【正文】 離計(jì)算由于高速動(dòng)車組的制動(dòng)是采用計(jì)算機(jī)控制綜合制動(dòng)方式，已經(jīng)沒有一般列車制動(dòng)計(jì)算中的列車換算制動(dòng)率、閘片換算摩擦系數(shù)的概念，也不需考慮列車基本制動(dòng)距離。由于動(dòng)車組的制動(dòng)減速度是分段給出的，在每一段可以認(rèn)為列車是均變速運(yùn)動(dòng)，運(yùn)用勻變速運(yùn)動(dòng)有關(guān)公式求出其有效制動(dòng)距離，下表51為動(dòng)車不同速度下的制動(dòng)距離公式。 表51 有效制動(dòng)距離公式 對于動(dòng)車這部分有效制動(dòng)距離計(jì)算： 2870 (m)對于動(dòng)態(tài)緊急計(jì)算就不用解釋了，只要有效制動(dòng)計(jì)算是符合要求可以滿足其要求，通過以上的計(jì)算可以得出，所設(shè)計(jì)的制動(dòng)在實(shí)際中的制動(dòng)是符合要求的。 制動(dòng)盤功率計(jì)算制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性與系統(tǒng)的構(gòu)成密切相關(guān)，因此對可靠性的計(jì)算需更具具體對象來分析，根據(jù)上述設(shè)計(jì)，顯然非常制動(dòng)時(shí)制動(dòng)盤承擔(dān)的制動(dòng)功率和熱負(fù)荷最大，制動(dòng)過程中制動(dòng)盤承受的制動(dòng)功率,其最大瞬時(shí)制動(dòng)功率和平均功率見下表52. 表52 最大瞬時(shí)制動(dòng)功率和平均功率 %，導(dǎo)致制動(dòng)距離過短， km/h制動(dòng)初速下，拖車盤的平均功率則已超過了300km/h的設(shè)計(jì)。制動(dòng)初速低，每個(gè)制動(dòng)盤承受的制動(dòng)功較小，但300km/h動(dòng)車組制動(dòng)盤所要承受制動(dòng)功的設(shè)計(jì)值仍小于其熱功限值，因而本設(shè)計(jì)方案可行。 小結(jié)該車輛的制動(dòng)器裝置是采用并用再生制動(dòng)的電氣指令式空氣制動(dòng)裝置。從以上的參數(shù)分析可以看出，按4動(dòng)4拖編組的300km/h動(dòng)車組的制動(dòng)系統(tǒng)采用再生制動(dòng)和盤型制動(dòng)2種制動(dòng)方式已能滿足要求。按本文的設(shè)計(jì)，在65%常用制動(dòng)以下，制動(dòng)功率可由再生制動(dòng)和運(yùn)行阻力全部承擔(dān)；在65%80%之間的常用制300km/h動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)采用先鋒號的控制模式，即常用制動(dòng)采用模擬式控制；緊急制動(dòng)采用粘著控制技術(shù)。非常制動(dòng)運(yùn)用分級控制，以利用粘著，緊急制動(dòng)和非常制動(dòng)的限制距離可定為3700m，基礎(chǔ)制動(dòng)方式是M車、T車均采用變換空壓、油壓的增壓氣缸和油壓盤式制動(dòng)裝置。，全列動(dòng)車組在30‰坡道定員載荷下能滿足安全停放不溜車的要求。第6章 電器裝置選型 電器裝置概要 車底安裝的空調(diào)裝置為每1節(jié)車廂2臺、換氣裝置為每1節(jié)車廂1臺。與設(shè)置在車體內(nèi)部的風(fēng)道相連接，在車廂通過臺設(shè)出風(fēng)口及回風(fēng)口。車內(nèi)的排氣則通過在車廂通過臺及駕駛室的排氣口，導(dǎo)入到車底排氣風(fēng)道。駕駛室設(shè)個(gè)別空調(diào)及車內(nèi)壓釋放閥。 換氣為改善夏季室內(nèi)空調(diào)環(huán)境,降低新鮮空氣吸入溫度,采用從連續(xù)換氣裝置的前位一側(cè)吸入新鮮空氣的方式。這其中為避免奇數(shù)號車洗手間臭氣進(jìn)入FA（新鮮空氣）,所以廢除新鮮空氣進(jìn)氣口的下面,在新品進(jìn)氣口上部側(cè)面開口并設(shè)金屬網(wǎng)。