【正文】 都可以作為 A 級(jí)站點(diǎn)，這些站點(diǎn)是一個(gè)城市最主要的客流集散場(chǎng)所。將這些站點(diǎn)在平面圖上標(biāo)注出來。 ②線分析，在城市軌道交通線路上，按照合理的站間距和客流集散點(diǎn)來布置點(diǎn)。用城市道路中心里程坐標(biāo)來建立數(shù)據(jù)庫(kù)，在確定客流 OD 方向的城市軌道交通路網(wǎng)上，以 A 級(jí)站點(diǎn)也是錨固點(diǎn)為起始，用合理的站間距為搜索步長(zhǎng)，容許誤差范圍內(nèi)，尋找客流集散點(diǎn)，并將這些站點(diǎn)作為 B 級(jí)站點(diǎn)在圖上標(biāo)示出來，并和 A 點(diǎn)加以區(qū)別。 ③面分析，將城市軌道交通線路兩側(cè) 500 米區(qū)域的寬度看作一個(gè)面區(qū)域，將此區(qū)域內(nèi)的客流集散站點(diǎn)記作 C 級(jí)站點(diǎn)，并在圖中標(biāo)注。將上述三個(gè)圖層疊加，進(jìn)行歸并。歸并按照以下原則：從 C 級(jí)到 B 級(jí)，再由 B 級(jí)向A 級(jí)，按照由低級(jí)向高級(jí)的順序進(jìn)行歸并。應(yīng)用 GIS 的緩沖分析功能對(duì) A、B、C 級(jí)站點(diǎn)進(jìn)行緩沖分析，當(dāng)?shù)图?jí)別的站點(diǎn)在高級(jí)別站點(diǎn)的影響范圍 300 米以內(nèi)時(shí)，則去掉這個(gè)站點(diǎn)，否則繼續(xù)保留。歸并結(jié)束后，將所有站點(diǎn)存放在一個(gè)新圖層中。23 / 38 在第二階段，利用收集到站點(diǎn)區(qū)域地理信息數(shù)據(jù)，主要有地質(zhì)、水文、地下網(wǎng)管網(wǎng)線、地面建筑物等環(huán)境信息，和城市規(guī)劃以及土地利用等信息，按照車站選址的要求，應(yīng)用空間分析疊加、緩沖和網(wǎng)絡(luò)分析等方法，確定適宜設(shè)站的區(qū)域范圍。并結(jié)合第一階段分析結(jié)果，篩選后確定了新的站點(diǎn)位置。 第三階段，主要分析人口分布和出行活動(dòng)所引起的客流量變化，由此對(duì)站點(diǎn)布置所造成的影響。通過分析區(qū)域客流出行強(qiáng)度的大小，并且把他作為動(dòng)態(tài)影響因素的一個(gè)指標(biāo)，參與站點(diǎn)選址的結(jié)果分析與運(yùn)算。24 / 38第 4 章 城市軌道交通車站的虛擬布局本章主要是根據(jù)虛擬的條件設(shè)計(jì)相符合的城市軌道交通車站的布局。 虛設(shè)的條件（1）假設(shè)該車站選址為城市商業(yè)中心；（2）假設(shè)該車站的高峰上客量為 25000 人次∕高峰小時(shí)； 城市軌道車站的選址由于根據(jù)城市的客流量大并且位于城市商業(yè)中心，所以車站類別確定為 A 級(jí) 。利用 GIS 的空間分析功能，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站點(diǎn)選址的空間模擬決策，最終把城市軌道站點(diǎn)選擇在距離商業(yè)區(qū)五百米左右，位于城市主某環(huán)道交叉的位置。 城市軌道車站總體布局 站臺(tái)形式因?yàn)樵撥囌咎幵谌丝诿芗牡胤?，用地面積緊缺，所以采用地下車站的形式，這樣可以減少車站的占地面積，并且增強(qiáng)車站的立體感。另外該站點(diǎn)位處商業(yè)區(qū)和環(huán)道交叉口，因此客流量大，選擇矩形斷面雙層淺埋車站。站臺(tái)形式選擇島側(cè)混合式 圖 9 島側(cè)混合式島、側(cè)混合式車站：將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同時(shí)設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)，這種站臺(tái)主要用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車折返。 （如圖 9）25 / 38 車站主體(1)乘客試用空間乘客使用空間設(shè)置兩部分：非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。非付費(fèi)區(qū)供乘客購(gòu)票和進(jìn)入車站前的活動(dòng)區(qū)域。它有比較寬敞的空間、售檢票位置，還可根據(jù)需要設(shè)銀行、公用電話、小賣部等設(shè)施。