【正文】 時間的重要性（及時性和準(zhǔn)時性）尤為突出，甚至由此喪失一部分的客戶，這是不得不考慮的機(jī)會成本。如：要求低溫保存的藥品、果蔬類等貨物。具體表現(xiàn)在訂購批量的變化，在供應(yīng)鏈中，每個企業(yè)都會向上游企業(yè)訂貨，并且會對庫存進(jìn)行一定程度的監(jiān)控。通常供應(yīng)商難以處理頻繁的訂購，因為處理這些訂貨所消耗的時間與成本相當(dāng)大。然而，這種理想狀態(tài)極少存在。由于訂貨的波動變大，有可能會出現(xiàn)缺貨的狀況，當(dāng)產(chǎn)品供不應(yīng)求時，制造商常根據(jù)顧客訂購的數(shù)量按照一定的比例進(jìn)行限量供應(yīng)，客戶會在訂購時夸大實際的需求量。在這樣的惡性循環(huán)中，帶來的風(fēng)險對從事物流相關(guān)業(yè)務(wù)的企業(yè)來講又是一個重大的挑戰(zhàn)。按照帕累托定律，他們有的是一般銷售商，有的是重要銷售商，有的是關(guān)鍵銷售商，而且關(guān)鍵銷售商的比例大約占20%，卻實現(xiàn)了80%的銷量。實質(zhì)上加劇了訂貨需求放大，導(dǎo)致供應(yīng)商的風(fēng)險加大。這樣，相互都了解對方的供需情況和能力，避免了短缺情況下的博弈行為，從而降低產(chǎn)生“牛鞭效應(yīng)”的機(jī)會。假設(shè)一：執(zhí)法者認(rèn)真執(zhí)法，運(yùn)輸企業(yè)遵守交規(guī)，則運(yùn)輸行業(yè)有可能重新洗牌；假設(shè)二：執(zhí)法者的執(zhí)法習(xí)慣與以前沒有太大區(qū)別，運(yùn)輸企業(yè)仍以鉆執(zhí)法者的空子，運(yùn)輸企業(yè)感覺難以生存，被迫提高價格。中國不會因為“新交規(guī)”的影響而停止發(fā)展，生產(chǎn)制造企業(yè)不會因為運(yùn)費(fèi)的增長而不再生產(chǎn)，物流及運(yùn)輸企業(yè)更不會因為運(yùn)輸成本增加而停止運(yùn)輸，這一切就像超市不會因為物價的上漲而不再買東西一樣現(xiàn)實。從案例的介紹來看，企業(yè)部分管理者認(rèn)為自己已經(jīng)處于生存的邊緣。所以他們選擇繼續(xù)生存的方法，就是轉(zhuǎn)型為一個能夠提供相對綜合性服務(wù)的物流企業(yè)，這樣就會使得運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為物流企業(yè)。拿距離我們最近的中國香港為例。當(dāng)然，香港和內(nèi)地城市環(huán)境有很大的不同，它屬于島城公路相對封閉，對外運(yùn)輸有強(qiáng)大的水路，還開通了直通廣州深圳的鐵路線，市內(nèi)有強(qiáng)大的公共交通作為依撐，駕車反而不經(jīng)濟(jì)且不那么方便。我國城市仍然在擴(kuò)充，2013年，而大城市超大城市的人均量更少，遠(yuǎn)低于世界平均水平。因此，集成物流系統(tǒng)不僅需要滿足安全、準(zhǔn)時、快捷的要求，還有降低成本的要求。正如前面談?wù)摰淖詈笠还飭栴}中的表述，我們考慮緩解這一困境，找到的一個可能的解決窗口——停車泊位，以供參考。我們認(rèn)為停車泊位可以分為基本停車位和出行停車位?？刂仆＼嚥次坏墓┙o是一個減少小汽車出行的有效途徑。實施保障及我們的建議：以公共交通的充足能力和便捷舒適的服務(wù)為前提，全面、準(zhǔn)確掌握停車供給狀態(tài)，科學(xué)精細(xì)化制定實施城市停車供給政策，與停車價格政策相匹配，實施客貨運(yùn)協(xié)調(diào)的規(guī)劃方案，方便停車，提高出行費(fèi)相統(tǒng)一的策略，以強(qiáng)有力的違章停車執(zhí)法為保障，這對中國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和城市交通問題緩解有非常重要的意義，同時能統(tǒng)籌兼顧客貨運(yùn)相協(xié)調(diào)，使得交通與物流等相關(guān)行業(yè)健康快速的發(fā)展。停車泊位供給的差別化是基于引導(dǎo)不同城市或區(qū)域形成合理的交通模式。從源頭上找到對策，以協(xié)調(diào)客貨運(yùn)的比例關(guān)系和城市交通狀況是很迫切的需求。對于小汽車出行，它不是公共交通，政府沒有義務(wù)服務(wù)停車泊位，政府應(yīng)當(dāng)做的是維護(hù)停車秩序。中國城市化進(jìn)程以驚人的速度發(fā)展，汽車進(jìn)入中國人生活的時間并不長，但汽車在中國人生活中的地位越來越重要，價格也相對越來越便宜， 以下是一些關(guān)于2003年和2012年中國小汽車擁有量的數(shù)據(jù)，以說明中國“城市病”如此突出是何等的難以避免，數(shù)據(jù)來源：中國汽車報注：乘用車就是指用于載運(yùn)乘客及其隨身物品的汽車，包括駕駛員在內(nèi)座位不超過九個，涵蓋了轎車、面包車等家用載客汽車。因此在選擇和設(shè)計運(yùn)輸系統(tǒng)時，需要從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌?，從總效能、總成本角度進(jìn)行全面權(quán)衡，得到理想的、優(yōu)化的運(yùn)輸方案。建立具有以縣級的城市物流配送共享信息平臺為依托，以市內(nèi)交通路線為鏈接手段為形成的覆蓋全市的物流信息網(wǎng)絡(luò)和貨物實體流動網(wǎng)絡(luò)。