【正文】 下側制動管壓力時，輔助閥活塞和閥桿也上移，閥桿遮斷了輔助室經常用排氣堵V的排氣通路。主閥和輔助閥均處于制動保壓位。如果對制動管追加減壓，主閥和輔助閥再一次實現(xiàn)常用制動作用，副風缸壓力空氣又向制動缸充氣，制動缸增壓；輔助室再一次常用排氣。當制動管停止減壓時，主閥和輔助閥又隨之處于制動保壓位，副風缸停止向制動缸充氣，制動缸保壓。如此，隨著制動管的分階段減壓，制動缸就分階段增壓，可實現(xiàn)階段制動作用。 主閥處于制動保壓狀態(tài)時，如果制動缸壓力下降，因而大、小活塞所受的向上、向下作用力失去平衡，于是均衡閥被稍微頂開，副風缸壓力空氣充向制動缸，當制動缸被補足到原來的壓力時，均衡閥恢復關閉，這種作用叫做“自動補風作用”。階段緩解保壓位轉換蓋板置于階段緩解位，由于轉換蓋板切斷了工作風缸與制動管的直接聯(lián)絡通路，當制動缸壓力高于20kPa時，充氣閥活塞處于下位，即使主閥處于緩解位，工作風缸的壓力空氣也不能向制動管逆流。如果制動管停止增壓，制動缸壓力繼續(xù)減小，當作用在大、小活塞上向下的作用力大致等于向上的作用力時，在緩解閥彈簧室壓力空氣及彈簧作用下，大活塞帶動空心柱塞稍向上移動，緩解閥剛好關閉，切斷了制動缸向大氣的排氣通路，主閥從充氣緩解狀態(tài)進入階段緩解保壓位。只有制動缸壓力降到20kPa以下，充氣閥活塞在其彈簧作用下上移，充氣閥柱塞溝槽重新溝通工作風缸與制動管，確保制動缸壓力緩解到零；同時，充氣閥柱塞也開放了局減室通大氣的通路。緊急制動位①主閥緊急作用緊急制動時，主閥的動作與常用制動時相似，只是由于制動管急速排氣，主閥的動作更迅速。而且，由于制動管壓力下降到零，主活塞上下兩側形成的壓力差也比常用制動時大得多，再充氣緩解之前，大、小活塞一直處于制動位，均衡閥一直開通，而不是象常用制動后到達保壓位，副風缸的壓力空氣迅速進入制動缸，制動缸的壓力迅速上升。由于主閥部的限壓閥柱塞的下腔與制動缸一直是連通的，一旦制動缸壓力超過限壓閥彈簧的預緊力，限壓閥柱塞上移，e5處通路被遮斷，所以盡管主閥處于制動位，均衡閥開啟，但副風缸壓力空氣只能到達限壓閥處，而不能繼續(xù)充向制動缸，限壓閥限制了制動缸壓力的繼續(xù)上升。②輔助閥緊急作用由于制動管緊急減壓，輔助閥活塞下方的空氣壓力驟降，輔助閥活塞的上下兩側形成較大的壓力差，輔助閥活塞迅速向下移動，輔助閥桿壓縮放風閥彈簧，頂開緊急放風閥，形成通路：制動管壓力空氣→輔助閥活塞下腔a2′→頂開的緊急放風閥→排氣彎頭→大氣，實現(xiàn)了緊急制動時制動管局部迅速減壓的目的。 25T型客車電空制動系統(tǒng)的分析25T型鐵路客車制動系統(tǒng)主要由集成化電空制動機、電子防滑系統(tǒng)、制動緩解顯示器、氣路控制箱、空氣管路及各種風缸等組成。25T型客車電空制動系統(tǒng)原理圖如圖42所示。 電空制動系統(tǒng)為雙管制供風系統(tǒng)，一為制動管，另一為總風管，制動主管與總風主管的直徑均為1″。在正常運用中空氣彈簧、氣動沖水便器、污物箱等設備用風由總風管供給，此時必須關閉副風缸及制動管向總風缸總風缸2供風管路上的截斷塞門，以保證制動系統(tǒng)正常工作。當總風管未接通時（回送或編入25G、25B型列車組）時，須打開副風缸向總風缸總風缸2供風管路上的截斷塞門 。當總風管未接通且車輛為關門車時，須打開制動管向總風缸總風缸2供風管路上的截斷塞門。上述供風轉換的操作都集中在的QDK型氣路控制箱上，這樣整個空氣制動系統(tǒng)更大程度的集成化，減少了維修量、提高了可靠性，并且方便了日常運用。 在車輛兩側設有制動緩解顯示器，它可以將車輛制動機所處的工作狀態(tài)清楚地顯示給站檢及列檢人員。車輛緩解時顯示綠色，并顯示“緩解”字樣，制動時顯示紅色，并有“制動”字樣。