【正文】 動車流十分困難。三幅路的路幅寬度很寬，一般要大于40米，適用于平原地區(qū)的城市，對山城或地形復(fù)雜的地區(qū)就不大適用。四幅路。在三幅路的機動車道中間再用分隔帶將雙向的車流分開，使所有的車流都成為單向行駛，相互間不產(chǎn)生干擾，提高車速和交通安全。中間分隔帶還杜絕了由街坊出入的車輛左轉(zhuǎn)的情況，避免道路兩側(cè)的左轉(zhuǎn)車駛出時相互扣死路段上，也防止機動車輛在車行道內(nèi)任意調(diào)頭阻礙交通的狀況發(fā)生。中間分隔帶還可以作為道路交通發(fā)展備用地，例如預(yù)留輕軌用地，高架路用地和拓寬車行道用地等等。四幅路的路幅用地寬，若在道路兩側(cè)布置大量商業(yè)網(wǎng)點，對行人過街不便，需設(shè)置人行天橋或地道，道路造價也高。一般適用于車輛交通是很大的主干路。在地形起伏較大的地區(qū)，道路的分隔帶可以起到調(diào)整路面標高、減少填挖方的作用。也可為道路分期建設(shè)留有余地。道路橫斷面還可做成不對稱的形式，以滿足人行交通和市民游憩的需要，例如濱河路沿水的一面可有較寬的綠地和人行道。 綜上所述，各種橫斷面的形式皆有其優(yōu)缺點，應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模、道路等級和性質(zhì)，交通量大小和地形特點等方面比較后確定。 道路橫斷面的綜合設(shè)計一．道路交通狀況分析 根據(jù)交通現(xiàn)狀分析和遠期交通需求預(yù)測，可以得到規(guī)劃道路上的交通量和車、人交通的不同組成，客貨車輛的比例。遠景高峰小時的交通量是規(guī)劃設(shè)計道路等斷面的重要依據(jù)。 對機動車道的確定要有余地。要考慮車輛行駛的要求，還要根據(jù)沿街建筑的性質(zhì)考慮公交車?？空?、計程車(出租汽車)乘客上落、揚招停站、私人小轎車臨時停放的需求。在公交線路集中的道路上，公交車停站頻繁，一條車道長時間被占用應(yīng)為此增加車道和港灣式?？空?。在客運車站、客輪碼頭前的道路上，公交車、計程車和行人活動更加多，需要在道路橫斷面以外的專用場地上組織這些交通，用地面積計入交通設(shè)施用地(U2)和交通廣場用地(S21)。 在商業(yè)網(wǎng)點集中的街道，不僅要考慮大量行人活動的人行道要寬，還應(yīng)考慮商店貨物供應(yīng)車輛的停放和裝卸的要求，應(yīng)有專門的支路裝卸或營業(yè)時間與供貨時間錯開，而不對行人產(chǎn)生干擾。二．與地下工程管線和地面市政公用設(shè)施的關(guān)系 要求有“統(tǒng)一規(guī)劃，綜合設(shè)計，聯(lián)合施工”，建造綜合管溝是一種較好的辦法，可以避免經(jīng)常開挖路面，不斷抬高路面標高，造成路面排水向街坊內(nèi)倒流。但綜合管溝的首次建設(shè)費用很高。 對城市的地下空間應(yīng)有一個綜合的豎向規(guī)劃，確定在不同深度范圍埋設(shè)不同的管線、人防和地鐵；在橫向?qū)Σ煌芫€次序的排列，各種管道都有各自的埋設(shè)空間規(guī)定。當路幅寬度超過40米時，接入橫向街坊的支管過長，往往在道路兩側(cè)埋設(shè)兩套管線。至于哪種管線布置在道路走向的哪一側(cè)，各城市都有自己明確的規(guī)定。北方嚴寒地區(qū)冰凍深度大，對含水的管道要埋在冰凍深度以下。平原地區(qū)重力流的管道不能埋得過深，要設(shè)置提升泵站。各種管線到了道路交叉口，相互的標高要協(xié)調(diào)。 各種管線所占的地下空間是十分復(fù)雜的，越是老城市，道路下的管線所占用的空間越多。有時道路的寬度是由地下管線埋設(shè)寬度決定的，尤其在市政公用設(shè)施的廠站附近，道路下管線特別多，應(yīng)予妥善處理。地上桿線與綠化的矛盾也是常年未能很好解決的問題。由于架空線與行道樹布設(shè)在同一條直線上，為了保持樹冠與架空線間有一定的安全距離，每年都要花費大量人力和財力去修剪，將樹冠剪成“Y”形，造成頭重腳輕，一旦大風(fēng)襲擊，樹倒線斷造成損失。國外城市中不大修剪行道樹，讓樹木長出其自然的形態(tài)。桿線或入地、或與樹桿分別設(shè)置在兩行直線上，居住區(qū)的行道樹常種在人行道中間或靠人行道外側(cè)。國內(nèi)常為了使?jié)饷艿臉涫a能覆蓋整個非機動車道、甚至機動車道，將所有的分隔帶上都種了樹，與架空桿線，路燈照明、交通信號燈都產(chǎn)生較多干擾，這種布置的方法，對于交通量大速度快的道路并不適合。