新鮮空氣進(jìn)氣口的吸入面積,奇數(shù)號車和偶數(shù)號車為大致相同的開口面積。車底蓋板內(nèi)的外部空氣作為新鮮空氣被吸入，為降低新鮮空氣溫度，新鮮空氣吸入口橫側(cè)的側(cè)裙板上設(shè)置有整流板。地板中間的新鮮空氣風(fēng)道,為防止由于車廂地板因下方的風(fēng)道內(nèi)流體激振引起的振動(dòng)傳遞應(yīng)盡力擴(kuò)大風(fēng)道面積降低風(fēng)道內(nèi)的流速。另外，針對帶洗手間的車廂結(jié)構(gòu)上把洗手間排氣風(fēng)道和新鮮空氣風(fēng)道一體化，通過風(fēng)道內(nèi)的隔板將新鮮空氣和洗手間排氣分開，通過分別擴(kuò)大各風(fēng)道的面積,降低管道阻力損失使安裝作業(yè)更為簡化。車廂排氣是從座席置腳臺部分的排氣口導(dǎo)向地板中間的回風(fēng)風(fēng)道,通過臺的排氣通過設(shè)置在配電盤橫側(cè)等的排氣口導(dǎo)入地板下的回風(fēng)風(fēng)道。地板下返回風(fēng)道回風(fēng)的一部分被導(dǎo)向車底的連續(xù)換氣裝置排出車外。 空氣設(shè)備空調(diào)裝置在車下對稱設(shè)置2臺,來自空調(diào)裝置出風(fēng)導(dǎo)入地板下風(fēng)道通過各側(cè)車窗戶間的豎向風(fēng)道流向行李架下的車廂風(fēng)道，經(jīng)由設(shè)置在側(cè)車窗戶框蓋上部的窄槽出風(fēng)方式。側(cè)車窗戶間的豎向風(fēng)道，由于車體構(gòu)造的變化和出氣寬度的擴(kuò)大,采用柔性輕量且具有一定剛性的隔熱材料和鋁箔構(gòu)成的風(fēng)道。車廂的排氣部分裝有由聚碳酸脂成型的調(diào)風(fēng)板。調(diào)風(fēng)板是由防止異物進(jìn)入的槽和控制風(fēng)向的葉片構(gòu)成。另外,以改善車廂內(nèi)的溫度差為目的,在行李架下車廂風(fēng)道處追加了向下出風(fēng)用的出風(fēng)口；向下吹出的風(fēng)通過設(shè)在窗框內(nèi)的風(fēng)道吹向側(cè)窗玻璃方向,窗框內(nèi)的風(fēng)道設(shè)有百葉窗,將百葉窗的提扭按車輛長度方向移動(dòng)，控制開閉的結(jié)構(gòu),可以根據(jù)顧客的喜好來作相應(yīng)調(diào)整。作為對車廂端部空調(diào)環(huán)境的改善對策，將通過臺豎向風(fēng)道的一部分進(jìn)行分流，在連接到車廂風(fēng)道的同時(shí)也連接到M車(2,4,6,8號車廂)的前后部及T車(3,7號車)的前位車廂端部,通過臺風(fēng)道的一部分出風(fēng)由車廂頂部的內(nèi)端墻框蓋向車廂內(nèi)吹出。新鮮空氣以外的地板中風(fēng)道也是為了改善車廂內(nèi)的空調(diào)環(huán)境,尤其是盡可能地?cái)U(kuò)大轉(zhuǎn)向架上部的地板中風(fēng)道的斷面積,以此減低管道阻力損失。車廂回風(fēng)口設(shè)在座席的置腳臺下。車廂中央部是每2排座椅間隔車廂端部則是各座席都有配置。但是,為防止噪音,地板下空調(diào)裝置,換氣裝置連接部分的附近座席下,沒有設(shè)置排氣口。 電氣裝置的供電系統(tǒng)本設(shè)計(jì)所選擇EU651型空調(diào)裝置，適用于新干線車輛，配置在車輛地板下2臺小型輕量的車體下型空調(diào)裝置。本空調(diào)裝置的空氣排出口回風(fēng)口各自連接到貫通車廂地板下頂棚的送風(fēng)道和抽吸車內(nèi)空氣的回風(fēng)道上；制冷時(shí)，由回風(fēng)道吸收的車廂內(nèi)的空氣，與換氣裝置通過供氣道送來的新鮮外來空氣混合，通過空調(diào)裝置回風(fēng)口上的車廂內(nèi)過濾器與車廂內(nèi)熱交換器進(jìn)行熱交換，從而形成冷風(fēng)。此冷風(fēng)由車體側(cè)風(fēng)道排出口吹向車廂，給乘客帶來涼爽；制暖時(shí)，由回風(fēng)道吸入的空氣與制冷時(shí)同樣地和新鮮外來空氣混合，通過空調(diào)裝置回風(fēng)口上的車廂內(nèi)過濾器，由電熱器加熱，通過與制冷同樣的路徑，給乘客帶來溫暖的環(huán)境。 規(guī)格1. 型號名稱：EU6512. 