【導(dǎo)讀】題目電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀及。學(xué)院機(jī)電工程學(xué)院。專業(yè)班級(jí)交通運(yùn)輸07級(jí)3班。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車底盤的關(guān)鍵部件，研究其發(fā)展現(xiàn)狀和應(yīng)用趨勢具有重要。了分類，對比分析了各類型電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)；之后詳細(xì)介紹了典型電動(dòng)助。力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理及優(yōu)點(diǎn)，闡述了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)及其電流?？刂圃?；本文重點(diǎn)探究了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的國內(nèi)外應(yīng)用發(fā)展現(xiàn)狀，預(yù)測了電動(dòng)助。并預(yù)測其在未來動(dòng)力轉(zhuǎn)向領(lǐng)域?qū)⒄紦?jù)主導(dǎo)地位，對提高汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安全性能意義重

　　

【正文】 的發(fā)展，技術(shù)日趨完善。今后，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將進(jìn)一步成熟。 EPS 系統(tǒng)未來的發(fā)展有兩個(gè)方向：一是提高 21 EPS 系統(tǒng)的系統(tǒng)控制性能，以便于在中、高級(jí)轎車上使用，這就需要引入諸如轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、橫擺角速度等量而不僅僅局限于以車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩作為控制量，同時(shí)采用助力控制、回正控制、阻尼控制等控制策略以便提高 EPS 系統(tǒng)的性能；另一個(gè)是降低EPS 系統(tǒng)的成本，提高系統(tǒng)各部件可靠性和耐用性。據(jù) TRW 公司預(yù)測，到 2020 年全世界生產(chǎn) 的每 3 輛轎車中就有一輛裝備 EPS 系統(tǒng)，特別是低排放汽車 (LEV)、混合動(dòng)力汽車 (HEV)、燃料電池汽車 (FCEV)、電動(dòng)汽車 (EV)，這 4 大 EV汽車將構(gòu)成未來汽車發(fā)展的主體，這給 EPS 系統(tǒng)帶來了更加廣闊的應(yīng)用前景。具體來說，未來電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)一步發(fā)展 [18]： 1）傳感器技術(shù) 性能完善的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要采集轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號(hào)、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)速信號(hào)、電機(jī)電壓信號(hào)、電機(jī)電流信號(hào)等。目前，傳感器的成本是制約電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)迅速市場化的主要因素，因此，設(shè)計(jì)和開發(fā)適合電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使 用的性價(jià)比較高的傳感器是未來技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵。 2）合理助力特性的確定 助力特性的好壞取決于轉(zhuǎn)向的輕便性和路感。對于路感問題國內(nèi)外還沒有成熟的理論研究結(jié)果，研究手段還以試驗(yàn)為主。 3）控制策略 控制策略 [19]是影響助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能的關(guān)鍵因素之一，也是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心技術(shù)之一。 EPS 系統(tǒng)能否獲得滿意的性能，除了應(yīng)有好的硬件保證外，還必須有良好的控制軟件做支撐。隨著智能控制技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，智能控制技術(shù)必將應(yīng)用于EPS 系統(tǒng)的開發(fā)。目前，國內(nèi)外許多學(xué)者都在探討將先進(jìn)的控制理論應(yīng)用于助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究，如魯棒 控制理論、模糊控制理論、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制理論和自適應(yīng)控制理論等。今后，控制策略研究的重點(diǎn)主要集中在如何抑制電機(jī)的力矩波動(dòng)、如何獲得較好的路感、如何抑制路面干擾和傳感器的噪聲等方面，以進(jìn)一步優(yōu)化和改善助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能和穩(wěn)定性。 4）助力電動(dòng)機(jī) 助力電動(dòng)機(jī)是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的執(zhí)行元件，助力電機(jī)的特性直接影響到控制的難易程度和駕駛員的手感。電動(dòng)機(jī)的性能是影響控制系統(tǒng)性能的主要因素。電動(dòng)機(jī)本身的性能及其與 EPS 系統(tǒng)的匹配，都將對轉(zhuǎn)向操縱力、轉(zhuǎn)向路感等重要問題產(chǎn)生影響。目前，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)普遍采用成本較低的直流有 刷電機(jī)。由于直流無刷電機(jī) 22 采用電子換向，減少了換向時(shí)的火花，不需要經(jīng)常維護(hù)以及具有較高的效率和功率密度等優(yōu)點(diǎn)而受到越來越多的關(guān)注。因此，開發(fā)適合助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用的低成本的直流無刷電機(jī)是今后助力電機(jī)的研究方向。 5）系統(tǒng)可靠性的提高 EPS 系統(tǒng)通過采用電動(dòng)機(jī)和計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，部分地電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將轉(zhuǎn)向操作過程獨(dú)立于駕駛員的控制。因此 EPS 系統(tǒng)比液壓系統(tǒng)有更多不同的故障模式。 6 未來的轉(zhuǎn)向系統(tǒng) — 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 人類逐漸意識(shí)到全球變暖的問題，從而需要改進(jìn)燃燒效率，并且對具有環(huán)保、節(jié)能型特點(diǎn)的產(chǎn)品需求不斷增加。