【正文】 ，有利于形成成本、風險與效益平衡機制，從而有效地抑制“牛鞭效應”的產生和加劇?！　〗⒐湷蓡T企業(yè)之間的戰(zhàn)略伙伴關系，供需雙方在戰(zhàn)略聯(lián)盟中相互信任，公開業(yè)務數(shù)據，共享信息和業(yè)務集成。這樣，相互都了解對方的供需情況和能力，避免了短缺情況下的博弈行為，從而降低產生“牛鞭效應”的機會?！靶陆灰?guī)”對物流行業(yè)的影響從目前的狀況來看，運輸企業(yè)，利潤被削減，冒著各種被罰（包括合理的懲罰與不合理的懲罰）的風險去運營，低成本，高質量服務，是其占有市場的重要因素。我們不是很認同，“新交規(guī)”會對運輸行業(yè)的混亂狀況帶來較大的挑戰(zhàn)，但或許會有改善。不同的法規(guī)，相同的執(zhí)行者。假設一：執(zhí)法者認真執(zhí)法，運輸企業(yè)遵守交規(guī)，則運輸行業(yè)有可能重新洗牌；假設二：執(zhí)法者的執(zhí)法習慣與以前沒有太大區(qū)別，運輸企業(yè)仍以鉆執(zhí)法者的空子，運輸企業(yè)感覺難以生存，被迫提高價格。市場的規(guī)范需要時間，從某種意義上來說無論多好的制度也不會起到立竿見影的效果，但是緊跟社會變化的好的規(guī)章，勢必促進行業(yè)的規(guī)范，帶動相關優(yōu)質企業(yè)的發(fā)展。我們認為，假設一存在的可能性要大于假設二，但是久而久之，企業(yè)將規(guī)范，市場將選出好的企業(yè)來發(fā)展。在這種情況下，物流以及運輸企業(yè)的運輸價格都在調整，只是有的調整快有的調整慢。中國不會因為“新交規(guī)”的影響而停止發(fā)展，生產制造企業(yè)不會因為運費的增長而不再生產，物流及運輸企業(yè)更不會因為運輸成本增加而停止運輸，這一切就像超市不會因為物價的上漲而不再買東西一樣現(xiàn)實。“新交規(guī)”帶來的最終變化是貨物由誰來運，生產制造企業(yè)與那個企業(yè)合作。就目前情況來看，現(xiàn)在的運輸企業(yè)緊緊靠向物流，原生的第三方物流企業(yè)受“新交規(guī)”影響可能低于正處于轉型期的運輸企業(yè)。下面是一個我們了解到的例子：上海闊道物流有限公司是專門為上海寶鋼承運成品鋼材的物流公司，鋼材成品運輸也算是特種運輸，鋼材成品卷在1720噸左右一件，半掛車核定載重32噸，裝一件不但沒有利潤還要倒貼本錢，裝兩件違法（不屬于惡意超重），駕駛員滿分要降級。從案例的介紹來看，企業(yè)部分管理者認為自己已經處于生存的邊緣?？墒菍氫摃粫屗麄兤髽I(yè)就這樣死去？我們認為答案是否定的。對于大型的生產制造企業(yè)來講，降低成本最好的方法就是選擇能夠為其提供最適合他們物流運作的第三方物流企業(yè)。而傳統(tǒng)的僅僅以提供貨物運輸服務的企業(yè)，受到“新交規(guī)”的影響，可能真的會難以生計。所以他們選擇繼續(xù)生存的方法，就是轉型為一個能夠提供相對綜合性服務的物流企業(yè)，這樣就會使得運輸企業(yè)轉型為物流企業(yè)。第五章 總結“新交規(guī)”的出臺對于駕駛員安全駕駛，道路安全有秩序，社會各項活動快速有效進行都具有重要意義，這是值得肯定的。然而，我們國家經濟發(fā)展實在太快，物流活動的周轉更加迅速頻繁，城市擴充的速度讓人咋舌，這些都使得“新交規(guī)”顯得有些力不從心，難免有很多不盡人意之處。 國外發(fā)達城市經過幾百年資本主義的發(fā)展達到如今的高度，有許多值得借鑒學習的地方。拿距離我們最近的中國香港為例。香港作為世界貿易中心之一，每天進出港貨物集裝箱數(shù)以萬記，城市人口密度也是首屈一指，然而我們看到的香港是一個交通秩序有條不紊，治安井然有序的文明城市。據了解，香港的“物流協(xié)會”具有很大的話語權，香港政府對城市配送視同氧氣和水一樣重要，對貨運車的待遇如同公交車，有專屬的車道，停車點，卸貨點，沒有通行證制度，限流限時等限制。而對于私家車的管理則嚴厲得多，設置多種稅來增加開車成本。