【正文】 32832526828821624731132171819202122232414:0014:3015:0015:3016:0016：3017：0017：30351372401429477490570604252627282930313218：0018：3019：0019：3020：0020：3021：0021：30400275224188223210185155 從客流分布曲線圖上可以看出該線路一天的客流量有兩個高峰，分別處在時段3至?xí)r段5和時段22至?xí)r段24，對應(yīng)時間段分別是上午的7：008：00和下午的16：3017：30，即客流分成早高峰和晚高峰。斷面客流量（又稱路段客流量）是指某個時段內(nèi)通過某兩個站點間的客流量。斷面客流量根據(jù)車輛行駛的方向可分別分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。其計算方法如公式所示：式中：該時段內(nèi)第i站點到i+1站點之間的斷面客流量； 該時段內(nèi)第i1站點到第i站點之間的斷面客流量； 該時段內(nèi)第i站點下車的乘客量； 該時段內(nèi)第i站點上車的乘客量。9路公交主要站點全日斷面客流量如圖41所示通過圖41分析得知：9路公交全日斷面客流分布的形態(tài)呈典型向心性，上下客流以新亞商廈，中醫(yī)院門診部，東方賓館幾個站為中心。9路公交早、晚高峰斷面流量分別下圖42和43所示：圖42 9路公交早高峰斷面流量（7：308：30）圖43 9路公交晚高峰斷面流量（17：0019：00）高峰最高斷面流量分析：9路公交高峰最高斷面客流出現(xiàn)在中醫(yī)院門診部站，從整條線路的角度來看，這些站點都位于路線的中間部分。9路公交線路穿越市中心，客流明顯呈現(xiàn)出向心性，9路公交全日客運量最大的站點出現(xiàn)在新亞商廈站，基于乘客角度考慮，這里屬于焦作市物流、客流中心，同時也靠近市中心，大部分客流流向此處、也從此處往四周疏散。這里是一個較大、較全面的公交換乘樞紐站點，同時還是購物、換乘的綜合站點，因此客流在新亞商廈的上下客流量較大。高峰最低斷面客流分析：9路公交最低斷面客流在電建家屬院附近，基于整條線路的角度考慮，這里屬于整條線路的兩端的位置，9路公交駛到這里時，乘客大部分已經(jīng)下車，故客流比較少?？土鞣较虿痪庑允侵腹贿\行的上行和下行兩個方向上的乘客流量不均衡，這種現(xiàn)象再由城市中心區(qū)開往城市郊區(qū)的線路上普遍存在。 客流方向不均衡系數(shù)可以按照公式計算： 式中 客流方向不均衡系數(shù)； 上行方向最大斷面客流量； 下行方向最大斷面客流量。 ~1之間，則上下行方向的不均衡性就越大。在公交線路上，猶豫在各個公交站點上下乘客的數(shù)量是不同的，所以在線路上單向個斷面的客流量也不盡相同，即斷面區(qū)間的客流量存在不平衡性。乘客流量斷面區(qū)間不平衡系數(shù)可以通過公式計算： 式中 客流量斷面區(qū)間不平衡系數(shù)； 單向第j斷面的客流量； h線路上單向斷面數(shù)量。 的取值越接近于零，則說明單向客流量斷面不平衡性越大，這時候適合在客流量大的斷面區(qū)間內(nèi)增加車輛，或開行區(qū)間車。5 公交調(diào)度優(yōu)化研究 公交調(diào)度是公交運營管理中最為核心的一個環(huán)節(jié)，公交調(diào)度的科學(xué)合理性將直接影響到公交服務(wù)水平，也會影響到公交企業(yè)的效益。公交調(diào)度是否科學(xué)合理，不僅取決于公交發(fā)車時刻表的編制是否正確，還取決于公交調(diào)度形式的選擇。只有根據(jù)線路上乘客流的分布情況，選擇相應(yīng)的公交模式，并制定合理的車輛發(fā)車時刻表，才能保證公交調(diào)度的科學(xué)性。本章從乘客流構(gòu)成的角度對公交調(diào)度優(yōu)化進行了研究，針對乘客流，制定相應(yīng)的公交調(diào)度形式，并且設(shè)計公交調(diào)度優(yōu)化方法。 公交車輛調(diào)度形式是指公交在運營調(diào)度措施計劃中所采取的運輸組織形式?；旧嫌幸韵聝煞N分法:(1)．按照車輛工作時間的長短和類型，可分為正班車、加班車和夜班車。 正班車：是指車輛在白天正常的工作時間內(nèi)持續(xù)工作的一種基本調(diào)度形式，由于持續(xù)工作時間較長，相當(dāng)于兩個工作班的時間，所以又稱為雙班車或大班車。 加班車：是指公交車輛只在某些特定的時間段內(nèi)上線工作，這些時間段通常是在客流的高峰期，通過加班車可以緩解乘客高峰期的乘車壓力。 