中科大-生產(chǎn)運作管理lesson12收益管理-資料下載頁
2025-02-22 15:28本頁面
【正文】 （ bidprice） ； 折扣票分配 全價票 折扣票 A 折扣票 B 收入 邊際收入曲線 50 100 170 折扣票分配計算圖示 此點后全價票的邊際收入低于折扣 A票的邊際收入 此點后折扣 A票的邊際收入低于折扣 B票的邊際收入 全價票分配數(shù) 折扣票 B分配數(shù) 折扣 A： 60 全價： 100 嵌套式控制方法 折扣 B： 30 以折扣價購買第L+1張票的請求 拒絕請求 接受請求 折扣票價 全價票價 0 以全價售出第 L+1張票 概率 P 概率 (1P) 沒有售出第L+1張票 ? 確定是否接受購買第 L+1張折扣票請求的決策樹 簡單控制的決策樹方法 折扣票分配的計算準則 ? 是否以折扣價售出第取決于 （全價售出第 L+1座位的概率） P ? 全價 ? 折扣價 等價于： P( 全價售出數(shù)量 ? L+1 ) ? 折扣價 /全價 ? 為全價票預留的座位數(shù) L* 應滿足以下關(guān)系 P( 全價售出數(shù)量 ? L* +1 ) = 折扣價 /全價 ? 因此為全價預留的最優(yōu)座位數(shù) L*應滿足以下條件 P( 全價售出數(shù)量 ? L* ) = 1 – 折扣價 /全價 座位存量控制 ? 座位存量控制（ Seat Inventory Control)經(jīng)歷了以下發(fā)展階段： ? Littlewood (1972)規(guī)則： 折扣票與全價票期望收益比較 ? Belobaba(1987)的多艙位的 EMSR比較方法 ? 單一航段控制 (single leg control)：每一個航段控制 ? 航程控制 (segment control)：幾個航段統(tǒng)一控制 ? 虛擬嵌套控制 (virtual nesting):將售價相近的不同航程放在同一等價等級中來處理可能存在的網(wǎng)絡效應 ? 起點－目的地控制（ origindestination control)：考慮網(wǎng)絡中所有 OD之間的相互影響。 ? Bid price 控制方法：更理想的控制方法 收益管理的控制準則 ? 收益管理的不同準則 ? Yield Management 強調(diào) RPK：每一乘客（ P）每公里（ K ）的收入（ R） RPK = R / P*D ? Revenue Management 強調(diào) RSK：每一座位（ S）每公里（ K ）的收入（ R） RSK = R / S*D 注： D－旅行距離（以公里計） 客流管理 (Traffic Management) 客流管理 (Traffic Management) ? 問題起因： ? 航線安排的自由使問題復雜化； ? 樞紐航空港的出現(xiàn)使航空公司提高載客率，降低成本： 1980年轉(zhuǎn)機旅行只占 10%， 1985年已達 65%； ? 轉(zhuǎn)機使折扣票問題更趨復雜 ? 短程的全價票的票價可能低于轉(zhuǎn)機的長程折扣票價，僅按折扣種類確定優(yōu)先序的方法不適用了，假定從 A經(jīng)過 B轉(zhuǎn)機到 C的票價為 1500元；從 A到 C的票買 900元，從 C到 B是票買 800元，顯然買兩張票的價值高； ? 在考慮票價優(yōu)先等級分類時，要考慮上述因素； 樞紐港 甲 乙 丙 50 30 40 40 50 60 110 80 80 120 150 A B 新的方法 新的控制方法 ? 虛擬嵌套技術(shù)： 將 15萬種不同是票價組合按票價值的大小分為八個優(yōu)先等級，并按該等級分配票的數(shù)量； ? 購買任何機票時，只有當該票所含各航班的相應等級中還有剩余票時，才允許出票； ? AA開發(fā)了一個動態(tài)規(guī)劃模型進行分類，使同類中的票價差別最小，而類間差距最大； 等級 航班及折扣類型 Portland to Miami Full fare Los Angeles to Miami Full fare 2 數(shù)量 Portland to Miami Discount Dallas to Miami Full fare 4 數(shù)量 … Portland to Dallas Discount Los Angeles to Dallas Discount 8 數(shù)量 … 乘客選擇模型 ? 市場變化迅速，預測模型誤差較大 ? 需要評價價格和時間變化對乘客的影響； ? 乘客選擇模型用于計算乘客的效用函數(shù)，模型變量包括：起飛時間，服務類型，飛行時間，航線，價格，限制條件等。 ? 該模型主要用來研究乘客的行為，如對價格、航線、時間的反應，以及其他航空公司調(diào)整價格對本公司的影響； 全航程收益管理 ? 如何解決使每個座位產(chǎn)生的收益最大：多售票的同時提高平均票價； ? 對每個航線每個航班能實時計算出每個座位的 EMSR； ? 全航程管理使問題將更復雜，關(guān)鍵是計算出每一張票的最低可售價（ Bid price），相互關(guān)系更為復雜。 實施監(jiān)控 ? 使用產(chǎn)出管理系統(tǒng)后，還要對實施及其效果進行監(jiān)控和評估，主要有以下幾方面： ?需求預測的監(jiān)控（用其他方法進行校驗）； ?關(guān)鍵航線的監(jiān)控（需要人工進行檢查和干預）； ?分類監(jiān)控（報告由價格變化導致的分類變化）； ?收入機會模型對系統(tǒng)效益進行綜合評估 超額定票收入機會模型 ? 如何評價超額定票系統(tǒng)的效果 ? 計算實際發(fā)生的凈收入占理想控制下可能得到的最大凈收入的比例： 收入機會 = 理想收入 不控制收入 實際收入 = 實際收入 超額成本 不控制收入 效果 = 實際收入 /收入機會 （ %） ? 該系數(shù)高達 90%以上 ? 不控制：沒有超額預定，定座滿員后，后續(xù)的預定被拒絕（根據(jù)詳細的預定記錄）； ? 理想控制：既無超員，又無空座； ? 若有 n 個超員，理想收入為： 實際收入 + 超額成本 n?最低票價 ? 若有 m 個空座，理想收入為： 實際收入 + m?最高票價 超額定票收入機會模型 折扣票分配收入機會模型 ? 開發(fā)了折扣票分配收入機會模型來估算新方法與傳統(tǒng)方法收入的差額： ? 計算各航班沒有折扣票控制的收入：最低可能收入； ? 計算理想控制下的收入：最高可能收入； ? 兩者之差即是折扣票控制的收入機會； ? 實際收入與最低可能收入之差占收入機會的比例即為效率系數(shù)； Many thanks for your attention!
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