【正文】 審議指正。今后，公司領(lǐng)導(dǎo)班子將在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，圍繞發(fā)展目標(biāo)，進(jìn)一步轉(zhuǎn)變思想、開拓創(chuàng)新，增強(qiáng)發(fā)展活力，促進(jìn)公司健康協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。XX年1月12日篇七：公交公司副總經(jīng)理述職報告XX年是五公司面臨形勢復(fù)雜多變，機(jī)遇和挑戰(zhàn)異常突出的一年，一年來在集團(tuán)及公司黨委的%d第四篇：公交調(diào)度公共汽車調(diào)度方法研究運輸0702 華一丁 3070405047[摘要]自改革開放以來，我國的公共交通建設(shè)取得了很大的成就。但由于路網(wǎng)布局不合理，停車設(shè)施不足，公共交通方式單一而且信息化程度不夠，我國許多大中型城市的交通問題依然十分嚴(yán)峻。城市交通問題已成為城市發(fā)展的瓶頸。如何解決這些問題已成為擺在城市發(fā)展面前的重要課題。[關(guān)鍵字]公共交通城市交通系統(tǒng)公交調(diào)度就道路建設(shè)而言，全國公路里程從1978年的89萬公里增至2007年的348萬公里。交通的建設(shè)離不開城市的發(fā)展與擴(kuò)大，據(jù)統(tǒng)計，1978至2007年，城鎮(zhèn)人口從7955萬人增至59379萬人，目前我國的大中型城市數(shù)量是80年代初的三倍。在城市迅速發(fā)展的情況下，我國交通建設(shè)雖然取得了很大的成就，尤其是城市中心區(qū)交通負(fù)荷過重，交通擁擠和阻塞現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，交通污染與事故越來越引起社會的普遍關(guān)注。隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展，許多小汽車進(jìn)入私人家庭，這給城市交通帶來了巨大的壓力。城市交通的日漸擁堵使得我國許多大中城市公交車輛運行速度不斷下降，平均行駛速度低于15km/h，城市公交所承擔(dān)的運量不斷減退，居民出行方式由公共交通逐年向個體交通方式轉(zhuǎn)移，這無疑加劇了交通需求的不斷增加與公交發(fā)展相對滯后的矛盾。因此，優(yōu)先發(fā)展城市公交系統(tǒng)，改善公交服務(wù)水平，吸引更多乘客選擇公交出行無疑是解決這一矛盾的首選途徑。國內(nèi)外均不乏運用公共交通來解決城市交通問題的成功例子，可以借鑒。在人口稠密、交通強(qiáng)度很大的香港，交通問題之所以解決得比較好，其中十分重要的原因是充分利用了城市公共交通。目前，香港公交客運量占城市客運交通的比重，從20年前的73%提高到目前的88%。在國外，許多大城市的公交系統(tǒng)也承擔(dān)了相當(dāng)比重的城市客運總量，如紐約為86%，倫敦為80%，東京為71%。與其他形式的交通方式相比，公交出行的成本最低，時間也較靈活。公交服務(wù)的覆蓋面很廣，其運輸體系可在需求量很大的地區(qū)每小時有效運送2萬名乘客，而且也能在成本低、效益高的條件下為人口稀少的地區(qū)服務(wù)。同時，公交運輸體系還在火車、地鐵和長途汽車組成的綜合運輸體系中發(fā)揮重要的作用。然而我國現(xiàn)有的城市公交系統(tǒng)并沒有完全發(fā)揮其在城市交通系統(tǒng)中的重要作用。造成我國目前公交服務(wù)水平底下、運量不足的現(xiàn)象的原因很多，其中主要的原因是傳統(tǒng)的公交調(diào)度系統(tǒng)沒有充分考慮實時的客流情況。目前我國的公交調(diào)度基本上還是采用傳統(tǒng)的人工作業(yè)的調(diào)度方式，在傳統(tǒng)的公交車輛的調(diào)度中，由于調(diào)度人員無法了解公交車輛在路上的運行狀況、乘客流量、交通環(huán)境等情況，只能按照行車時刻表進(jìn)行調(diào)度，司機(jī)在路上遇到了特殊的情況也無法接受正確的行駛引導(dǎo)和合理的調(diào)度指令，這樣往往會浪費公交資源或者延長乘客的滯站時間。為了使調(diào)度中心能“看的見，聽的著”進(jìn)行調(diào)度所必需的實時信息，這就要求公交調(diào)度系統(tǒng)能夠快速、準(zhǔn)確地采集包括車輛的位置和狀態(tài)信息、沿線的道路信息、沿線的客流信息等，為智能調(diào)度提供全面的數(shù)據(jù)支持。