最小面積為五小時(shí)高峰小時(shí) 5 分鐘內(nèi)聚集的客流量。(2)付費(fèi)區(qū)包括站臺(tái)、樓梯和自動(dòng)扶梯、導(dǎo)向牌等，它是為乘客候車服務(wù)的設(shè)施。(3)車站用房車站用房包括運(yùn)營(yíng)管理用房、設(shè)備用房和輔助用房三部分運(yùn)營(yíng)管理用房是車站運(yùn)營(yíng)管理人員使用的辦公用房，主要包括站長(zhǎng)室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等設(shè)備用房是為保證列車正常運(yùn)行、保證車站內(nèi)良好環(huán)境條件和在災(zāi)害情況下保障乘客安全所需的用房主要有：通風(fēng)與空調(diào)用房、變電所、綜合控制室、防災(zāi)中心、同心機(jī)械室、自動(dòng)售票室等。輔助用房是保證車站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房，主要包括衛(wèi)生間、更衣室、休息室、茶水室等。 車站出入口的布置車站出入口和車站主要客流的方向一致，選在城市道路兩側(cè)、交叉口及有大量人流的廣場(chǎng)附近，出入口分散均勻布置，以便吸引最大限度的客流。本站采用四個(gè)出入口以滿足客流的需求。如下圖 10 所示：26 / 38圖 10 進(jìn)出站客流走向圖 站廳站廳位于車站的上層。能夠容納較大的客流，便于乘客直接從上層客廳乘坐電梯到下層站臺(tái)乘車。 站臺(tái)(1)站臺(tái)長(zhǎng)度：L＝L 1n＋4 （ 1）式中：站臺(tái)長(zhǎng)度 L:為遠(yuǎn)期列車編組長(zhǎng)度加上允許的停車不準(zhǔn)確距離。L1：地鐵列車車輛長(zhǎng)度（鉤中心至鉤中心距離）(m)n：車輛聯(lián)掛節(jié)數(shù)對(duì)于遠(yuǎn)期列車編組在 68 輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺(tái)長(zhǎng)度一般在 130180 米。 (2)站臺(tái)寬度:先計(jì)算站臺(tái)面積：A = N ? W ? a ? P 車 ? （ P 上 + P 下 ） ? 1/100 （ 2） 式中： A——站臺(tái)總面積（平方米） ； N——列車車廂數(shù)； W——人流密度按 平方米/人計(jì)算；27 / 38 a ——超高峰系數(shù),一般取 ～； P 車——每車廂人數(shù)； P 上 + P 下—— 上、下乘客百分?jǐn)?shù)，一般取 20％—50％ 側(cè)式站臺(tái)寬度 B1： B 1 =(A/L)+ + d （ 3） 島式站臺(tái)寬度 B2 ： B 2 = 2B1 + C +D （ 4） 其中 d 為乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度，一般可取 2—3 米。 L 為站臺(tái)有效長(zhǎng)度（米） 。(3)站臺(tái)高度:站臺(tái)有低站臺(tái)和高站臺(tái),于車廂地板面 50～100mm 檢售票設(shè)置 售票可分為人工售票、半人工售票及自動(dòng)售票三種。人工售票與半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè)備。 人工售票亭、自動(dòng)售票機(jī)數(shù)量計(jì)算公式：N 1 = M1K/m1 （ 5） 式中：M 1——使用售票機(jī)的人數(shù)或上下行上車的客流總量(按高峰小時(shí)計(jì))； K——超高峰系數(shù)，選用 ～； m1——人工售票每小時(shí)售票能力，取 1200 人/小時(shí)；自動(dòng)售票機(jī)每小時(shí)售票能力取 600 人/小時(shí)/臺(tái)。 進(jìn)出站檢票口的數(shù)量必須根據(jù)高峰小時(shí)客流量來計(jì)算。則:此站可以設(shè)置 12 臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)和 15 個(gè)人工售票口 檢票口計(jì)算公式： N2 = M2K/m2 (6) 式中：M 2——高峰小時(shí)進(jìn)站客流量(上下行)或出站客流量總量；K——超高峰小時(shí)系數(shù)，選用 ～； m2——檢票機(jī)每臺(tái)每小時(shí)檢票能力，取 1200 人/小時(shí)／臺(tái)。 28 / 38則。