夜班車：是指公交車輛的上線工作的時間是夜間，而且持續(xù)工作時間要能夠填補正班車不工作的時間，這種調(diào)度是形式多出現(xiàn)在客流量晝夜都很大的線路上(如：火車站到市中心)。 (2)．按照車輛的運行和停站方式，可分為全程車、區(qū)間車、快車、跨線聯(lián)運車等。 全程車：是指公交車輛在特定的公交線路上行駛，車輛必須在線路上的所有站點依次?？浚⑶倚袧M全程的一種調(diào)度形式。區(qū)間車：指公交車輛僅在線路上某些高斷面客流量的區(qū)段上行駛的一種輔助調(diào)度形式。 快車：是指為了適應(yīng)線路上乘客的長距離乘車需要，采取的一種跨站快速運行的調(diào)度形式，包括大站快車和單向快車兩種形式。大站快車是指公交車輛僅?？吭谘鼐€乘客集散量較大的公交站點，單向快車是指車輛僅在線路的上下行客流不均衡性大且客流量大的方向上運行的調(diào)度形式。 跨線聯(lián)運車：是指為了緩解相鄰線路乘客乘車壓力，提高本線路車輛運營效率，減少乘客換乘而組織的一種車輛跨線運行的調(diào)度形式。（1）．區(qū)間車調(diào)度形式的確定。區(qū)間車調(diào)度形式可以通過計算斷面不均衡系數(shù)的方法來確定。斷面不均衡系數(shù)K是指某統(tǒng)計時間內(nèi)運營線路某斷面客流量與平均斷面客流量之比，即： 式中：第j個斷面的不平衡系數(shù)； 統(tǒng)計時間內(nèi)地j個斷面客流量； 統(tǒng)計時間內(nèi)平均斷面客流量。 當(dāng)(為規(guī)定的斷面不均衡系數(shù)，)時，應(yīng)采取開辟區(qū)間車的調(diào)度措施改善運輸服務(wù)工作。 （2）.快車調(diào)度形式的確定?？梢酝ㄟ^計算方向不均衡系數(shù)來確定快車調(diào)度形式。方向不均衡系數(shù)，是指在統(tǒng)計時間內(nèi)某線路高單向客運量與平均單向運量之比。即：式中：方向不均衡系數(shù)； 高峰單向客運量，即統(tǒng)計時間內(nèi)線路最大單向客運量； 統(tǒng)計時間內(nèi)線路平均單向客運量。當(dāng)(為規(guī)定的方向不平均系數(shù)，）時，可以開設(shè)快車調(diào)度。（3） .跨線聯(lián)運調(diào)度形式的確定?？缇€聯(lián)運是指原線路公交車輛在原線路部分區(qū)段內(nèi)載客跨出原線路進入其他線路繼續(xù)行駛，并最終返回原線路的運輸形式?？缇€行駛的方法是車輛在原線路中途載客跨入其他順行的相鄰線路行駛；載客跨出原線路首末站，進入鄰近線路。實施跨線聯(lián)運調(diào)度方法的前提是與原線路相鄰的多條線路在同一客流方向上，在部分區(qū)段內(nèi)銜接或順行，且線路的終點站不同。在銜接的區(qū)段內(nèi)乘客大量相互(或單向)換乘，原線路車輛已越線路客流量最大斷面，其他線路正值斷面高峰期，原線路部分車輛可以從銜接斷面跨入其他鄰近線路行駛。由于作息時間不同，各線路的客流高峰也不盡相同，跨出車輛可在本線路的高峰時間前或高峰時間后跨入正值高峰時間的線 根據(jù)公交車輛配備數(shù)量公式： （1） （2）式中：L：公交線路的長度（km）； W：公交線路的配車數(shù)（輛）； V：公交車輛運營速度（km/h)。 Jg：高峰小時發(fā)車間隔（分鐘）； :高峰小時配車數(shù)（輛）。代入（1）計算：L（）；V（20km/h）；W（20輛）得jg=將jg=（2）得 = 取整=30（輛） 根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析，9路公交車發(fā)車間隔為5分鐘，在高峰時段的發(fā)車間隔不變，這就導(dǎo)致9路公交在高峰時段的供應(yīng)小于需求，這一點在乘客滿意度調(diào)查及9路公交存在問題調(diào)查中就已體現(xiàn)。通過圖41分析得知：9路公交全日斷面客流分布的形態(tài)呈典型向心性，上下客流以新亞商廈，中醫(yī)院門診部，東方賓館幾個站為中心。高峰最高斷面流量分析：9路公交高峰最高斷面客流出現(xiàn)在中醫(yī)院門診部站，從整條線路的角度來看，這些站點都位于路線的中間部分。9路公交線路穿越市中心，客流明顯呈現(xiàn)出向心性，9路公交全日客運量最大的站點出現(xiàn)在新亞商廈站，基于乘客角度考慮，這里屬于焦作市物流、客流中心，同時也靠近市中心，大部分客流流向此處、也從此處往四周疏散。這里是一個較大、較全面的公交換乘樞紐站點，同時還是購物、換乘的綜合站點，因此客流在新亞商廈的上下客流量較大。