這樣，才能夠從車流、客流、路況等實際出發(fā)，選擇最佳的調(diào)度方案，讓整個公交線路運行在最佳的狀態(tài)同時現(xiàn)代化的通訊技術(shù)和信息管理技術(shù)也會為公交公司節(jié)省相當(dāng)?shù)娜肆臀锪?，從而做到降低成本提高工作效率。所以，智能化公交調(diào)度的引入不僅有很好的社會效益，而且會給公交企業(yè)帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益。國外研究現(xiàn)狀發(fā)達(dá)國家對智能公交調(diào)度優(yōu)化的研究較早，理論相對成熟，而且己有大量的研究成果得到實際應(yīng)用，并取得顯著的效果。20世紀(jì)60年代，英國利茲大學(xué)計算實驗室向國家交通委員會提交了“大規(guī)模調(diào)度計劃問題的計算機(jī)求解基礎(chǔ)原理和未來可能性”的報告，其研究成果被應(yīng)用于鐵路機(jī)車調(diào)度計劃并取得顯著效果。20世紀(jì)70年代，Bly，Jsckson，Koffman和Ryan等建立起了用于評價不同調(diào)度方案的模擬模型。20世紀(jì)80年代后，結(jié)合計算機(jī)模擬的公交調(diào)度優(yōu)化理論有了進(jìn)一步的發(fā)展。1985年，Peter G..furter針對線路雙方向客流不均勻問題，探討了如何優(yōu)化放車調(diào)度空車發(fā)出，中途載客過程，并提出了相關(guān)模型。1986年Avishai Ceder闡述了利用公交乘客數(shù)據(jù)制定公交發(fā)車時刻表的可供選擇的不同方法，根據(jù)不同的要求計算六個主要評價目標(biāo)，按照乘客的要求選擇不同的發(fā)車方案。20世紀(jì)90年代，該領(lǐng)域的理論有了更大的發(fā)展。1998年英國的Christopher J Ellis和Emilson，強(qiáng)調(diào)了需求協(xié)調(diào)機(jī)制在公交市場的主要作用，并表明了一旦需求協(xié)調(diào)時模型存在純策略平衡解圈。1999年Maged Dessouky等研究了在定時換乘端點進(jìn)站車輛的到達(dá)與出站車輛的出發(fā)同步進(jìn)行可以使換乘延誤最小化，用智能交通系統(tǒng)的車輛跟蹤和控制技術(shù)，闡述了能夠?qū)崿F(xiàn)同步換乘的實時控制的技術(shù)。近年來，公交調(diào)度優(yōu)化理論得到進(jìn)一步發(fā)展和深化。2001年Andre de palma和Robin Lindesy研究了在給定公交車輛數(shù)量的前提下，當(dāng)乘客對出行次數(shù)和時刻延誤成本有不同的期望時，分析了單條線路的發(fā)車時刻優(yōu)化方。同年Aceder等闡述了給定網(wǎng)絡(luò)公交車同步性最大化的時刻表的制定問題，考慮了用戶的滿意度和方便性，使同時到達(dá)網(wǎng)絡(luò)連接換乘點的公交車的數(shù)量最大，從而使換乘乘客在最短的等待時間內(nèi)在換乘站點從一條線路到另一條線路上。該研究成果應(yīng)用于以色列的公交調(diào)度系統(tǒng)，取得一定的效果。2002年Ali haghani等研究了多車場車輛調(diào)度問題和有時間窗的多車場車輛調(diào)度問題的模型，并用闡述了相應(yīng)的啟發(fā)式算法。國內(nèi)研究狀況公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略在我國的研究和實施起步較晚，于20世紀(jì)80年代才逐漸受到人們的關(guān)注，相應(yīng)的公交調(diào)度優(yōu)化理論和系統(tǒng)建設(shè)到目前為止都還處在探索和初步發(fā)展階段。20世紀(jì)80年代，蔣光震等介紹了基于乘客分布的公共交通線路組合調(diào)度模型，張席洲在其碩士論文中對公交調(diào)度優(yōu)化問題進(jìn)行了初步的研究。