此站設(shè)置 21 臺(tái)檢票機(jī) 樓梯及通道尺寸設(shè)置 自動(dòng)梯和樓梯臺(tái)數(shù)及寬度的計(jì)算，以出站客流乘自動(dòng)梯向上到達(dá)站廳層考慮。自動(dòng)梯臺(tái)數(shù)的計(jì)算：NK/n 1n (7) 式中：N ——預(yù)測(cè)下客量(上下行)(人／小時(shí))； K——超高峰系數(shù)，取 ～； n1——每小時(shí)輸送能力 8100 人/小時(shí)(自動(dòng)梯性能為梯寬 lm，梯速為，傾角為 30 度)。 n——樓梯的利用率，選用 。 樓梯和通道的尺寸一般要在滿足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上，根據(jù)客流量計(jì)算確定，它可采用如下公式計(jì)算： B = Q / N + M (8)式中：B —— 樓梯或通道寬度（米） Q —— 遠(yuǎn)期每小時(shí)通過人數(shù)。 N —— 樓梯和通道的通過能力 (人/小時(shí)) M —— 樓梯或通道附屬物寬度 也可以利用如下的公式計(jì)算： B = NK/n2n (9)式中：N——預(yù)測(cè)上客量(上行)(人／小時(shí)) ；K——超高峰系數(shù)，取 ～；n 2——樓梯雙向混行通過能力，取 3200 人/ 小時(shí)/m；n——利用率，選用 。表 11 樓梯與通道設(shè)計(jì)參數(shù)名稱 每小時(shí)通過人數(shù)一米寬通道 單向通行 5000雙向通行 4000單向下樓 4200單向上樓 3700一米寬樓梯 雙向混行 3200一米自動(dòng)扶梯 8100一米寬自動(dòng)人行道 960029 / 38根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，為保證一定的通過能力，通道或天橋的最小寬度不應(yīng)小于 米，樓梯寬度不小于 2 米。 一些相關(guān)的計(jì)算參數(shù) 計(jì)算進(jìn)出口寬度時(shí)，乘客行走密度一般取 人/m2，行走速度一般取 。單向行走時(shí)樓梯通過能力一般按每米 70 人/分鐘(下行 )、63 人/分鐘(上行)及 53 人/ 分鐘(混行 )計(jì)算。通道通行能力則按每米 88 人/分鐘 (單向)、70 人/分鐘(雙向)計(jì)算。 垂直樓梯踏步寬度一般取 300340mm，高度取 135150mm；每個(gè)梯段不得超過 18 級(jí)。階梯每升高 3 米，應(yīng)增設(shè)步寬為 米的休息平臺(tái)，平臺(tái)長(zhǎng)度宜采用12001800mm。樓梯凈寬度超過 3m 時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間扶手。地下車站升降高度超過 6米時(shí)，可考慮設(shè)自動(dòng)扶梯。 則：此車站設(shè)置兩套自動(dòng)扶梯,兩個(gè)一米寬單向上,下通道和四個(gè)兩米的雙向通道.30 / 38結(jié)論本文是通過對(duì)城市軌道交通車站的研究和設(shè)計(jì)，總結(jié)出城市軌道交通車站的一些特點(diǎn)：(1)首先是從城市軌道交通車站國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r和前景進(jìn)行了解和學(xué)習(xí)，認(rèn)識(shí)到城市軌道交通車站在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀，并得出城市軌道交通車站在城市中的占有非常重要的作用；(2)然后從城市過道城市軌道交通車站的組成來分析，了解城市軌道交通車站各組成部分的作用及各組成部分給合理銜接。并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化城市軌道交通車站的布局；(3)接著從分析城市軌道交通車站選址的影響因素和合理的選址方法對(duì)城市軌道交通車站合理選址進(jìn)行研究，最終對(duì)城市軌道交通車站進(jìn)行合理的選址。(4)最后根據(jù)參考城市軌道交通車站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和假設(shè)條件對(duì)相應(yīng)的城市軌道交通車站進(jìn)行布局和設(shè)計(jì)。31 / 38參考文獻(xiàn)[1]唐力、[J].鐵道建筑，2022(9):3233.[2][M].北京：人民交通出版社，2022.[3][M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版，2022.