)的準(zhǔn)時(shí)、快速、方便為目的，以群眾滿意為標(biāo)準(zhǔn)，打造哈爾濱城市品牌，構(gòu)建“聽得見，看得著，查得到，控制得住”的指揮樞紐?！奥牭靡姟?，是指通信暢通，無線通信“一呼百應(yīng)”，點(diǎn)擊指揮?！翱吹闹保皇侵笓]人員能夠在GIS地圖上看到現(xiàn)場監(jiān)控情況及相關(guān)背景信息等；二是能夠通過GIS和GPS的有機(jī)結(jié)合，看到公交線路和車輛運(yùn)行的分布情況；三是，還可以通過監(jiān)控系統(tǒng)與指揮決策系統(tǒng)對(duì)突發(fā)事故根據(jù)事先預(yù)案完成快速處理，降低主觀因素的影響?！安榈玫健?，是指通過信息整合，能夠方便地查到所需要的各種公交信息?！翱刂频米　保侵改軌蛴行д{(diào)度各方力量，使運(yùn)營線路和車輛統(tǒng)一一致，相互配合，協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，并根據(jù)統(tǒng)一信息平臺(tái)，及時(shí)有效地指揮解決各種突發(fā)事件?！斑B得上”，能夠順暢地同市ITS主系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)及公交其他系統(tǒng)連接，實(shí)現(xiàn)信息共享。針對(duì)哈爾濱市智能公交系統(tǒng)的實(shí)際需求，我們將堅(jiān)持“功能齊全，實(shí)用高效，穩(wěn)定可靠，技術(shù)先進(jìn)，安全保密”的總原則。本項(xiàng)目的系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)符合以下具體原則： 整體性哈爾濱市智能公交應(yīng)用系統(tǒng)應(yīng)是一個(gè)整體，每個(gè)子系統(tǒng)應(yīng)是其中的一部分，因此在建設(shè)時(shí)需要統(tǒng)一規(guī)劃，使用通用技術(shù)，制定信息標(biāo)準(zhǔn)以及各系統(tǒng)之間的接口標(biāo)準(zhǔn)。先進(jìn)性構(gòu)建合理的適當(dāng)超前的技術(shù)體系架構(gòu)，以保證今后相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)落后?？煽啃韵到y(tǒng)穩(wěn)定、可靠作為第一原則。安全性在設(shè)計(jì)中應(yīng)著重考慮系