當然，香港和內地城市環(huán)境有很大的不同，它屬于島城公路相對封閉，對外運輸有強大的水路，還開通了直通廣州深圳的鐵路線，市內有強大的公共交通作為依撐，駕車反而不經濟且不那么方便。 通過香港的例子，我們認為物流配送問題要得以解決需要各方面的共同努力，也需要時間。建立具有以縣級的城市物流配送共享信息平臺為依托，以市內交通路線為鏈接手段為形成的覆蓋全市的物流信息網絡和貨物實體流動網絡。強大的公共交通體系，交通運輸部門和物流行業(yè)協(xié)會能夠更多的溝通完善在政府決策中取得更多的話語權也許一個較為有效的思路。我國城市仍然在擴充，2013年，而大城市超大城市的人均量更少，遠低于世界平均水平。交通運輸是經濟社會發(fā)展的重要支柱，不僅體現(xiàn)在經濟社會對運輸服務的要求，而且體現(xiàn)了自身運營成本和資源消耗的要求，中國現(xiàn)在處在發(fā)展的重要階段。因此在選擇和設計運輸系統(tǒng)時，需要從交通運輸?shù)慕嵌?，從總效能、總成本角度進行全面權衡，得到理想的、優(yōu)化的運輸方案。在集成物流系統(tǒng)運行過程中，運輸成本占全部物流系統(tǒng)總成本的比重最大。因此，集成物流系統(tǒng)不僅需要滿足安全、準時、快捷的要求，還有降低成本的要求。這是針對客貨運系統(tǒng)總體規(guī)劃展開的討論，一下我們找一個窗口，來闡釋貨運和客運的協(xié)調。中國城市化進程以驚人的速度發(fā)展，汽車進入中國人生活的時間并不長，但汽車在中國人生活中的地位越來越重要，價格也相對越來越便宜， 以下是一些關于2003年和2012年中國小汽車擁有量的數(shù)據，以說明中國“城市病”如此突出是何等的難以避免，數(shù)據來源：中國汽車報注：乘用車就是指用于載運乘客及其隨身物品的汽車，包括駕駛員在內座位不超過九個，涵蓋了轎車、面包車等家用載客汽車。中國城市化過程中，由于發(fā)展過快，汽車擁有量的急劇上升，使得城市道路規(guī)劃以及停車泊位等方面都對貨運車輛在城市的運行受到很大限制。正如前面談論的最后一公里問題中的表述，我們考慮緩解這一困境，找到的一個可能的解決窗口——停車泊位，以供參考。首先要明確停車泊位的屬性，它不是基礎公共服務，停車泊位的供應不是政府的職責，它是一種具有公共服務性質的商品。對于小汽車出行，它不是公共交通，政府沒有義務服務停車泊位，政府應當做的是維護停車秩序。政府出臺的關于小汽車出行的管制不夠完善，沒有從根本上緩解交通的壓力，當然更沒有協(xié)調城市中客運與貨運的關系。我們認為停車泊位可以分為基本停車位和出行停車位?；就＼囄?，指居民擁有車之后所需的必須的在居民區(qū)的停車泊位；出行停車位，指居民區(qū)以外的，辦公、商業(yè)、休閑等場所周圍的停車位。從源頭上找到對策，以協(xié)調客貨運的比例關系和城市交通狀況是很迫切的需求。針對這個，政府可以從兩方面來進行管制，一方面，提高居民取得小汽車駕駛資格的難度和費用，影響小汽車的擁有也使駕駛員更加謹慎，操作更加規(guī)范；另一方面，影響小汽車的使用?？刂仆＼嚥次坏墓┙o是一個減少小汽車出行的有效途徑。我國城市人口密度平均在1萬人/平方公里，能源對外依存度已經超過50%，汽車的擁有和出行管制很迫切。停車泊位供給的差別化是基于引導不同城市或區(qū)域形成合理的交通模式。我國城市停車泊位的供給政策的實現(xiàn)途徑是：堅持較低的停車配建標準，始終保持停車緊張狀態(tài)，以規(guī)范停車為主，擴建停車泊位為輔，充分使用路側停車資源，逐步實現(xiàn)合理的停車供給水平和有序的停車秩序。實施保障及我們的建議：以公共交通的充足能力和便捷舒適的服務為前提，全面、準確掌握停車供給狀態(tài)，科學精細化制定實施城市停車供給政策，與停車價格政策相匹配，實施客貨運協(xié)調的規(guī)劃方案，方便停車，提高出行費相統(tǒng)一的策略，以強有力的違章停車執(zhí)法為保障，這對中國交通運輸業(yè)的發(fā)展和城市交通問題緩解有非常重要的意義，同時能統(tǒng)籌兼顧客貨運相協(xié)調，使得交通與物流等相關行業(yè)健康快速的發(fā)展。 35 /