電源電路：單相50Hz，400V[+24/37]%逆變器1(VVVF)輸出：3相，40Hz/125V～70Hz/200V(壓縮機(jī)用)逆變器2(CVCF)輸出：3相，60Hz/200V,65Hz/217V(送風(fēng)機(jī)用)控制電路：單相，50Hz，100V, 及 DC 100V3. 制冷能力：（壓縮機(jī)70Hz運(yùn)行時(shí)）4. 制暖能力：：制冷時(shí)約20kW，制暖時(shí)約26kW：65m3/min（65Hz運(yùn)行時(shí)）；60m3/min（機(jī)外靜壓力490Pa50m（60Hz運(yùn)行時(shí)）。：R22 量：約730kg：主框和蓋罩為不銹鋼無噴涂；車廂內(nèi)外送風(fēng)機(jī)為蒙賽爾色；逆變器和冷凝器無噴涂。 構(gòu)造及其作用 1. 制冷單元框架中置有機(jī)器及部件并用蓋罩罩住的單元形式?？照{(diào)裝置分為車廂內(nèi)部、車廂外部、控制裝置。在車廂外部安裝有壓縮機(jī)、高壓開關(guān)、室外熱交換器、室外送風(fēng)機(jī)、冷凝器、交流電抗器，車廂內(nèi)部為氣密構(gòu)造，內(nèi)部有室內(nèi)熱交換器、室內(nèi)送風(fēng)機(jī)、電熱器、直流電抗器、排水泵、空氣過濾器?？刂蒲b置為氣密構(gòu)造，內(nèi)部安裝有逆變器、冷凝器、接觸器盤接觸器盤2。制冷單元設(shè)置在車輛地板下。制冷劑循環(huán)，壓縮機(jī)、室外熱交換器、干燥器、毛細(xì)管、車廂內(nèi)熱交換器、冷凝器及配管所構(gòu)成，各個(gè)機(jī)器與配管焊接形成完全密閉，里面封入了制冷劑R2。壓 縮 機(jī)：吸入低溫的制冷劑氣體，壓縮成高溫、高壓的制冷劑氣體送出?制冷劑干燥器：吸收制冷液體中的水分。 冷凝器:將制冷劑氣體和液體分離。3. 電氣配線由4芯的配線用連接器(CN1)向主電路供給單相，400V，由27芯的配線用連接器(CN2)提供控制電路電源。單相，400Ｖ電源經(jīng)逆變器裝置變換為3相40Hz/125V～70Hz/200V的電源提供給壓縮機(jī)。車內(nèi)送風(fēng)機(jī)(EF)，室外送風(fēng)機(jī)同樣使用逆變器裝置上變換過來的3相，60Hz/200V，65Hz/217V電源。電熱器，則不通過逆變器，使用單相，400V電源加熱?！D61 制冷循環(huán)形 式 :全密封型渦旋壓縮機(jī)（2極）型號名稱:ZHV083FZA額定輸出 :，（20℃）177。5％形 式:電動(dòng)機(jī)直結(jié)軸流型型號名稱:FP51G01風(fēng) 量:約150m3/min靜 壓 力:176Pa(18mmAq)額定輸出 :，線圈電阻 （20℃）177。5％電 流:旋 轉(zhuǎn) 數(shù) :約1720rpm （4極）軸 承 : C3 間隙　AC型(載荷側(cè)) C3間隙　AC型(反載荷側(cè))形 式:電動(dòng)機(jī)直結(jié)離心型 型號名稱:BFD28GTA06風(fēng) 量:約65m3/min 靜 壓 力 :784Pa(80mmAq) 額定輸出 :，（20℃）177。５％ 電 流 : 旋 轉(zhuǎn) 數(shù) :約1885rpm （4級） 軸 承: C3 C3間隙　AC型(載荷側(cè)，反載荷側(cè)相同)形 式:交錯(cuò)排列 翅片管 散 熱 片:鋁 冷 卻 管:內(nèi)面帶溝槽的銅管 形 式 :交錯(cuò)排列 翅片管散 熱 片:鋁 冷 卻 管:內(nèi)面帶溝槽的銅管 額定:（8/8/8kW ３檔）元 件 :帶散熱片的護(hù)套型加熱器型號名稱:FNSC135Q001（自動(dòng)恢復(fù)型）動(dòng)作壓力:OFF 177。開閉壓力差: ＋ 型號名稱:LCBJB24（自動(dòng)恢復(fù)型）接通電路:177。斷開電路:177。