【正文】 步器摩擦錐面上產(chǎn)生的摩擦力矩)也相應增加，因而具有較大的轉矩容量和低熱負荷。這不但改善了同步效能，增加了可靠性，而且使換擋力大為減小。若保持換擋力不變，則可縮短同步時間。多錐式同步器多用于重型貨車的主、副變速器以及分動器中。 慣性增力式同步器又稱為波舍(Porsehe)式同步器。它能可靠地保證只在同步狀態(tài)下實現(xiàn)換擋。只要嚙合套和換擋齒輪之間存在轉速差，彈簧片的支承力就阻止同步環(huán)縮小，從而也就阻止了嚙合套移動。只有在轉速差為零時，彈簧片才卸除載荷，于是對同步環(huán)直徑的縮小失去阻力，這樣才可能實現(xiàn)換擋。波舍式同步器的摩擦力矩大、結構簡單、工作可靠、軸向尺寸短，適用于貨車變速器。 同步器換擋過程由三個階段組成。第一階段：同步器離開中間位置，做軸向移動并靠在摩擦面上。摩擦面相互接觸瞬間，由于齒輪3的角速度ω3，和滑動齒套1的角速度ωl不同，在摩擦力矩作用下鎖銷4相對滑動齒套1轉動一個不大的角度，并占據(jù)圖上所示的鎖止位置。此時鎖止面接觸，阻止了滑動齒套向換擋方向移動。第二階段：來自手柄傳至換擋撥叉并作用在滑動齒套上的力F，經(jīng)過鎖止元件又作用到摩擦面上。由于，ω3和ωl不等，在上述表面產(chǎn)生摩擦力?；瑒育X套1和齒輪3分別與整車和變速器輸入軸轉動零件相連接。于是，在摩擦力矩作用下，滑動齒套1和齒輪3的轉速逐漸接近，其角速度差Δω=|ω1ω3|減小了。在Δω=0瞬間同步過程結束。第三階段：Δω=0，摩擦力矩消失，而軸向力F仍作用在鎖止元件上，使之解除鎖止狀態(tài)，此時滑動齒套和鎖銷上的斜面相對移動，從而使滑動齒套占據(jù)了換擋位置。汽車在行駛過程中換擋，特別是在高擋區(qū)換擋次數(shù)較多，意味著同步器工作頻繁。同步器是在同步環(huán)與連接齒輪之間存在角速度差的條件下工作，要求同步環(huán)有足夠的使用壽命，應當選用耐磨性能良好的材料。為了獲得較大的摩擦力矩，又要求用摩擦因數(shù)大而且性能穩(wěn)定的材料制作同步環(huán)。另一方面，同步器在油中工作，使摩擦因數(shù)減小，這就為設計工作帶來困難。 摩擦因數(shù)除與選用的材料有關外，還與工作面的表面粗糙度、潤滑油種類和溫度等因素有關。作為與同步環(huán)錐面接觸的齒輪上的錐面部分與齒輪做成一體，用低碳合金鋼制成。對錐面的表面粗糙度要求較高，用來保證在使用過程中摩擦因數(shù)變化小。若錐面的表面粗糙度差，在使用初期容易損害同步環(huán)錐面。 同步環(huán)常選用能保證具有足夠高的強度和硬度、耐磨性能良好的黃銅合金制造，如錳黃銅、鋁黃銅和錫黃銅等。早期用青銅合金制造的同步環(huán)因使用壽命短，已遭淘汰。 由黃銅合金與鋼材構成的摩擦副。 摩擦因數(shù)對換擋齒輪和軸的角速度能迅速達到相同有重要作用。摩擦因數(shù)大，換擋省力或縮短同步時間；摩擦因數(shù)小則反之，甚至失去同步作用。為此，在同步環(huán)錐面處制有破壞油膜的細牙螺紋槽及與螺紋槽垂直的泄油槽，用來保證摩擦面之間有足夠的摩擦因數(shù)。 (1)同步環(huán)錐面上的螺紋槽 如果螺紋槽螺線的頂部設計得窄些，則刮去存在于摩擦錐面之間的油膜效果好。但頂部寬度過窄會影響接觸面壓強，使磨損加快。試驗還證明：螺紋的齒頂寬對的影響很大，隨齒頂?shù)哪p而降低，換擋費力，故齒頂寬不易過大。螺紋槽設計得大些，可使被刮下來的油存于螺紋之間的間隙中，但螺距增大又會使接觸面減少，增加磨損速度。、中型汽車；。通常軸向泄油槽為6～12個，槽寬3～4mm。(2)錐面半錐角 摩擦錐面半錐角越小，摩擦力矩越大。但過小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象，避免自鎖的條件是tan≥。一般取=6176?！?176。=6176。時，摩擦力矩較大，但在錐面的表面粗糙度控制不嚴時，則有粘著和咬住的傾向；在=7176。時就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。 (3)摩擦錐面平均半徑R R設計得越大，則摩擦力矩越大。