【正文】 以克服其慣性阻力而使汽車開(kāi)始運(yùn)動(dòng)；加速時(shí)，必須進(jìn)一步加大牽引力以克服其慣性阻力而使汽車行駛車速逐漸增高。當(dāng)汽車的牽引力與行駛中遇到的各項(xiàng)阻力的總和達(dá)到平衡時(shí)，汽車即保持等速行駛，慣性阻力消失。 三、汽車行駛的附著條件 維持車輪在路面上正常滾動(dòng)，抵抗車輪在路面上滑轉(zhuǎn)的能力，稱為驅(qū)動(dòng)車輪的附著力。 第二節(jié) 汽車動(dòng)力的傳遞過(guò)程 一、發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)（ FR）汽車 1．動(dòng)力傳遞過(guò)程 圖 l4所示為發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)汽車的整體結(jié)構(gòu)，這種類型的汽車動(dòng)力傳遞過(guò)程為發(fā)動(dòng)機(jī) → 離合器 → 變速器 → 傳動(dòng)軸 → 驅(qū)動(dòng)橋 (減速器和差速器 ) → 半軸 → 驅(qū)動(dòng)車輪。 2．優(yōu)缺點(diǎn) 這種類型的優(yōu)點(diǎn)是：汽車的起動(dòng)加速性能與爬坡能力相對(duì)提高，轉(zhuǎn)向裝置與驅(qū)動(dòng)裝置不在一起，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。 缺點(diǎn)：一般轎車不宜采用這種類型，因?yàn)閭鞴S貫穿車身懸架中間，使轎車內(nèi)地板呈管狀狹長(zhǎng)凸起，影響了乘坐舒適性和空間利用率，不利于轎車的輕量化設(shè)計(jì)，空載時(shí)后輪易打滑。 二、發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng) (FF)汽車 ? 1．動(dòng)力傳遞過(guò)程 ? 圖 15所示為發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)汽車的整體結(jié)構(gòu)，這種類型汽車的動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程為發(fā)動(dòng)機(jī) → 離合器 → 變速器 → 減速器和差速器 → 左、右傳動(dòng)軸 → 驅(qū)動(dòng)車輪。 ? 2．優(yōu)缺點(diǎn) ? 該類型汽車的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，省去了縱貫車身前后的傳動(dòng)軸，降低了轎車車身和車內(nèi)地板高度，從而提高了車內(nèi)空間利用率和降低了汽車的重心；整車整備質(zhì)量輕；操縱穩(wěn)定性和行駛安全性好；動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的故障易于發(fā)現(xiàn)以便及時(shí)維修。一般微型、輕型轎車 (如桑塔納、奧迪、夏利、富康等 )都采用這種型式；在中、高級(jí)轎車上應(yīng)用也日漸增多。 ? 缺點(diǎn)是：上坡時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪的附著力較小，不能獲得足夠的驅(qū)動(dòng)力，滑路上坡驅(qū)動(dòng)輪易打滑，前后輪胎磨損和壽命不均，必須按規(guī)定周期和方法進(jìn)行輪胎定位。 ? 三、發(fā)動(dòng)機(jī)前置四輪驅(qū)動(dòng)（ 4WD）汽車 ? 1．動(dòng)力傳遞過(guò)程 ? 如圖 16a所示，這類汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力由變速器和軸間差速器直接傳遞到前驅(qū)動(dòng)橋，并通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞給后驅(qū)動(dòng)橋 。 ?汽車在行駛中，可用兩個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)，也可用四個(gè)車輪同時(shí)驅(qū)動(dòng)。 ? 2．優(yōu)缺點(diǎn) ? 優(yōu)點(diǎn)是：起步加速爬坡能力強(qiáng)；低速機(jī)動(dòng)性好，高速操縱穩(wěn)定性好；在所有路面均具有良好的附著性能，無(wú)論是一般道路還是在特殊條件下（如泥濘、冰雪等道路）其通過(guò)能力都優(yōu)于其他驅(qū)動(dòng)形式。 