因此， 可以預(yù)測從液力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)到電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變過程會(huì)在將來很快地發(fā)生。一種更新型的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (Steering By Wire，簡稱 SBW）會(huì)逐漸得到人們的認(rèn)可和采用。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中有兩個(gè)電機(jī)，其中一個(gè)與汽車前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相連接，作為轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)：另一個(gè)電機(jī)直接與轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸連接，為駕駛員提供路感力矩。因此這種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪之間沒有機(jī)械連接，是斷開的，通過 CAN 傳輸必要的信息，故也稱柔性轉(zhuǎn)向系統(tǒng) [21]。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪之間沒有機(jī)械連接，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)上一般采用機(jī)械冗余或電氣冗 余措施。 汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由轉(zhuǎn)向盤模塊、前輪轉(zhuǎn)向模塊、主控制器 (ECU)以及自動(dòng)防故障系統(tǒng)組成 [20]。汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如圖 61 所示： 圖 61 汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 1）轉(zhuǎn)向盤模塊 轉(zhuǎn)向盤模塊包括轉(zhuǎn)向盤組件、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、力矩傳感器、轉(zhuǎn)向盤回正力矩 23 電動(dòng)機(jī)，其主要功能 是將駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖（通過測量轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角）轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)并傳遞給主控制器，同時(shí)主控制器向轉(zhuǎn)向盤回正力矩電動(dòng)機(jī)發(fā)送控制信號(hào)，產(chǎn)生轉(zhuǎn)向盤回正力矩，以提供給駕駛員相應(yīng)的路感信息。 2）前輪轉(zhuǎn)向模塊 前輪轉(zhuǎn)向模塊包括前輪轉(zhuǎn)角傳感器、轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)、電機(jī)控制器和前輪轉(zhuǎn)向 組件等。其功能是將測得的前輪轉(zhuǎn)角信號(hào)反饋給主控制器，并接受主控制器的命令，控制轉(zhuǎn)向盤完成所要求的前輪轉(zhuǎn)角，實(shí)現(xiàn)駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖。 3）主控制器 主控制器對采集的信號(hào)進(jìn)行分析處理，判別汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，向轉(zhuǎn)向盤回正力矩電機(jī)和轉(zhuǎn)向電機(jī)發(fā)送命令，控制兩個(gè)電機(jī)協(xié) 調(diào)工作。主控制器還可以對駕駛員的操作指令進(jìn)行識(shí)別，判定在當(dāng)前狀態(tài)下駕駛員的轉(zhuǎn)向操作是否合理。當(dāng)汽車處于非穩(wěn)定狀態(tài)或駕駛員發(fā)出錯(cuò)誤指令時(shí)，前輪線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將自動(dòng)進(jìn)行穩(wěn)定控制或?qū)Ⅰ{駛員錯(cuò)誤的轉(zhuǎn)向操作屏蔽，以合理的方式自動(dòng)駕駛車輛，使汽車盡快恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。 4）自動(dòng)防故障系統(tǒng) 自動(dòng)防故障系統(tǒng)是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重要模塊，它包括一系列的監(jiān)控和實(shí)施算法，針對不同的故障形式和故障等級(jí)做出相應(yīng)的處理，以求最大限度的保持汽車的正常行駛。線控轉(zhuǎn)向技術(shù)采用嚴(yán)密的故障檢測和處理邏輯，以最大程度地提高汽車安全性能。 線控轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)的工作原理 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，二者都是用電機(jī)作為執(zhí)行器，但二者具有的本質(zhì)不同是：在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間有轉(zhuǎn)向柱等機(jī)械連接；而在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向車輪之問是沒有任何機(jī)械連接的。其工作過程如圖 62 所示：來自轉(zhuǎn)向盤傳感器和各種車輛當(dāng)前狀態(tài)的信息送給電子控制子系統(tǒng)后，利用計(jì)算機(jī)對這些信息進(jìn)行控制運(yùn)算，然后對車輛轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)發(fā)出指令，使車輛轉(zhuǎn)向。同時(shí)車輪轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向阻力傳感器給出的信息也經(jīng)電子控制子系統(tǒng)，傳給轉(zhuǎn)向盤子系統(tǒng)中模擬路感的部件。在線控 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，由轉(zhuǎn)角傳感器測出駕駛員施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)角信號(hào)，經(jīng)過一個(gè)合適的傳動(dòng)比轉(zhuǎn)換后，作為控制轉(zhuǎn)向車輪的參考轉(zhuǎn)角；與此同時(shí)，通過扭矩傳感器測出轉(zhuǎn)向車輪上受到的轉(zhuǎn)向阻力矩，反饋給轉(zhuǎn)向盤下方的電機(jī)，使之產(chǎn)生一個(gè)合適的反力矩，使駕駛員獲得滿意的操縱力感。 