R往往受結構限制，包括變速器中心距及相關零件的尺寸和布置的限制，以及R取大以后還會影響到同步環(huán)徑向厚度尺寸要取小的約束，故不能取大。原則上是在可能的條件下，盡可能將R取大些。 (4)錐面工作長度b縮短錐面工作長度b()，便使變速器的軸向長度縮短，但同時也減少了錐面的工作面積，增加了單位壓力并使磨損加速。設計時可根據(jù)下式計算確定b（5）同步環(huán)徑向厚度與摩擦錐面平均半徑一樣，同步環(huán)的徑向厚度要受機構布置上的限制，包括變速器中心距及相關零件特別是錐面平均半徑和布置上的限制，不宜取很厚，但是同步環(huán)的徑向厚度必須保證同步環(huán)有足夠的強度。轎車同步環(huán)厚度比貨車小些，應選用鍛件或精密鍛造工藝加工制成，可提高材料的屈服強度和疲勞壽命。貨車同步環(huán)可用壓鑄加工。鍛造時選用錳黃銅等材料。有的變速器用高強度、高耐磨性的鋼與鉬配合的摩擦副，即在鋼質或球墨鑄鐵同步環(huán)的錐面上噴鍍一層鉬（～），使其摩擦因數(shù)在鋼與銅合金摩擦副范圍內，而耐磨性和強度有顯著提高?！?。噴鉬環(huán)的壽命是銅環(huán)的2～3倍。以鋼質為基體的同步環(huán)不僅可以節(jié)約銅，還可以提高同步環(huán)的強度。鎖止角選取的正確，可以保證只有在換檔的兩個部分之間角速度差達到零值才能進行換檔。影響鎖止角選取的因素主要有摩擦因數(shù)擦錐面的平均半徑R,鎖止面平均半徑和錐面半錐角。已有結構的鎖止角在26?~42?范圍內變化。同步器工作時，要連接的兩個部分達到同步的時間越短越好。除去同步器的結構尺寸，轉動慣量對同步時間有影響以外，變速器輸入軸，輸出軸的角速度差及作用在同步器摩擦錐面上的軸向力，均對同步時間有影響。軸向力大，同步時間減少。而軸向力與作用在變速桿手柄上的力有關，不同車型要求作用到手柄上的力也不相同。為此，同步時間與車型有關，計算時可在下屬范圍內選取：~,低檔取0~。~，~.6變速器操縱機構變速器操縱機構的功用是保證各檔齒輪、嚙合或同步器移動規(guī)定的距離，以獲得要求的檔位，而且又不允許兩個檔位的齒輪、嚙合套或同步器同時掛上檔。變速器的工作與操縱機構有很大關系，往往因操縱機構不好設計，發(fā)生掛檔困難或掛不上檔的情況。而且換檔占駕駛員很大一部分勞動量，所以，如何使操縱機構輕便化、自動化是很重要的問題。 換檔位置圖設計操縱機構首先要確定換檔位置。換檔位置圖的確定主要從換檔方便考慮。為此，應注意以上三點：⑴按換檔次序來排列；⑵將常用檔放在中間位置，其它檔放在兩邊；⑶為了避免誤掛倒檔，往往將倒檔放在最靠邊的位置，有時和工檔組成一排。但往往受變速器結構方案的限制，不能得到最方便的換檔程序。 換檔位置圖 當變速器布置在駕駛員座椅附近，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換擋功能的手動換擋變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結構最簡單，已得到廣泛應用。近年來，單軌式操縱機構應用較多，其優(yōu)點是減少了變速叉軸，各擋同用一組自鎖裝置，因而使操縱機構簡化，但它要求各擋換擋行程相等。 平頭式汽車或發(fā)動機后置后輪驅動汽車的變速器，受總體布置限制變速器距駕駛員座位較遠，這時需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動件，換擋手力經(jīng)過這些轉換機構才能完成換擋功能。這種手動換擋變速器稱為遠距離操縱手動換擋變速器。互鎖裝置是保證移動某一變速叉軸時，其它變速桿叉軸互被鎖住，互鎖裝置的結構主要有以下幾種：(1)互鎖銷式 。在相鄰兩變速叉軸之間各有一個互鎖銷2，其長度為l2?；ユi銷的兩端可以進入相鄰變速叉軸的側面凹臼內，以鎖住這個變速叉軸。凹臼深度為h。自內構建一個變速叉軸的兩側都有互鎖凹臼，而且是相互對著的，在此變速叉軸內有瞳孔把兩個凹臼連通?？變妊b有一個頂銷1，其長度為l1。如變速叉軸直徑為D，變速叉軸的中心距為A，則彼此間存在如下的關系：l1=Dh；l2=AD+h 從上面的尺寸關系可以看出，每當有空檔位置推動任一根變速叉軸時，其它兩根變速叉軸即被鎖止在空檔位置。