高峰最低斷面客流分析：9路公交最低斷面客流在電建家屬院附近，基于整條線路的角度考慮，這里屬于整條線路的兩端的位置，9路公交駛到這里時，乘客大部分已經(jīng)下車，故客流比較少。根據(jù)以上分析，9路公交應(yīng)在高峰時段增加發(fā)車量和縮短發(fā)車間隔（即增加發(fā)車頻率），根據(jù)計算可知，在高峰時段，公交車的發(fā)車數(shù)應(yīng)增加至30輛。在平峰時段，9路公交的發(fā)車間隔維持不變即可。 本文選取的研究對象為焦作市9路公交車，焦作市9路公交車是從 耐一家屬院發(fā)往電廠二號院，途徑23個站點。從客流分布曲線圖上可以看出該線路一天的客流量有兩個高峰，時間段分別是上午的7：008：00和下午的16：3017：30，即客流分成早高峰和晚高峰，所以可知線路上客流呈雙峰型分布。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)乘客多以進市購物、娛樂、就醫(yī)等為主。針對9路公交的客流分布特點，以早高峰時段為研究時間段，以上行車輛為研究對象，來對9路公交的調(diào)度方案進行研究。把9路公交線路上的額23 個站點，劃分22個斷面，利用公式計算各路段的客流量，并利用公式計算各路段的客流不平均系數(shù)沒得到路段客流量和路段客流不平衡系數(shù)如下表所示：表？？路段客流量一列和前面的表路段路段客流量路段客流不平衡系數(shù)122322344334685459175610896713577815318916399101789101118531112170212131734131417291415173115161586161714061718121418197271920334202197212292設(shè)定=，根據(jù)公式和上表可知的路段有（678…1617），即在以上17個站點間可以開行區(qū)間車，區(qū)間車從路線起始站發(fā)車，途中在以上17個站點?？浚⒃诘竭_第17個站點——新園路口站后返回。全程車從線路起始站出發(fā)，在線路的23各站點依次?？?，并在到達線路末站——電廠二號院后返回。 本章是本論文的重點部分，主要對基于公交乘客流構(gòu)成的公交調(diào)度優(yōu)化方法進行了研究。首先本章分析了公交調(diào)度的模式和調(diào)度模式的選取方法；接著本章在前一章研究內(nèi)容的基礎(chǔ)上，按照乘客流的構(gòu)成對公交調(diào)度優(yōu)化方案進行了研究。研究的思路是先根據(jù)乘客比例來選取適當(dāng)?shù)恼{(diào)度模式，然后再針對調(diào)度模式設(shè)計相應(yīng)的調(diào)度優(yōu)化算法。？？？結(jié) 論 制定科學(xué)合理的公交調(diào)度方案是提高公交運營水平的重要手段，也是提高居民公交出行比例的有效措施。目前，對公交調(diào)度方面的研究多集中在公交車輛發(fā)車時刻表的制定方法上，且多偏重于發(fā)車間隔模型的建立和模型求解算法的研究，但是對于公交調(diào)度模式的研究則相對較少。伴隨著城市交通狀況越來越復(fù)雜，城市公交乘客流的時空分布規(guī)律越來越不穩(wěn)定，傳統(tǒng)的單一公交調(diào)度模式已經(jīng)逐漸不能滿足城市居民的公交出行需求，一些機動靈活的公交調(diào)度形式孕育而生。 本文以“基于公交乘客流構(gòu)成的公交調(diào)度優(yōu)化研究’’為題，對公交乘客流的內(nèi)部構(gòu)成進行了研究，并以此為依據(jù)研究了不同乘客流構(gòu)成下的公交調(diào)度模式和公交調(diào)度優(yōu)化方法。在研究過程中取得的主要成果有以下幾點： 1．對公交乘客流的特征進行分析，論述了公交乘客流的空間分布特征和時間變化規(guī)律。，依據(jù)乘客流成分的構(gòu)成比例，選取了與之相適應(yīng)的調(diào)度模式，并針對調(diào)度模式設(shè)計公交優(yōu)化模型。公交調(diào)度優(yōu)化問題是一個涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜的應(yīng)用型課題。本文在此問題上做出了一些研究工作，但是由于作者本人的水平有限，加之研究時間較短，論文中還存在諸多不足之處，在以后的進一步研究中還需要在以下幾個方面加以深入。 1．論文中設(shè)計的公交乘客流信息方法受條件約束較多，且計算起來較為復(fù)雜，尤其是在海量的乘客流信息處理上，還需要研究出更好的方法。 ，以后還應(yīng)該在區(qū)域公交調(diào)度方面進行進一步的探索。