20世紀(jì)90年代，西安公路交通大學(xué)孫芙靈于1997年根據(jù)西安市公交公司客流調(diào)查數(shù)據(jù)，探討了幾種確定發(fā)車間隔的方法，1999年北方交通大學(xué)的劉云等在分析北京公交智能調(diào)度系統(tǒng)需求和相對當(dāng)前幾種先進(jìn)的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行比較的基礎(chǔ)上，給出了北京市公交智能調(diào)度系統(tǒng)的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計方案，并進(jìn)行相關(guān)的性能分析。20世紀(jì)90年代以后，東南大學(xué)楊新苗提出了基于準(zhǔn)實時的公交調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)，北京航空航天大學(xué)張飛舟對公交車輛智能調(diào)度及相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了研究，提出了運用遺傳算法和混合遺傳算法來進(jìn)行車輛調(diào)度優(yōu)化的方。青島科技大學(xué)的童剛建立了公交調(diào)度模型并求出均勻的發(fā)車間隔〔，探討了帶軟時間窗的單線路單車型的公交調(diào)度問題，分別選擇運力與運量的平衡、乘客的不方便程度與公交公司的成本最小作為目標(biāo)函數(shù)建立公交調(diào)度的數(shù)學(xué)模型。在系統(tǒng)建設(shè)和軟件開發(fā)方面，北京市于20世紀(jì)90年代末開展了我國第一個綜合性公交項目“北京市公交總公司智能化調(diào)度系統(tǒng)總體方案設(shè)計及示范工程”。杭州、上海相繼率先將定位技術(shù)應(yīng)用到公交調(diào)度管理中。近年來，廣州、青島、重慶、南京等城市陸續(xù)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，逐步發(fā)展智能公交。智能公交是城市交通發(fā)展的一個重要內(nèi)容，我國在這方面的研究和應(yīng)用還處在起步階段，尤其是關(guān)鍵技術(shù)的理論研究還有待成熟。另外，由于我國公交環(huán)境狀況不同于國外，在發(fā)展我國的智能公交系統(tǒng)時不能生搬硬套國外的理論和成果，因而，在適當(dāng)借鑒的前提下，必須研究并深化適合我國公交特點的智能調(diào)度優(yōu)化理論和技術(shù)。北京中國第一條典型的快速公交線路—北京快速公交南中軸1號線于2005年12月30日開通。北京快速公交1號線由前門向南，沿南中軸線延伸，是北京南城重要的交通通道，每日通過該走廊的客流多達(dá)數(shù)十萬人次。，其中公里為典型的快速公交封閉系統(tǒng)。北京快速公交號線路取得初步成功，主要體現(xiàn)在以下方面載客多—90000登車乘客/天運營速度高—高峰期22公里/小時，其他時期26公里/小時服務(wù)可靠—90%的準(zhǔn)點率成本低—3000多萬人民幣/公里昆明的北京路北延長線BRT系統(tǒng)專用通道。公交專用道硬件部分，按照BRT要求進(jìn)行設(shè)計并先行建成，后續(xù)通過提升相關(guān)軟硬件設(shè)施升級為BRT系統(tǒng)，公交專用道在路段上通過兩側(cè)物理隔離實現(xiàn)橫向封閉交叉口處采用“禁左”的管理措施保證公交通行的優(yōu)先性，與原有公交專用道相比，進(jìn)一步規(guī)范了車輛運行秩序、提高了公交通道的運力，高峰4225pcu/h，緩解了交通擁堵，并且改善了道路環(huán)境，提升了BRT系統(tǒng)沿線的景觀效果。杭州2006年4月16日，杭州快速公交線開始投入正式運營。杭州快速公交線按快速公交系統(tǒng)的基本要求，結(jié)合杭州實際情況進(jìn)行設(shè)計和建設(shè)，全長約28。km，規(guī)劃設(shè)置23對中途?？空?，6個換乘樞紐站，設(shè)計運送速度為25km/h。全程共設(shè)置了18km的雙向路側(cè)公交專用道，其余10km由于路幅限制或車輛稀少與社會車輛混行。專用道采用劃線和分道器結(jié)合，采用分道器隔離，必要時公交車和社會車輛可以互相借道行駛。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，次，高峰小時斷面通過量達(dá)到4200人次。，,%。在城市道路資源有限，城市人口迅速增長的背景下，發(fā)展城市公共交通已是一個全球性的趨勢，也是解決我國城市交通問題的關(guān)鍵所在。