四、發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)（ RR） ? 如圖 16b所示，這種布置形式與 FF同樣能使轎車室內(nèi)空間大、驅(qū)動(dòng)力傳遞方便，且具有降低車室內(nèi)噪聲，有利于車內(nèi)布置的特點(diǎn)。一些長(zhǎng)途大客車采用此形式，而轎車采用此形式的較少。 第三節(jié) 汽車的使用性能 汽車的使用性能是指汽車能適應(yīng)使用條件而發(fā)揮最大工作 效率的能力。評(píng)價(jià)汽車使用性能的主要指標(biāo)有： ?一、汽車的動(dòng)力性 ?二、汽車的通過(guò)性 ?三、汽車的制動(dòng)性 ?四、汽車的穩(wěn)定性 ?五、汽車的行駛平順性 ?六、汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性 ?七、汽車的容量 一、汽車的動(dòng)力性 汽車的動(dòng)力性是指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。通常以汽車的加速性能、爬坡能力及最高車速來(lái)表示。 1．加速時(shí)間 常用原地起步連續(xù)換檔加速時(shí)間和直接檔加速時(shí)間來(lái)表示汽車的加速能力。加速時(shí)間愈短，表明汽車的加速能力愈好，平均技術(shù)速度就愈高。 原地起步連續(xù)換檔加速時(shí)間是指汽車從頭檔起步逐一換至高檔，到達(dá)某預(yù)定距離或車速所需的時(shí)間；直接檔加速時(shí)間是指用該檔最低穩(wěn)定車速全力加速至某一高速所需時(shí)間。 2．最大爬坡度 最大爬坡度是指汽車在發(fā)出最大牽引力時(shí)能爬越最大坡度的能力。所謂坡度是指坡道的垂直高度與坡道的水平長(zhǎng)度之比值。 3．最高車速 最高車速是指在平坦堅(jiān)實(shí)的路面上汽車能夠達(dá)到的瞬間最高車速 (km／h)。 對(duì)上述動(dòng)力性指標(biāo)的要求，根據(jù)汽車在不同的行駛條件而有所側(cè)重，如經(jīng)常行駛在平原、道路條件良好的汽車，應(yīng)以行駛的最高車速為標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)常行駛在山區(qū)的汽車，應(yīng)以滿足最大爬坡能力為標(biāo)準(zhǔn)；在城區(qū)內(nèi)運(yùn)行的車輛則應(yīng)以加速性能為標(biāo)準(zhǔn)。 二、汽車的通過(guò)性 汽車的通過(guò)性是指汽車能以足夠的平均技術(shù)速度通過(guò)各種道路和障礙物的能力。評(píng)價(jià)汽車通過(guò)性的主要參數(shù)有：汽車的最小離地間隙、接近角與離去角、縱向通過(guò)半徑與橫向通過(guò)半徑、最小轉(zhuǎn)彎半徑。 1．最小離地間隙：汽車滿載、輪胎氣壓合乎規(guī)定，汽車最低的凸出部位與路面間的距離，多數(shù)汽車的后橋殼底端是汽車的最低點(diǎn)。最小離地間隙愈大，汽車通過(guò)性能就愈好。 2．接近角：汽車前端最低點(diǎn)與前輪外圓之間用一條直線相切，該切線與道路平面構(gòu)成的夾角。 3．離去角：汽車后端最低點(diǎn)與后輪外圓之間用一條直線相切，該切線與道路平面構(gòu)成的夾角。 4．縱向通過(guò)半徑：汽車前、后輪外圓與汽車中部最低點(diǎn)相切的圓弧半徑。 5．橫向通過(guò)半徑：前橋或后橋的左右車輪內(nèi)側(cè)與車橋最低點(diǎn)相切的圓弧半徑。 6．最小轉(zhuǎn)彎半徑：將汽車轉(zhuǎn)向盤(pán)向左 (右 )轉(zhuǎn)至極限位置， 使汽車?yán)@圓圈行駛，其外側(cè)前輪輪跡的半徑．即稱為汽車的最 小轉(zhuǎn)彎半徑。 汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑是由前輪最大轉(zhuǎn)向角及軸距決 定的。最大轉(zhuǎn)向角大，前后鈾之間的軸距短，最小轉(zhuǎn)彎半徑就 小，轉(zhuǎn)彎就容易；反之轉(zhuǎn)彎就困難。 7．內(nèi)輪差 : 汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，前內(nèi)輪輪跡和后內(nèi)輪輪跡的半徑 差稱為內(nèi)輪差。內(nèi)輪差的大小與各車的轉(zhuǎn)向角大小和軸距長(zhǎng)短 有關(guān)，轉(zhuǎn)向角愈大．