[4][M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2022.[5]（GB 50299—1999）.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，1999.[6][M].北京：人民交通出版社，2022.[7]陳立道，[M]上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997.[8]陸化普，朱軍，[M].北京：水利水電出版社，2022.[9]張慶賀，[M].北京：人民交通出版社，2022.[10]孫有望，[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2022.[11]葉霞飛，[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2022 .[12][M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2022.[13]毛保華，[M].北京：科學(xué)出版社，2022.[14]張秀媛，城市軌道交通客流分析[M].北京：交通大學(xué)出版社，2022.[15]張蕓，[M].北京：電子工業(yè)出版社，2022.[16]施中衡,地下鐵道與施工[M].陜西: 科學(xué)技術(shù)出版社,2022.[17]Marlon Boar, The Influence of Urban Form on Travel[M]. Oxford University Press Inc ,2022.[18]Predtechenskii VM,Milinskii AI,Planning forfoot traffic flow in Delhi:Amerind Publishing ,197832 / 38指導(dǎo)教師簡(jiǎn)介 錢良輝，男，湖北襄陽人，35 歲，工學(xué)博士，講師。2022 年畢業(yè)于西南林學(xué)院汽車運(yùn)用工程專業(yè)，并留校任教至今，2022 年獲得西南交通大學(xué)安全技術(shù)及工程碩士學(xué)位，2022 年獲得同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)博士學(xué)位。工作期間獲得“優(yōu)秀班主任” 稱號(hào)。自工作以來主要從事交通工程方面的教學(xué)及科研工作，主要參與國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“信息環(huán)境下的城市道路交通規(guī)劃理論與方法” （項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)：）研究工作，以及“上海公路交通運(yùn)行狀況監(jiān)測(cè)與預(yù)報(bào)系統(tǒng)” 、 “上海市閔行區(qū)、寶山區(qū)交通狀況年度報(bào)告” 、 “上海市青浦區(qū)交通信息誘導(dǎo)板系統(tǒng)方案研究” 、“太原市鐵路南站交通組織” 、 “上海市公路‘排堵保暢渠化工程’專項(xiàng)工作實(shí)施評(píng)價(jià)”等項(xiàng)目。在國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)期刊、會(huì)議發(fā)表論文 10 篇，其中 EI 檢索 2 篇。33 / 38致謝本論文是在錢良輝老師的親切關(guān)懷和悉心指導(dǎo)下完成的，他嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風(fēng)，深深地感染和激勵(lì)著我。老師不僅在學(xué)業(yè)上給我以精心指導(dǎo)，同時(shí)還在思想上給我以無微不至的關(guān)懷，在此謹(jǐn)向老師致以誠(chéng)摯的謝意和崇高的敬意。我還要感謝在一起愉快的度過畢業(yè)論文小組的同學(xué)們，正是由于你們的幫助和支持，我才能克服一個(gè)一個(gè)的困難和疑惑，直至本文的順利完成。在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長(zhǎng)、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請(qǐng)接受我誠(chéng)摯的謝意。我還要感謝培養(yǎng)我長(zhǎng)大含辛茹苦的父母，謝謝你們！最后，再次對(duì)關(guān)心、幫助我的老師和同學(xué)表示衷心地感謝！