公交企業(yè)作為城市公共交通的管理者和實施者，其核心工作就是進(jìn)行科學(xué)有效的公交調(diào)度。智能化的公交調(diào)度是智能交通系統(tǒng)的重要發(fā)展方向，它可以提高我國城市公交系統(tǒng)的運營水平，同時，對于擴(kuò)大公交出行比例，提高公交服務(wù)水平，進(jìn)而解決城市交通擁堵所帶來的廢氣、噪聲等諸多環(huán)境問題都具有重要的現(xiàn)實意義。公交主動服務(wù)比傳統(tǒng)公交服務(wù)的形式更靈活，方法更先進(jìn)，對象更全面，它將公交運行、調(diào)度、換乘等信息，主動地向公交乘客進(jìn)行發(fā)布，能夠增加公交吸引力度，減少乘客候車時間，并可以為合理的調(diào)度方案的形成提供依據(jù)。公交主動服務(wù)的應(yīng)用可以顯著提高城市公交系統(tǒng)的服務(wù)水平。公交的實時調(diào)度策略是建立在車輛的實時運行信息采集的基礎(chǔ)之上的，它能夠改進(jìn)傳統(tǒng)調(diào)度方式的不足，使公交調(diào)度形式更為靈活。本文提出的基于不同對象的實時調(diào)度策略及其產(chǎn)生過程，使調(diào)度形式更為細(xì)化，這對于解決目前單一形式的公交調(diào)度的一系列問題具有較好的效果，從而可更好地為公交乘客服務(wù)。與經(jīng)過優(yōu)化的發(fā)車時刻和配車數(shù)相比，傳統(tǒng)的經(jīng)驗排班方式并沒有充分發(fā)揮公交車輛的運力，其經(jīng)濟(jì)性有待提高。作為公交車輛運行的基礎(chǔ)，發(fā)車時刻表的編制應(yīng)建立在更科學(xué)的算法的基礎(chǔ)上，這樣有利于在保證公交服務(wù)質(zhì)量的同時，提高公交企業(yè)的效益。參考文獻(xiàn)[1] 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Dispatch第五篇：公交行業(yè)調(diào)度指揮中心報告(和)第一章公交行業(yè)調(diào)度指揮中心內(nèi)容及要求以建立科學(xué)的指揮機(jī)制和運行管理體制為核心，以先進(jìn)的技術(shù)為手段，以提高公交服務(wù)的準(zhǔn)時、快速、方便為目的，以群眾滿意為標(biāo)準(zhǔn)，打造哈爾濱城市品牌，構(gòu)建“聽得見，看得著，查得到，控制得住”的指揮樞紐?！奥牭靡姟?，是指通信暢通，無線通信“一呼百應(yīng)”，點擊指揮?！翱吹闹?，一是指揮人員能夠在GIS地圖上看到現(xiàn)場監(jiān)控情況及相關(guān)背景信息等；二是能夠通過GIS和GPS的有機(jī)結(jié)合，看到公交線路和車輛運行的分布情況；三是，還可以通過監(jiān)控系統(tǒng)與指揮決策系統(tǒng)對突發(fā)事故根據(jù)事先預(yù)案完成快速處理，降低主觀因素的影響。“查得到”，是指通過信息整合，能夠方便地查到所需要的各種公交信息?！翱刂频米　?，是指能夠有效調(diào)度各方力量，使運營線路和車輛統(tǒng)一一致，相互配合，協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，并根據(jù)統(tǒng)一信息平臺，及時有效地指揮解決各種突發(fā)事件?！斑B得上”，能夠順暢地同市ITS主系統(tǒng)、公交IC卡系統(tǒng)及公交其他系統(tǒng)連接，實現(xiàn)信息共享。針對哈爾濱市智能公交系統(tǒng)的實際需求，我們將堅持“功能齊全，實用高效，穩(wěn)定可靠，技術(shù)先進(jìn)，安全保密”的總原則。本項目的系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)符合以下具體原則： 整體性哈爾濱市智能公交應(yīng)用系統(tǒng)應(yīng)是一個整體，每個子系統(tǒng)應(yīng)是其中的一部分，因此在建設(shè)時需要統(tǒng)一規(guī)劃，使用通用技術(shù)，制定信息標(biāo)準(zhǔn)以及各系統(tǒng)之間的接口標(biāo)準(zhǔn)。先進(jìn)性構(gòu)建合理的適當(dāng)超前的技術(shù)體系架構(gòu)，以保證今后相當(dāng)一段時間內(nèi)不會落后?？煽啃韵到y(tǒng)穩(wěn)定、可靠作為第一原則。安全性在設(shè)計中應(yīng)著重考慮系