內(nèi)輪差愈大，軸距愈長(zhǎng)，內(nèi)輪差亦愈大； 反之則愈小。 汽車拖帶掛車時(shí)，主、掛車的內(nèi)輪差比單車大，一般半掛 車前、后軸的內(nèi)輪差又比拖掛車的大。因此，汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，就 要估計(jì)最小轉(zhuǎn)彎半徑和內(nèi)輪差，特別是在急轉(zhuǎn)彎或拖帶掛車 時(shí)，更應(yīng)該注意：既不要使外前輪超出路外，也要防止后內(nèi)輪 掉溝或碰及障礙物 . 三、汽車的制動(dòng)性 汽車的制動(dòng)性是指汽車在行駛中能強(qiáng)行降低行駛速度直至停車，或在下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定速度的能力。汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo) 是制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離。而最常用的是制動(dòng)距離，且 在國(guó)際上己被廣泛采用，在我國(guó)也采用了這一評(píng)價(jià)指標(biāo)。因此我們 將著重討論這一問(wèn)題。 1．汽車的制動(dòng)過(guò)程 汽車的制功過(guò)程如圖 111所示，它包括以下幾個(gè)階段： (1)駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間 t0 (2)制動(dòng)裝置反應(yīng)時(shí)間 (亦稱制動(dòng)滯后時(shí)間 ) t1 (3)制動(dòng)減速度 (制動(dòng)力 )增長(zhǎng)時(shí)間 t2 (4)持續(xù)制動(dòng)時(shí)間 t3 (5)制動(dòng)完全釋放時(shí)間 t4 2．制動(dòng)停車距離 由以上制動(dòng)過(guò)程可知，在實(shí)際制功停車中，并不是駕駛 人踩下制動(dòng)踏板，汽車就會(huì)立即停止行進(jìn)的。從駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn) 危險(xiǎn)情況采取制動(dòng)措施到汽車完全停住，需要經(jīng)過(guò) t0、 t t t3四段時(shí)間。在這些時(shí)間中，汽車仍在行走，這一行走 距離，稱為制動(dòng)停車距離。 制動(dòng)停車距離由兩個(gè)部分構(gòu)成：一是反應(yīng)距離；二是制 動(dòng)距離；也就是說(shuō)，制動(dòng)停車距離是反應(yīng)距離與制動(dòng)距離之 和。 (1)反應(yīng)距離：駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間 t0內(nèi)汽車所行駛的距離。 稱為反應(yīng)距離。它是行駛速度 (m/s)與反應(yīng)時(shí)間 (s)的乘積。由 此可知，反應(yīng)距離的長(zhǎng)短，取決于車輛的行駛速度和駕駛?cè)? 的反應(yīng)時(shí)間。 行駛速度快或反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)，反應(yīng)距離就長(zhǎng)；反之則短。 例如，汽車的行駛速度為 45km／ h，反應(yīng)時(shí)問(wèn) t0為 ，則 反應(yīng)距離為： (2)制動(dòng)距離：制動(dòng)距離即從駕駛?cè)说挠夷_踩上制動(dòng)踏板起到車輛停住 止車輛在 t1＋ t2＋ t3時(shí)間內(nèi)所行駛的距離，稱為制動(dòng)距離。 它是評(píng)價(jià)機(jī)動(dòng)車制動(dòng)效能最直觀的指標(biāo)，可用下式計(jì)算： (3)影響制動(dòng)距離的因素： 由上式可以看出，制動(dòng)距離的長(zhǎng)短與下列因素有關(guān)： ①行駛速度：汽車行駛速度越快，即開(kāi)始制動(dòng)時(shí)的速度越高， 制動(dòng)距離就越長(zhǎng)，行駛速度增加 1倍， 制動(dòng)距離則為原來(lái)的 4倍。如行駛速度為 20km/h， 在干燥、平坦的瀝青路面上制動(dòng)距離為 ； 當(dāng)車速提高到 40km/h時(shí)，在相同的道路上，制動(dòng)距離則長(zhǎng)達(dá) 10． 4m。 ②附著系數(shù)：路面的附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)性能影響很大。不同的路面附著系數(shù)不同。汽車在相同的速度下，制動(dòng)距離隨附著系數(shù)的下降而增長(zhǎng)。以干燥路面與冰雪路面相比較，由于冰雪路面附著系數(shù)小，制動(dòng)距離就要長(zhǎng)得多．制動(dòng)效能變壞；在潮濕的瀝青路面上行車，如制動(dòng)過(guò)急，容易產(chǎn)少制動(dòng) “跑偏 ”與 “側(cè)滑 ”等現(xiàn)象。幾種路況條件下制動(dòng)距離與附著系數(shù)和行駛速度的關(guān)系見(jiàn)表 l2。 ③汽車裝載質(zhì)量：裝載質(zhì)量愈大，制動(dòng)距離愈長(zhǎng)。實(shí)踐證明，對(duì)于裝載 3t以上的汽車，通常裝載質(zhì)量每增加 1t，制動(dòng)距離要增長(zhǎng) ～ 1m。 (4)制動(dòng)停車距離的概略計(jì)算：綜上所述，總的制動(dòng)停車距離 S總等于駕駛員的反應(yīng)距離與制功距離之和．可用下式表示： 為了計(jì)算簡(jiǎn)便，把 S0與 S1經(jīng)過(guò)的時(shí)間 (t0＋ t1)合并， 取平均佰約為 1s；把 S2計(jì)算到 S3中去，以開(kāi)始采取制動(dòng)措施時(shí)的車速為計(jì)算車速，則： ? 在平路上，沒(méi)有坡度的影響，這樣計(jì)算出來(lái)的數(shù)值是比較接近實(shí)際的，可作為評(píng)估制動(dòng)停車距離的參考。 ? 另外，也可以用近似方法計(jì)算制動(dòng)停車距離。其方法是：將車速 (km/h)除以 10，再將所得結(jié)果自乘，即為制動(dòng)停車距離 (m)。例如： 60km/h247。 10＝ 6，制動(dòng)停車距離為 6 6＝36(m)。這種計(jì)算方法只適用于干瀝青和混凝土路面上行駛的汽車。 實(shí)驗(yàn)證明：駕駛?cè)朔磻?yīng)距離 S0和制動(dòng)裝置反應(yīng) (滯后 )距離 S1，共約占總制動(dòng)停車距離的 50％～ 70％。因此，為了最大限度地縮短制動(dòng)停車距離，除了保證制動(dòng)裝置工作可靠外，尤其需要駕駛?cè)藝?yán)格掌握車速和反應(yīng)敏捷，以便對(duì)退路上的交通狀況作出迅速、正確的判斷，以縮短反應(yīng)時(shí)間，并根據(jù)路面附著情況止確運(yùn)用制動(dòng)。只有這樣，才能達(dá)到制動(dòng)生效快、制動(dòng)停車距離短，以確保行車安全。 ? 3．制動(dòng)力 ?汽車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)蹄摩擦片與制動(dòng)鼓之間產(chǎn)生制動(dòng)摩擦力距，此力矩使車輪與路面之間產(chǎn)生一個(gè)與車輪運(yùn)動(dòng)方向相反的作用力，這就是制動(dòng)力，如圖 l12所示。在制動(dòng)力的作用下，汽車開(kāi)始減速。如果采用緊急制動(dòng)的方法，迅速用力將制動(dòng)踏板踩下達(dá)到發(fā)揮最大制動(dòng)力的程度，汽車便開(kāi)始急劇減速，直至停車。 ?車輪急劇制動(dòng)的能力，決定于制動(dòng)力不斷提高而車輪沒(méi)有被抱死。在車輪制動(dòng)接近抱死時(shí)，制動(dòng)力達(dá)到最大值，使制動(dòng)效果最佳，制動(dòng)距離最短。如果制動(dòng)時(shí)，車輪被抱死，制動(dòng)力變?。苿?dòng)距離會(huì)增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，車速 50km/h時(shí)制動(dòng)距離增加 40％；車速 60km/h時(shí)制動(dòng)距離增加 60％。 為了提高制動(dòng)效能，充分利用各車輪的制動(dòng)力，希望在緊急制動(dòng)時(shí)，前后車輪都能接近滑移狀態(tài)而不抱死。目前汽車上安裝了 “制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)裝置 ”和車輪制動(dòng)器防抱死裝置 (ABS系統(tǒng) )，用電子自動(dòng)控制，即使是駕駛?cè)税阎苿?dòng)踏板踩到最大強(qiáng)度位置，車輪也不會(huì)被抱死，路面上只有密集的壓印而沒(méi)有拖印，這就有效地保證了最佳制動(dòng)強(qiáng)度。 演講完畢，謝謝觀看！