三．與沿街建筑高度的關(guān)系 道路路幅應(yīng)使道路兩旁的建筑物有足夠的日照和良好的通風(fēng)。對于東西向的道路，不要使建筑物的陰影常年遮蓋路面。一般認為路幅宜為建筑高度的2倍。我國是一個地震多發(fā)的國家，有將近半數(shù)的城市是在地震設(shè)防地帶上，要考慮萬一發(fā)生不幸震災(zāi)后，倒坍的房屋和墻垣廢墟(也包括人行天橋、高架道路和立體交叉口)不致中斷搶險救災(zāi)的交通。所以，道路路幅宜適當寬些。同理維系生命線的主干管也不宜埋設(shè)在主干路下，以免災(zāi)后搶修時影響分秒必爭的救災(zāi)交通。四．與四周環(huán)境衛(wèi)生景觀的關(guān)系 道路橫斷面布置應(yīng)與四周環(huán)境景觀相協(xié)調(diào)。道路上人行道、綠地與周圍用地緊密聯(lián)系，例如：城市里的大量支路和居住區(qū)的道路與綠化環(huán)境要連成一體；與古樹名木、行道樹、小廣場綠地構(gòu)成良好的步行環(huán)境。濱河的道路與開闊綠地可以構(gòu)成親水的休閑空間。山地或丘陵地區(qū)的道路邊坡、擋土墻、護壁，可結(jié)合大樹和垂直綠化造出誘人的景點，使車輛和行人在行進中看到變化的景色。近年來不少大城市在舊城改造中，建造了高架道路，在交通解困上發(fā)揮了一定的積極作用，但也產(chǎn)生了不少負面影響。高架道路下面的汽車尾氣很難散開，使空氣中的氮氧化合物和二氧化碳的濃度升高；高架路兩旁沿街建筑的底層光線昏暗、噪聲加大；城市道路沿街建筑立面景觀被切斷，道路景觀被高架道路破壞。因此，在建高架道路時應(yīng)權(quán)衡多方的利弊得失，盡可能地加寬兩側(cè)沿街建筑的距離，降低交通公害的影響和對城市景觀的破壞。在舊城改造中，國外常利用廢棄的河道挖成路塹，建造地下快速路，道路上空為防止噪聲向外擴散，適當收小，其上用鋼絲網(wǎng)封死，以防雜物掉入，外側(cè)加以綠化，地面建筑退離噪聲輻射范圍以外。也有的城市直接將建筑物造在地下快速路的上空，但底層是空的，供地面交通使用 。五．與道路分期建設(shè)的關(guān)系 在城市發(fā)展過程中，城市用地在擴展，道路的交通功能也會作相應(yīng)的調(diào)整，有些道路日后要拓寬，車道數(shù)要增加，可根據(jù)交通量的變化，先將規(guī)劃道路的紅線寬度預(yù)留，但近期建設(shè)不必一步到位，以免積壓建設(shè)資金。 近遠期橫斷面結(jié)合，一種是橫斷面形式和道路中心線不變，近期可留出用地，暫作路肩、分車帶或綠地，但雨水進水口按遠期建成，日后只需改鋪車行道路面。另一種是橫斷面形式變化，近期為單幅路，預(yù)留紅線寬度綠化，日后向兩側(cè)拓寬，變明溝排水為暗管排水，最終改為三幅路，或近期為單幅路，日后在另一側(cè)再建一條單幅路，中間設(shè)排水明溝，車輛分上下行，這種做法在郊區(qū)農(nóng)田中或填濱筑路時用，新建的單幅路會有較大的沉降，待路基穩(wěn)定后，交通量再增加，可將雙幅路改為三幅路或四幅路。而近期橫斷面中的綠化、行道樹按遠期橫斷面的要求種植。這種分期建設(shè)的方法要注意遠期道路的中心線移位，交叉口與相接道路的中心線也可能要作相應(yīng)的調(diào)整。否則形成錯位的交叉口是不利的。表現(xiàn)一條道路全線或某主要路段一般情況的橫斷面稱為標準橫斷面。用以表示橫斷面各組成部分的內(nèi)容和寬度尺寸、橫坡度和坡向、排水方向、豎向高程。近、遠期橫斷面圖通常采用1:100或1:200的比例尺繪制。在改建或擴建現(xiàn)有道路時，尚需要繪制現(xiàn)狀道路橫斷面圖，表明道路各組成部分變化情況，路面結(jié)構(gòu)和厚度，地上桿線和地下管線的位置，及現(xiàn)狀、近、遠期的道路中心線相對位置。 邊溝 城市道路利用路緣側(cè)平石上的雨水井排除路面雨水外，在郊區(qū)道路常用邊溝排水。 溝邊常采用梯形斷面，溝邊的坡度一般為1:1～1:，山區(qū)風(fēng)景區(qū)道路的邊溝壁用塊石砌筑，開山的可以做成直壁，但倚山的一側(cè)常與挖方段山邊坡一致。 邊溝的縱坡經(jīng)常隨道路縱坡，縱坡過小要常清淤；縱坡過大，例如人行道上有踏級時，溝底土壤易被沖刷，邊坡和溝底要用水泥混凝土或石材加固，或做跌水防沖刷設(shè)施。 邊溝長度，一般200～300米有一個出水口，排入附近田野或水體，邊溝出水口間距最長不超過500米。18 / 18