從而避免了同時掛入兩個工作檔。本次設計中我將銷改變?yōu)殇撉?，運用鎖球式，用彈簧推動鋼球的運動，其原理和互鎖銷式相同。(2)擺動鎖塊式 。鎖塊用同心軸螺釘安裝在蓋體上，并可繞螺釘軸線自由轉動。變速桿頭置于鎖塊槽內，選檔時變速桿擺動鎖塊選入某一變速叉軸槽內，此時，鎖塊的一個或兩個突起部分A擋住其它兩個變速叉軸槽，以保證換檔時不能同時掛入兩個檔。轉動鎖環(huán)式。變速桿桿頭置于鎖環(huán)中，索環(huán)板可繞A軸轉動。選檔時變速桿轉動鎖環(huán)板選入某一變速叉軸槽內，此時，鎖環(huán)板的一個或兩個鉗爪擋住其它兩個變速叉軸，以保證互鎖作用。(3)三向鎖銷式。左右兩塊鎖塊各與兩個檔的變速叉相連。每個鎖板可繞A軸轉動。當換入一檔時由于三向鎖銷的作用，其它兩個鎖板不能不能轉動，實現(xiàn)互鎖。 轉動鎖環(huán)式互鎖裝置 自鎖裝置的作用是定位，防止因汽車振動或有小的軸向力作用而致脫檔，保證嚙合齒輪以全齒長進行嚙合，并使駕駛員又換入檔位的感覺。定位作用是通過自鎖裝置中的彈簧將鋼球壓入變速叉軸的凹臼中實現(xiàn)的。變速叉軸凹臼間的距離時由掛檔齒輪的移動距離來確定的。當鋼球落在凹臼中時，中型貨車的彈簧壓力一般有100～150N，推動變速叉軸的力約為200～250N。在汽車行駛過程中，為了防止誤掛倒檔，以致造成安全事故和損壞傳動系，在操縱機構中都設有倒檔鎖或倒檔安全裝置。通常裝在變速器蓋上，當變速器桿頭接觸安全裝置開始換倒檔時，由于彈簧或定位鋼球的作用，阻力很大，使駕駛員產(chǎn)生明顯的手感。（b）所示裝置比（a）為好。換倒檔時首先要克服定位鋼球的阻力，然后再克服阻力彈簧，阻力先大后小，手感比較明顯，又便于操縱?；蛘咧挥袖撉?，克服鋼球阻力后，手感力消失，換檔輕便。（a）所示裝置只有彈簧阻力，阻力先小后大，開始時手感不明顯，至掛倒檔時彈簧阻力有很大，不便于操縱。 (a) （b）結論在本次畢業(yè)設計中，由于設計的項目主題以前接觸的不是很多，對汽車方面的知識比較少，故在設計的初期階段主要是對汽車方面的知識的了解。對變速器的現(xiàn)狀作了大量的收集工作，以及對變速器的發(fā)展趨勢進行了了解。由于本次設計的項目在國內外都是以及成熟的技術，這是設計的目的是為了了解現(xiàn)代設計方法、設計過程以及一些設計理念。我們在這次設計中參考了一些比較好的設計資料，再從中做了一些修改。這次設計中的主要工作運用AutoCAD繪制變速器的總裝圖，我在設計過程中采用了一邊設計一邊計算，主要是對變速器的兩大主要元件—軸和齒輪的設計計算。在機械式變速器中，這兩大元件對變速器的工作起了主要作用，通過改變齒輪組的嚙合組合的不同從而改變了傳動轉速。在設計過程中通過運用材料力學的知識，對軸和齒輪進行了力學分析、校核計算以及選擇合理的材料和熱處理方法。變速器在換檔過程中的另一個重要元件式同步器，它能保證平穩(wěn)地從一個檔位換入另一個檔位，從而防止了沖擊，避免了齒輪因換檔角速度不同而是齒輪損壞，在本次設計中，二檔和三檔運用的是鎖銷式同步器，四檔和五檔運用的是鎖環(huán)式同步器。變速器的換檔機構的設計也是至關重要，設計的好壞直接影響到操縱的效果，也安全駕駛有很大的關系，我運用的是鎖球式鎖止裝置，防止同時掛入兩個不同的檔位。致謝詳細DWG圖 紙 請 加：三 二 ③ 1爸 爸 五 四 0 六參考文獻[１]　陳家瑞主編．汽車構造（下冊）．北京：機械工業(yè)出版社，２００１． [２]　林寧主編．汽車設計．北京：人民交通出版社，２００１．[３]　王望予主編．汽車設計（第三版）．北京：機械工業(yè)出版社，２０００．[４]　高維山主編．變速器（汽車設計叢書）．北京：人民交通出版社,１９９０．[５]　第二汽車制造廠編．東風EQ140型載重汽車備件目錄．北京：人民交通出版社，１９８４．[６]　第一汽車制造廠編．解放牌CA10B型載重汽車零件圖冊北京：機械工業(yè)出　　　版社，１９７４．[７]　孫存真、王占岐編．中外汽車構造圖冊．長春：吉林科技出版社，　　?。保梗梗担甗８]　浙江交通學校編． 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