【正文】 ，共同之處就是都要對氣門正時進行調(diào)節(jié)，使發(fā)動機在不同的轉(zhuǎn)速下進氣門和排氣門能有不同的重疊角度，從而改善前面說的那些問題。改變氣門正時可以有很多不同的方法，但最主要的無外乎兩大類，一類是改變凸輪軸的相位，再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類VVT比較容易實現(xiàn)些?！篤alvetronic的透視圖』　　回到Valvetronic，它依然保留了Double VANOS可變進、排氣凸輪軸相位的氣門正時調(diào)節(jié)系統(tǒng)，那么它又是如何實現(xiàn)對氣門升程進行連續(xù)調(diào)節(jié)的呢？BMW為此增加了一種額外的偏心軸，凸輪軸則又通過一個額外的搖臂系統(tǒng)驅(qū)動傳統(tǒng)的氣門搖臂，并且該附加搖臂與氣門搖臂的接觸的角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個ECU控制下的調(diào)節(jié)裝置來調(diào)整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對于相同的凸輪運動，傳遞到氣門搖臂上的反應(yīng)就可以不同，氣門的升程也就會相應(yīng)發(fā)生變化。 從BMW的資料看，Valvetronic系統(tǒng)對氣門開放時程的影響應(yīng)當(dāng)不大，調(diào)節(jié)的只是氣門升程。不過，氣門開度很小的時候，氣體的進出效率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動機的復(fù)雜度，目前實際應(yīng)用的Valvetronic系統(tǒng)在氣門升程方面，調(diào)整的只是進氣門。盡管理論上類似系統(tǒng)也可以作用于排氣門，但那樣的話整個配氣機構(gòu)就過于復(fù)雜了。就目前Valvetronic的發(fā)展情況來說，由于參與氣門運動的機件還是太多，高轉(zhuǎn)速下機械能損耗就大，不利于提高發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表現(xiàn)是不及一些諸如VTEC之類的更簡單的氣門升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)的，它的優(yōu)勢在于綜合能力，在于發(fā)動機經(jīng)濟性的提高。　　如果說VVTLi、iVTEC和VarioCam Plus是融合了第一類和第二類VVT的話，Valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨辟蹊徑的第三條道路。還有其他的VVT嗎？有。BMW的工程師強調(diào)對氣門升程進行調(diào)節(jié)，Rover的工程師則選擇了氣門的開放時程作為調(diào)整的目標(biāo)。在Rover VVC中，由于凸輪可以受設(shè)計獨特的偏心輪驅(qū)動，其轉(zhuǎn)動并非勻速，這樣一來，在調(diào)整氣門正時的同時，氣門的開放時程也發(fā)生了改變，盡管升程并沒有變化。VVC系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜，我也沒見過具體的結(jié)構(gòu)圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進氣門正時和開放時程。瘋狂的英國人！ 『國內(nèi)采用可變氣門正時技術(shù)的部分車型』　　本文寫到這里，還從來沒有提到MercedesBenz發(fā)動機的VVT技術(shù)呢，很多人會感到奇怪了吧？其實盡管MercedesBenz發(fā)明了無數(shù)的電子技術(shù)，各種新配置總是層出不窮，DC在發(fā)動機方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在VVT領(lǐng)域走在了后面，大部分車型的發(fā)動機實在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門SOHC結(jié)構(gòu)，也沒有使用任何VVT技術(shù)。所以，MercedesBenz車在同級車中往往是升功率偏小，動力一般，油耗不低。然而世事無絕對，最近我也注意到，在新款CLK等車型上，DC也在暗暗的拋出猛料。 不但順應(yīng)主流，改為使用四氣門DOHC結(jié)構(gòu)，什么汽油直噴，雙火花塞，VVT全都一下子冒了出來。永遠不要低估DC的技術(shù)儲備，它的VVT是和Valvetronic一個水平的：兩個凸輪軸的運動通過三個搖臂系統(tǒng)復(fù)合在一起，理論上，可以同時提供進、排氣門的正時、開放時程和升程調(diào)節(jié)。聽上去不錯？還有呢！在DC正在開發(fā)的另一套VVT系統(tǒng)中，發(fā)動機的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個氣門，或每幾個氣門的動作直接由專門的電磁系統(tǒng)驅(qū)動，ECU需要它們怎么動，它們就怎么動，這也正是VVT技術(shù)追求的最高境界！相信各個大廠都有類似的努力吧！ Stability Program 又是一個耳熟能詳?shù)淖帜附M合，它是Electronic Stability Program的縮寫，車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，安全配置當(dāng)中舉足輕重的角色，大大提高了車身的可控性，這也是以大眾為首的產(chǎn)品中常見的配置，與此類似的還有VSC——Vehicle Stability Control、DSC——Dynamic Stability Control等等電子系統(tǒng)，原理、作用都類似，當(dāng)然，還是ESP最有名。 OverHead Camshaft 把這個寫上來是在屬于無奈之舉，因為已經(jīng)有廠商把這四個字母印在發(fā)動機護板上作為某種神秘概念在廣而告之了，為了防止您被忽悠，還是得說一說。 其實它根本不是什么特別高深的技術(shù)，只是一種非常主流的發(fā)動機結(jié)構(gòu)形式的名稱而已，也就是Double Overhead Camshaft的簡寫：雙頂置凸輪軸，與之相對的是SOHC，Single Overhead Camshaft：單頂置凸輪軸。SOHC結(jié)構(gòu)的發(fā)動機低轉(zhuǎn)速扭矩大，機械結(jié)構(gòu)相對簡單，燃油經(jīng)濟性較好，而DOHC結(jié)構(gòu)的發(fā)動機功率大，也能加裝可變氣門正時機構(gòu)。不論DOHC還是SOHC都是凸輪軸的結(jié)構(gòu)形式而已，千萬別打開發(fā)動機蓋看見護板上碩大的字母就暈了，那可不是什么高科技。 結(jié)語： “欲望是社會進步的源動力”，正是人們對汽車綿延不絕的新欲望造就了一發(fā)不可收拾的新技術(shù)們，當(dāng)然大家的識別能力也要同步更新，否則哪天突然發(fā)現(xiàn)自己跟不上時代就掃興了。從某種程度來說，今天這篇文章跟那些簡寫字母一樣沒有多少營養(yǎng)，只希望能為大家做個匯總性的介紹，這也是這個選題的初衷所在。本文介紹的幾個縮寫組合只占我們常見詞匯的很少一部分而已，我們將在以后陸續(xù)為大家介紹更多的內(nèi)容，敬請關(guān)注?。ㄎ?汽車之家 胡正暘）