車上一位端設有緊急制動閥和制動管與總風管風表。在車輛中部附近還設有從車上和車下都能操縱的緩解裝置。制動管路采用球芯折角塞門，球芯截斷塞門與集塵器聯(lián)合體，制動軟管連接器采用制動軟管連接器總成，總風軟管連接器采用總風軟管連接器總成。制動用風管全部采用不銹鋼管，所有管件材質均為不銹鋼，所有風缸內部均做了磷化防銹處理。枕內制動管路采用管排整體上車吊裝結構，使車下管路布置更加整潔。車下副風缸、緩解風缸、總風缸總風缸氣路控制箱、104集成化電空制動機、緩解顯示器的吊裝使用施必牢先河防松螺母，采用防松螺母更加增強了車下吊裝的可靠性。安裝時需使用力矩扳手，制動裝置吊裝用各規(guī)格施必牢先河防松螺母的扭緊力矩如下：M16 安裝扭矩Nm（潤滑狀態(tài)） 180177。10；M12，安裝扭矩Nm潤滑狀態(tài)安裝扭矩（70177。10）NM。各風缸的底部均裝有不銹鋼材質的排水塞門保護罩，能夠有效地防止風缸用排水塞門在運行中受到石擊。為方便車輛的日常運用及檢修，在裙板外側相應的部位均涂打有相應的標記。隨著我國旅客列車提速范圍越來越大，運行速度越來越高，途中?？空旧伲_保旅客列車運行安全的任務十分艱巨。在運行中及時發(fā)現(xiàn)和防止故障的發(fā)生和擴大，并采用相應信息化檢修作業(yè)，為此25T型鐵路客車上裝設了KAX1客車行車安全監(jiān)測診斷系統(tǒng)。 F8型電空制動機的工作原理F8型電空制動機的作用位置有:充氣緩解位、常用制動位、保壓位和緊急制動位.充氣緩解位（如圖43所示） 初充氣時，緩解電磁閥得電而勵磁，列車制動管壓力空氣經g →g1 →g5 →g6 →緩解電磁閥→m3 →m2 →限制堵A→過渡板上m1 →m，充向工作風缸(同時列車制動管還可經F8空氣分配閥向工作風缸充氣).工作風缸可充至定壓。 另一路，可經g →g1 →g8 →g9 →g10 →g11 →g12，到放大閥套外側，由于放大閥及閥桿處于上端位置，所以列車管壓力空氣不能經此處與大氣相通。副風缸壓力空氣經由過渡板h →h1 →限制堵C →h2 →h3(放大閥口周圍) →h4 →h5(緊急制動電磁閥下方)，此時緊急制動電磁閥失電，呈緩解狀態(tài)。制動后緩解時，由于工作風缸壓力較列車管高，所以，工作風缸壓力空氣經m →m1 →限制堵A→m2 →緩解電磁閥m3→g6 →g5 →g1 →g，流向列車管，使工作風缸壓力降低，促進了F8空氣分配閥的緩解，(提高列車前后部車輛工作風缸充氣的一致性)和逆流速度(達到既有較好的制動靈敏度，又有較好的緩解穩(wěn)定性)。由于常用制動電磁閥失電，常用制動排氣閥口被關閉，因此經由g →g1 →g2 →g3 →g4，到達常用制動電磁閥下方的列車管壓力空氣與大氣間的通路被切斷。緊急制動電磁閥失電不勵磁，放大閥上部氣室h9 →h8 →h7 → h6 →大氣，放大閥桿處于上端位置，制動缸與副風缸間氣路被切斷。圖43 充氣緩解位（緩解電磁閥勵磁）常用制動位（如圖44所示）常用制動時，常用制動電磁閥得電勵磁，列車管壓力空氣經g →g1 →g2 →g3 →g4 →常用制動電磁閥→n5 →n4 →n3 →限制堵B →n2 →n1 →n (大氣)，使列車前后部車輛的F8空氣分配閥幾乎同時發(fā)生制動作用。發(fā)生常用制動后，制動缸的壓力空氣可經k →k1 →k2 →k3 →緊急限壓閥下部的閥口→k4 ，進入放大閥內部體腔內(止回閥上方)但對緊急電空閥的作用無影響。此時，緩解電磁閥和緊急電磁閥均不勵磁，工作風缸壓力不變，放大閥和緊急限壓閥均處于初始位置。 圖44 常用制動位（常用制動電磁閥勵磁）保壓位（如圖45所示）三個電磁閥均失電而不勵磁，列車管、工作風缸、副風缸、制動缸壓力均保持不變，若緩解電磁閥間歇得電勵磁，可獲得電空制動的階段緩解作用。