據(jù)了解，香港的“物流協(xié)會”具有很大的話語權(quán)，香港政府對城市配送視同氧氣和水一樣重要，對貨運(yùn)車的待遇如同公交車，有專屬的車道，停車點，卸貨點，沒有通行證制度，限流限時等限制。然而，我們國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展實在太快，物流活動的周轉(zhuǎn)更加迅速頻繁，城市擴(kuò)充的速度讓人咋舌，這些都使得“新交規(guī)”顯得有些力不從心，難免有很多不盡人意之處。對于大型的生產(chǎn)制造企業(yè)來講，降低成本最好的方法就是選擇能夠為其提供最適合他們物流運(yùn)作的第三方物流企業(yè)。就目前情況來看，現(xiàn)在的運(yùn)輸企業(yè)緊緊靠向物流，原生的第三方物流企業(yè)受“新交規(guī)”影響可能低于正處于轉(zhuǎn)型期的運(yùn)輸企業(yè)。我們認(rèn)為，假設(shè)一存在的可能性要大于假設(shè)二，但是久而久之，企業(yè)將規(guī)范，市場將選出好的企業(yè)來發(fā)展。我們不是很認(rèn)同，“新交規(guī)”會對運(yùn)輸行業(yè)的混亂狀況帶來較大的挑戰(zhàn)，但或許會有改善。，落實庫存責(zé)任針對上面的負(fù)面效應(yīng)，我們提出一下幾點淺顯的建議。對潛在的限量供應(yīng)進(jìn)行的博弈，會使顧客產(chǎn)生過度反應(yīng)。當(dāng)顧客的訂貨周期重疊時，很多顧客會在同一時間訂貨，需求高度集中，從而導(dǎo)致“牛鞭”效應(yīng)高峰的出現(xiàn)。若企業(yè)的顧客都采用定期訂購模型，則會導(dǎo)致“牛鞭”效應(yīng)產(chǎn)生。運(yùn)輸費(fèi)用高也是阻礙企業(yè)頻繁訂貨的障礙之一。在供應(yīng)鏈管理過程中相當(dāng)成熟的理論——牛鞭效應(yīng)。由于貨物在運(yùn)輸過程中的流動速度降低了，對于多數(shù)企業(yè)（尤其是庫存依賴較強(qiáng)的企業(yè)）來講會延長訂貨提前期，以降低缺貨風(fēng)險。由于對疲勞駕駛的管理加強(qiáng)了，大多數(shù)企業(yè)不得不多雇傭駕駛員來交替駕駛，這必然會有更多的人力成本的支出。第四章 “新交規(guī)”對物流的影響“新交規(guī)”對企業(yè)經(jīng)營的影響從上面可看出嚴(yán)苛的交規(guī)很顯然的影響著貨運(yùn)交通，以下從供應(yīng)鏈角度淺談“新交規(guī)”對物流的影響。培養(yǎng)專業(yè)化人才。小區(qū)物業(yè)可以從包裹的代收代發(fā)獲取快遞公司的管理費(fèi)，物業(yè)不需太多投入便可實現(xiàn)包裹的轉(zhuǎn)存和轉(zhuǎn)發(fā)；消費(fèi)者可以非常容易地通過小區(qū)的信息平臺獲得包裹信息并收取。還原城市配送的公共屬性，將城市物流配送作為城市公共交通的一部分，與客流的公共交通放到同等重要的位置來看待。以市場為導(dǎo)向，以服務(wù)為根基，努力提升行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營管理水平，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)的合作，提升行業(yè)的整體實力，與蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)和商店超市連鎖行業(yè)相適應(yīng)。城市配送最后一公里問題對策：遵守國家的法規(guī)政策，杜絕惡性競爭，切實保證行業(yè)的良好經(jīng)營。同時人才培訓(xùn)落后，缺乏專業(yè)物流配送經(jīng)營人才。但我國現(xiàn)代意義上的城市配送總體發(fā)展水平仍然比較低，經(jīng)營分散，物流布局不合理，物流技術(shù)含量不高，現(xiàn)代化程度低、運(yùn)作水平與物流效率不盡人意。社會化、專業(yè)化發(fā)展程度不夠。城市交通日益擁堵、超市分布街區(qū)化使得城市配送環(huán)節(jié)成為一個難以協(xié)調(diào)的問題。城市最后一公里配送存在五大難題：進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難、倉儲難、用工難、車輛選型難。亞洲的另外一個大城市東京，同樣限制私人轎車的發(fā)展，和香港一樣?xùn)|京對物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運(yùn)車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受政府財政補(bǔ)貼。我們注意到有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)對貨車進(jìn)城采取了不同的管理措施，那他們又是如何應(yīng)對城市配送這“最后一公里”的難題的呢。在這些調(diào)查問卷中有幾個這樣的問題：1.“最后一公里”不暢，對誰的影響最大對于“最后一公里”不暢，認(rèn)為對消費(fèi)者及整個社會運(yùn)營效率影響最大的占到調(diào)查總?cè)藬?shù)的 54% ；認(rèn)為對落地配、城市配送及快遞等物流配送企業(yè)影