【正文】 備檢測之后的 “ 計劃 ?修理 ?評價 ” 整個生產(chǎn)閉環(huán)管理的作業(yè)過程 。 嚴(yán)格意義上講 ， 檢測與檢測管理也屬于生產(chǎn)管理的范疇 。 通過生產(chǎn)管理要實現(xiàn)以下功能： (1)完善和細(xì)化設(shè)備技術(shù)管理資料 ， 實現(xiàn)對設(shè)備的跟蹤 (如對每根鋼軌的技術(shù)履歷的建立 )； (2)設(shè)備病害發(fā)現(xiàn) 、 跟蹤 、 消號 、 質(zhì)量評價的閉環(huán)質(zhì)量控制； (3)加強(qiáng)檢測和修理方式 (如焊修 )、 病害規(guī)律之間的聯(lián)系 ， 為合理制定檢測計劃 、 檢測方案提供依據(jù) ， 從而更有效的指導(dǎo)現(xiàn)場修理 ， 對路局決策提供強(qiáng)有力的支持； 53/60 四 、 生產(chǎn)管理 (4)結(jié)合設(shè)備狀態(tài) 、 運用情況以及天窗 、 材料 、 人員 、 使用機(jī)械 、 天氣等因素 ， 進(jìn)行輔助制定和調(diào)整設(shè)備檢修計劃 ， 在保證檢修任務(wù)和質(zhì)量的前提下 ， 合理組織人員 、 機(jī)械 、 材料等資源 ， 做到資源均衡 、 工作均衡； (5)動態(tài)顯示重點施工地段過程的進(jìn)度和安全防護(hù)情況 ， 對施工數(shù)據(jù)做統(tǒng)計報表和圖示 ， 可以在電子地圖上對各工區(qū)作二次布署并決策新的施工任務(wù) ， 通過網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù) ， 進(jìn)行施工任務(wù)的下發(fā)； (6)通過計算機(jī)通信技術(shù)結(jié)合網(wǎng)絡(luò)資源對各車間班組執(zhí)行施工計劃上報 ， 然后調(diào)度審批；計劃下發(fā) ， 對施工過程進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控；施工結(jié)束驗收考核的各個環(huán)節(jié) ， 達(dá)到精細(xì)管理 ， 責(zé)任到人 ， 現(xiàn)場作業(yè)有序可控 。 54/60 五 、 鐵路災(zāi)害監(jiān)控及應(yīng)急指揮 高速鐵路由于列車運行速度高 、 密度大 ， 運送對象以旅客為主 ， 一旦發(fā)生事故后果不可想象 。 因此 ， 除了要求機(jī)車車輛 、供電 、 線路以及通信信號設(shè)備高性能外 ， 對各種可能發(fā)生的災(zāi)害 ， 如自然災(zāi)害 (強(qiáng)風(fēng) 、 暴雨 、 大雪 、 地震 )、 突發(fā)事故 (坍方落石 、 異物侵限 )、 列車及設(shè)備故障 、 突發(fā)的大規(guī)模群體事件等 ， 都要實施全面監(jiān)測 。 世界各國已建成和正在建成的高速鐵路均將綜合安全保障體系的研究放在首位 。 如何針對可能發(fā)生的各類危及行車安全的災(zāi)害 ， 建立安全 、 可靠 、 實時 、準(zhǔn)確的鐵路安全防災(zāi)監(jiān)控和信息傳輸體系 ， 制定科學(xué)有效的預(yù)警機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案 ， 在災(zāi)害發(fā)生前或發(fā)生后及時控制運行列車減速或停車 ， 使各種多發(fā) 、 隨機(jī)的鐵路災(zāi)害造成的破壞力降低到最小程度或避免災(zāi)害的發(fā)生 ， 這對鐵路部門科學(xué) 、合理地調(diào)度列車 、 指揮運行 ， 確保高速鐵路運行安全有著重大的實踐意義 。 55/60 五 、 鐵路災(zāi)害監(jiān)控及應(yīng)急指揮 對危及列車運行安全的自然災(zāi)害 (風(fēng) 、 雨 、 洪水 、 地震等 )、 異物侵限 、 突發(fā)事故和事件等進(jìn)行實時監(jiān)測；對各種監(jiān)測信息進(jìn)行分析 、 處理 、 匯總 ， 判定設(shè)備安全隱患 、 災(zāi)害及故障的類型 、 性質(zhì)和級別；實時顯示經(jīng)處理后的信息及災(zāi)害預(yù)警 、限速 、 停運 、 恢復(fù)運營等處理建議 ， 為運營調(diào)度中心調(diào)整運行計劃 ， 下達(dá)行車管制 、 搶險救援 、 維修等指令提供依據(jù) 。 