24 圖 62 汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原 理 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 由于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向輪之間沒有機(jī)械連接，是斷開的，通過總線傳輸必要的信息，故該系統(tǒng)也稱作柔性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有轉(zhuǎn)向柱，在設(shè)計(jì)車輛時(shí)無需在發(fā)動(dòng)機(jī)艙中為之留出相應(yīng)的安裝空間，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間利用率。同時(shí)，由于沒有轉(zhuǎn)向柱，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，可降低駕駛員受傷的危險(xiǎn)性。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有以下優(yōu)點(diǎn) [22]： （ 1）提高汽車安全性能。去除了轉(zhuǎn)向柱等機(jī)械連接，完全避免了撞車事故中轉(zhuǎn)向柱對駕駛員的傷害；智能化的 ECU 根據(jù)汽車的行駛狀態(tài)判斷駕駛員的操作是否合理，并做出相應(yīng)的調(diào) 整；當(dāng)汽車處于極限工況時(shí)，能夠自動(dòng)對汽車進(jìn)行穩(wěn)定控制。在集成主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向功能時(shí)，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以在必要時(shí)（如有側(cè)風(fēng)干擾、車輛出現(xiàn)側(cè)滑等）迅速的修正轉(zhuǎn)向車輪，保證車輛的穩(wěn)定性，而且并不干擾駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱。這是現(xiàn)有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所無法比擬的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)。 （ 2）改善駕駛特性，增強(qiáng)操縱性?；谲囁?、牽引力控制以及其它相關(guān)參數(shù)基礎(chǔ)上的轉(zhuǎn)向比率（轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和車輪轉(zhuǎn)角的比值）不斷變化，低速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向比率低，可以減少轉(zhuǎn)彎或停車時(shí)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角度；高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向比率變大，獲得更好的直線行駛條件。 （ 3）改善駕駛員的路感。由于轉(zhuǎn) 向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間無機(jī)械連接，駕駛員“路感”通過模擬生成?？梢詮男盘?hào)中提出最能夠反應(yīng)汽車實(shí)際行駛狀態(tài)和路面狀況的信息，作為轉(zhuǎn)向盤回正力矩的控制變量，使轉(zhuǎn)向盤僅向駕駛員提供有用信息，在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，路面信息經(jīng)過處理后，有害的干擾被過濾掉，對駕駛員有用的信息被保留下來，傳遞到轉(zhuǎn)向盤上。從而為駕駛員提供更為真實(shí)的“路感”。 （ 4）增強(qiáng)汽車舒適性。由于消除了機(jī)械結(jié)構(gòu)連接，地面的不平和轉(zhuǎn)向輪的不平 25 衡不會(huì)傳遞到轉(zhuǎn)向軸上，從而減緩了駕駛員的疲勞；駕駛員的腿部活動(dòng)空間和汽車底盤的空間明顯增大。 7 結(jié)束語 汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)已經(jīng) 進(jìn)入了電動(dòng)助力時(shí)代，隨著傳感器、控制方式、助力電動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)的不斷進(jìn)步和完善，以線控技術(shù)的應(yīng)用為標(biāo)志的全助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將成為汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)的焦點(diǎn)，這不僅是市場需求和技術(shù)推動(dòng)的必然，也是人類追求人與自然和諧之美的愿望在汽車領(lǐng)域的具體體現(xiàn)。 在未來，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將擁有性能更加優(yōu)越的硬件，無論是扭矩傳感器、電機(jī)還是 ECU，功能都將更加強(qiáng)大，可靠性更高。隨著車輛底盤控制系統(tǒng)的發(fā)展，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將集成許多新功能，如主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向、自動(dòng)泊車等，從而進(jìn)一步提高車輛的安全性和舒適性。 下一代的轉(zhuǎn)向系統(tǒng) — 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將是 實(shí)現(xiàn)這些功能的良好的硬件載體。隨著“冗余設(shè)計(jì)”思想的引入，大大提高了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性，將加快線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛上應(yīng)用的步伐。 EPS 系統(tǒng)以其特有的優(yōu)越性而受到青睞， EPS 系統(tǒng)涉及傳感器技術(shù)、微電子控制、現(xiàn)代控制理論和傳統(tǒng)的機(jī)械設(shè)計(jì)，代表未來汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展方向之一，將作為標(biāo)配件裝備到汽車上，并將在動(dòng)力轉(zhuǎn)向領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。所以， EPS 具有非常廣闊的應(yīng)用前景，我國應(yīng)加緊對 EPS 系統(tǒng)的研究與開發(fā)，以滿足社會(huì)需求并跟上世界汽車技術(shù)發(fā)展進(jìn)程。 26 參考文獻(xiàn) [1] 林逸，施國標(biāo)，鄒常豐等 .汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀 與趨勢 [J].公路交通科技， 2020，36(6):810. 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