干 燥 材:分子篩型號名稱:NRV16S 型號名稱:NEV603DXF （HK1?HK2?HK3）型號名稱:SDN35線 圈:直流，100V，119Ω（20℃）輔助接點(diǎn)構(gòu)成:2a2b 型號名稱:SDN12 線 圈 :直流，100V，1359Ω（20℃）輔助接點(diǎn)構(gòu)成:2a型號名稱:UNSA25型號名稱:SDN50線 圈 :直流，100V，547Ω（20℃）輔助接點(diǎn)構(gòu)成:2a2b型號名稱:UNSA725MH型號名稱:SDN95 線 圈 :直流，100V，408Ω（20℃）輔助接點(diǎn)構(gòu)成:2a2b型號名稱:UNSA725MH型號名稱:THN60KF加熱器公稱:42A型號名稱 :THN12TP加熱器公稱:9A（回風(fēng)用）過濾網(wǎng)材料:VILEDON FS1710（帶褶加工品）過濾網(wǎng)材料:VILEDON FS1705（帶褶加工品）型號名稱 CJV0935A額定電壓 AC100V177。10％型號名稱:FSA0801CS3A結(jié) 論本設(shè)計(jì)是對動(dòng)車組進(jìn)行了總體設(shè)計(jì)。主要內(nèi)容包括車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析、車內(nèi)布置、轉(zhuǎn)向架的選型、制動(dòng)系統(tǒng)選擇、電氣裝置選型等。動(dòng)車的成功運(yùn)行證明了我國車輛制造的能力，是我國鐵路的一次重大技術(shù)進(jìn)步, 其技術(shù)難題并不亞于高速汽車。由此我們有理由相信我國的車輛技術(shù)勢力，對我國鐵路的提速和改造充滿了信心。在不久的將來中華大地上將看到更多先進(jìn)的列車。發(fā)展動(dòng)車，必須對車體外型尺寸及結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，以達(dá)到高強(qiáng)度和車體輕量化水平。側(cè)墻（車體結(jié)構(gòu)）及車頂車體是為了提高生產(chǎn)率和車體的剛性，采用了由中空框架斷面的大型型材構(gòu)成的，厚度為50mm的雙殼車體。因此省略了側(cè)柱、車頂彎梁等內(nèi)部骨架使零部件數(shù)量達(dá)到最小化，減少了外表面的變形。為了減少車體的振動(dòng)和車內(nèi)噪音而填加了防振材料，此種選材較其它客運(yùn)列車減輕了車體重量，具有良好的車體輕量化性能，符合動(dòng)車運(yùn)行性能要求；轉(zhuǎn)向架為兩軸無搖枕H型轉(zhuǎn)向架，一系懸掛采用單組鋼彈簧及單側(cè)拉板定位，二系懸掛采用空氣彈簧及橡膠堆。無搖振H型構(gòu)架轉(zhuǎn)向架、采用輕量、小型、簡潔的結(jié)構(gòu)、采用小輪徑（φ860mm ）的車輪以減少簧下重量；采用內(nèi)孔為φ60mm的空心車軸，該內(nèi)孔同時(shí)有利于對車軸進(jìn)行超聲波探傷。在今后進(jìn)行車體設(shè)計(jì)時(shí)，還需充分考慮其工藝問題，使設(shè)計(jì)更加完善。本次設(shè)計(jì)由于工作條件有限，對一些主要技術(shù)問題并沒有詳細(xì)分析，也是一個(gè)遺憾。一些關(guān)系到列車安全運(yùn)行的問題還有待進(jìn)一步深入研究。致 謝經(jīng)過三個(gè)多月的努力，在XXX老師的悉心教導(dǎo)和精心指導(dǎo)下，我完成了本次設(shè)計(jì)。通過此次設(shè)計(jì)讓我學(xué)到了更多的車輛部分的知識，在我做論文和制圖期間，XXX老師給予了很多的指導(dǎo)和幫助，提供了大量的資料，并且在此過程中所遇到的一系列問題，也都得到了很好的解答。XXX老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和淵博的知識，讓我獲益匪淺。有幸能跟XXX老師是我莫大的榮幸，謹(jǐn)向XXX老師致以深深的敬意和最誠摯的感謝。 另外還要感謝大學(xué)四年來所有的老師，為我打下機(jī)械專業(yè)知識的基礎(chǔ)；同時(shí)還要感謝所有的同學(xué)們，正是因?yàn)橛辛四銈兊膸椭С?，我在此次畢業(yè)設(shè)計(jì)才會順利完成。參考文獻(xiàn) [1] 嚴(yán)攜耄.《車輛工程》. ：362363[2] 成建民.《車輛設(shè)計(jì)參考手冊》.：7685 [3] 張曙光.《鐵路高速列車應(yīng)用基礎(chǔ)理論與工程技術(shù)》. 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