若常用制動電磁閥間歇得電而勵磁，所以不需要單獨設保壓電磁閥。 圖45 保壓位（電磁閥均不勵磁）緊急制動位（如圖46所示）常用和緊急兩個制動電磁閥同時得電勵磁，常用制動電磁閥勵磁后，列車管壓力空氣經g →g1 →g2 →g3，經過常用制動電磁閥(g4 →n5) →n4 →n3 →限制堵B →n2 →n1 →n (大氣)，使列車管產生與常用制動相同的排風效果。緊急制動電磁閥勵磁后，副風缸的壓力空氣經h →h1 →限制堵C →h2 →h3 →h4 →緊急電磁閥(h5 →h6) →h7 →h8，進入放大閥桿上部氣室h9，推動放大閥桿向下移動，完成如下動作:①連通列車管與大氣的通路列車管壓力空氣經g →g1 →g8 →g9 →g10 →g11 →g12 →放大閥桿與閥套之間的間隙→n10 →n9 →n8 →n7 →n6 →n1 →n(大氣).此時列車管排大氣的通路不受限制堵B的的限制，排氣速度較快，且與常用制動的排氣疊加，列車管減壓速度驟增，強烈地刺激F8空氣分配閥立刻進入緊急制動位，使列車中各車輛同步、更快地起緊急制動作用，減少沖動的效果越明顯。②開放副風缸到制動缸通路放大閥桿向下移動，壓縮止回閥彈簧， →h1 →限制堵C →h2 →h3 →放大閥下部的止回閥→k4 →限壓閥下部已打開的止回閥→k3 →k2 →k1 →，副風缸壓力空氣除經F8空氣分配閥進入制動缸外，又增加了上述一條新通路，疊加放大了原有進氣截面， ，可很好地減少列車沖動并縮短制動距離，制動性能上有較大的改進和提高，這是空氣制動機難以實現(xiàn)的。制動缸升壓后，壓力空氣經限壓閥桿與閥套之間的間隙，作用在限壓閥上，當該力大于限壓閥彈簧力時，限壓閥向上移動，同時，由于下方止回閥彈簧力的作用，該止回閥和限壓閥桿一起向上移動，直到該止回閥被關閉，切斷副風缸與制動缸之間的聯(lián)絡通路，停止從該通路向制動缸增壓。制動缸限壓值的大小，可用調整螺絲來改變(調節(jié)彈簧壓力)。圖46 緊急制動位（常用和緊急電磁閥均為勵磁）第五章 心得與體會經過我三個月的學習，從開始接到設計題目到設計方案的確定，再到設計說明書的完成，每一步對于我來說都是新的嘗試和挑戰(zhàn)。這也是我在大學期間獨立完成的最大項目，在這段時間里，我學到了很多知識也有很多感覺。通過這次設計，我開始獨立的學習和探索，查看相關的資料和書籍，讓自己頭腦模糊到清晰，使自己的設計逐漸清晰，使自己的設計逐步完善起來，每一次改進都使我收益頗豐。雖然我的設計不是很成熟，還有很多不足之處，但是我付出了自己的勞動 ，這是我引以為豪的地方，我相信只有經歷過的人才會明白其中的酸甜苦辣。這次做設計的經歷也使我終身受益，我感受到做設計是要真用心去做的一件事情，是真正自己學習的過程和研究的過程 。 沒有學習就不可能有研究的能力，對自己的研究就不會有所突破，那也就不叫設計，希望這次經歷能讓我在以后的工作學習中激勵繼續(xù)進步。同時，我對我在做這次畢業(yè)設計的幫助的老師，同學表示衷心的感謝，在我無助的時候，能夠得到老師認真的輔導，老師的治學嚴謹、平易近人，是我們學習和生活的榜樣，在此我特向老師表示最崇高的敬意和由衷的感謝。還有，在我急于尋找設計資料的時候，同學給與無償?shù)奶峁?，在我設計受困的時候，我勇于堅持下去，因為我有一群與一起奮斗的室友，同學。在此，我也真心地感謝你們。我將在以后的工作中不斷地努力，在不久的將來成一名優(yōu)秀的技術人才。 參考文獻[1]廖錦春主編 機車車輛制動裝置 北京：中國鐵道出版社 2010[2]孫靈軍主編 25T型鐵路客車——結構、原理、檢修 北京：中國鐵道出版社 2008[3]李益民主編 電力機車制動機 北京：中國鐵道出版社 2008[4]張旺獅主編 車輛制動裝置 北京：中國鐵道出版社 2010 40