56/60 五 、 鐵路災(zāi)害監(jiān)控及應(yīng)急指揮 強(qiáng)風(fēng)監(jiān)測：監(jiān)測點設(shè)置在易發(fā)生強(qiáng)風(fēng)或突發(fā)性大風(fēng)地區(qū)的車站 、 高架線和橋梁上 。 雨量及洪水監(jiān)測：洪水災(zāi)害不像地震 、 風(fēng)災(zāi)那樣具有突發(fā)性 ，而是按積少成多 、 循序漸進(jìn)的規(guī)律因汛期雨水多而形成災(zāi)害的 。 高速鐵路受雨及洪水破壞主要表現(xiàn)在路堤 、 橋梁以及路塹自然邊坡破壞三大方面 。 地震監(jiān)測：地震是屬于發(fā)生概率較小 ， 但危害最大的一種特殊災(zāi)害 ， 高速鐵路沿線地震儀應(yīng)設(shè)置在地震烈度大于等于 VII度的線路區(qū)段 ， 一般考慮設(shè)在牽引變電所內(nèi) ， 以利于及時斷電響應(yīng) 。 還應(yīng)針對不同地理環(huán)境條件 、 不同的運營機(jī)制 ， 設(shè)置相應(yīng)的防火災(zāi) 、 防雷擊 、 防冰雪等設(shè)施 。 57/60 五 、 鐵路災(zāi)害監(jiān)控及應(yīng)急指揮 軌溫監(jiān)測：軌溫的升高使無縫線路鋼軌的縱向應(yīng)力加大 ， 超過一定標(biāo)準(zhǔn)時會導(dǎo)致脹軌跑道事故 ， 對行車安全有極大的危害 。 鋼軌溫度傳感器設(shè)置地點應(yīng)選擇在線路條件如路基 、 道床 、 曲線 、 坡度等不利的地點 。 在橋梁較多地段或曲線較多地段 ， 可根據(jù)實際情況適當(dāng)增設(shè) 。 路基災(zāi)害監(jiān)測：主要監(jiān)測路基病害的發(fā)生 、 發(fā)展和發(fā)出預(yù)警信息 ， 這部分屬于 “ 漸進(jìn) ” 災(zāi)害 。 對于路基病害要結(jié)合發(fā)生災(zāi)害處的地形 、 地質(zhì) 、 環(huán)境和降雨量作出安全評估 。 58/60 五 、 鐵路災(zāi)害監(jiān)控及應(yīng)急指揮 車站監(jiān)測：在大型車站設(shè)有相應(yīng)的安全監(jiān)測系統(tǒng) ， 對周圍環(huán)境 、 設(shè)備狀態(tài)等具有自動監(jiān)測和報警功能 。 當(dāng)發(fā)生重大災(zāi)害和事件可能影響行車時 (如事故 、 停電 、 火災(zāi)等 )將信息通過車站綜合信息系統(tǒng)傳至調(diào)度中心安全調(diào)度臺處理 。 橋梁 、 隧道監(jiān)測：高速鐵路為了提高行車速度 ， 大量地使用了橋梁和隧道 ， 所以必須設(shè)置橋梁 、 隧道監(jiān)測系統(tǒng) 。 系統(tǒng)所收集的可能或直接影響行車安全的信息 (如火災(zāi) 、 非法侵限等 )，應(yīng)直接或通過綜合信息系統(tǒng)傳送至調(diào)度中心安全調(diào)度臺匯總處理 。 59/60 五 、 鐵路災(zāi)害監(jiān)控及應(yīng)急指揮 物體入侵監(jiān)測：依據(jù)線路建筑標(biāo)準(zhǔn) ， 對于一些易發(fā)生土 、 石崩塌 ， 落物難以預(yù)測且整治投資大 、 施工困難的地段 ， 根據(jù)預(yù)測的塌方范圍及落物軌跡 ， 設(shè)置崩塌 、 落物防護(hù)監(jiān)測網(wǎng)是必要的 。 按照要求高速鐵路為全封閉線路 ， 但是如果防護(hù)網(wǎng)被破壞以后有物體進(jìn)入也會造成事故 ， 因此同樣需要進(jìn)行監(jiān)測 。 60/60 五 、 鐵路災(zāi)害監(jiān)控及應(yīng)急指揮 當(dāng)發(fā)生險情后 ， 調(diào)度部門可以根據(jù)險情類型 ， 如已有類似的搶險方案 ， 可直接從數(shù)據(jù)庫中調(diào)出方案 ， 通過網(wǎng)絡(luò)下發(fā)到搶險地點進(jìn)行處理；如無類似的預(yù)案 ， 可以直接在電子地圖上進(jìn)行部署 ， 部署完畢后 ， 下發(fā)到搶險地；并將新的預(yù)案存入數(shù)據(jù)庫中 ， 從而建立預(yù)案庫； 通過 GIS掌握鐵路沿線探傷作業(yè) 、 重點危害源及病害情況 ， 尤其對集二線風(fēng)沙雨雪 、 紅光帶等病害情況 ， 能夠做到提前預(yù)防和警示作用； 在進(jìn)行搶險工作中 ， 通過 GIS技術(shù) ， 可以顯示到達(dá)搶險地點的最佳路線 ， 調(diào)動人力和物力資源的最佳方案 ， 從而快速 、 準(zhǔn)確的對險情作出反映和處理 。 61/60 演講完畢，謝謝觀看！