【正文】 變到以后的價值戰(zhàn)，從單純的價格之爭發(fā)展到以后的綜合競爭。這就大大提高了行業(yè)的準入門檻。隨著人們消費觀念的轉(zhuǎn)變，購物方式也會發(fā)生變化。物流企業(yè)數(shù)量多，分散，規(guī)模小。快遞業(yè)迅猛發(fā)展，如今中國的快遞市場存在三種企業(yè)：國企、民企和外企。當然，限制的同時也有疏通。有上述行為的，罰款五元，記三分，可以并處吊扣駕駛證一個月。，在實習期內(nèi)駕駛機動車上高速公路時，必須由持相應(yīng)或者更高車型駕駛證3年以上的駕駛?cè)伺阃?。物流產(chǎn)業(yè)還是十分不成熟，在發(fā)展的過程中有許多的問題亟待解決。扣分細則更為嚴厲，其中有關(guān)于車輛通行證，違章停車、貨運超限超載的規(guī)定，讓許多物流配送企業(yè)難以適應(yīng)。有上述行為的，罰款200元，記六分，可以并處吊扣駕駛證六個月以下。“煙臺大部分區(qū)域擬全天禁行大貨車”、“東莞市區(qū)貨車限行范圍或?qū)U大”、“漳州商業(yè)城周邊貨車禁行” ……交通擁堵問題困擾著一些大城市，并迅速向二三線城市蔓延在應(yīng)對措施上，各地處理的方式雖然各有不同，但大多都選擇了“城市貨車限行”這一劑“藥。北京市在推進城市物流配送體系建設(shè)的過程中，嚴格執(zhí)行貨運車輛進城監(jiān)管是一方面，另一方面在車輛進城的許可證發(fā)放上則應(yīng)更多地考慮市場和企業(yè)的實際情況。2013年1月國家郵政局共受理消費者投訴31752件，其中95%是投訴快遞。從近幾年來快遞業(yè)務(wù)收入的增長速度來看，快遞業(yè)的增長速度是我國國內(nèi)生產(chǎn)總值的兩倍左右。
中國登記備案的快遞企業(yè)已經(jīng)超過5000家，行業(yè)集中度不高，市場上存在著大量的小型快遞企業(yè)，這些企業(yè)如前面所述，存在著小、散、差的問題。這種依托廉價勞動力發(fā)展、服務(wù)同質(zhì)化導(dǎo)致“低價”的惡性競爭是不可持續(xù)的。但是到目前為止仍然沒有一部專門的《快遞法》。就以西葫蘆為例，西葫蘆從產(chǎn)地山東到北京社區(qū)蔬菜市場的路線為下圖：不難看出蔬菜進城的物流環(huán)節(jié)太多，太多的中間環(huán)節(jié)助長了菜價的居高不下。而德利得運營總監(jiān)惲綿卻認為，通行難是擺在物流配送企業(yè)面前的首要問題。一方面，“新交規(guī)”的出臺可以約束司機的駕駛行為，從而減少交通事故發(fā)生的幾率；另一方面，嚴苛的處罰條例也給城市物流配送帶來極大困擾。其二是，被處罰這天正好是我公司車輛的通行證送去交管部門更換的空窗期。作為物流配送的最后一公里，由于我國商業(yè)網(wǎng)點布局、道路設(shè)計以及配送模式等歷史性原因，城市配送幾乎是在違規(guī)中長大。該公司在北京市區(qū)送一車貨大約收1000元費用，其中成本占到了800元。從事城市配送的司機本來就很難招聘到，這樣一來就更加難招到合適的司機了。按照北京市相關(guān)規(guī)定，如果沒有貨運車輛通行證，車輛只能在晚上10點后、凌晨6點前在市內(nèi)行駛。都是北京市交管局所管理，為何到了每個遠郊區(qū)縣還要再次辦理當?shù)氐耐ㄐ凶C？大眾對城市配送的看法如何呢？2011 年 10 月，《貨運車輛》雜志社就“最后一公里”城市配送展開問卷調(diào)查，目的主要是了解城市配送最后一公里的現(xiàn)狀及其發(fā)展問題，并分析形成書面材料提交政府相關(guān)部門及協(xié)會，來促進最后一公里問題的解決。而且大部分商場超市在夜間也會收貨，24小時都可以送貨。為控制車流量，幾乎所有的經(jīng)濟中心城市均通過發(fā)放車輛通行證的方式控制貨車進城。城市配送基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)建設(shè)有待完善。在城市配送發(fā)展過程中，需要政府以及相關(guān)行業(yè)部門的大力支持，這樣才能為其發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。建立公共配送管理體系，完善基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一規(guī)劃公共配送節(jié)點。通過將小區(qū)物業(yè)納入聯(lián)盟當中，可以將高度分散的客戶一定程度的整合到小區(qū)轉(zhuǎn)發(fā)中心，提高了配送的規(guī)模優(yōu)勢和效率，有效的降低最后一公里配送成本。首當其沖的是交通，也就是“在路上”受到的影響。如：要求低溫保存的藥品、果蔬類等貨物。通常供應(yīng)商難以處理頻繁的訂購，因為處理這些訂貨所消耗的時間與成本相當大。由于訂貨的波動變大，有可能會出現(xiàn)缺貨的狀況，當產(chǎn)品供不應(yīng)求時，制造商常根據(jù)顧客訂購的數(shù)量按照一定的比例進行限量供應(yīng)，客戶會在訂購時夸大實際的需求量。按照帕累托定律，他們有的是一般銷售商，有的是重要銷售商，有的是關(guān)鍵銷售商，而且關(guān)鍵銷售商的比例大約占20%，卻實現(xiàn)了80%的銷量。這樣，相互都了解對方的供需情況和能力，避免了短缺情況下的博弈行為，從而降低產(chǎn)生“牛鞭效應(yīng)”的機會。中國不會因為“新交規(guī)”的影響而停止發(fā)展，生產(chǎn)制造企業(yè)不會因為運費的增長而不再生產(chǎn)，物流及運輸企業(yè)更不會因為運輸成本增加而停止運輸，這一切就像超市不會因為物價的上漲而不再買東西一樣現(xiàn)實。所以他們選擇繼續(xù)生存的方法，就是轉(zhuǎn)型為一個能夠提供相對綜合性服務(wù)的物流企業(yè)，這樣就會使得運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為物流企業(yè)。當然，香港和內(nèi)地城市環(huán)境有很大的不同，它屬于島城公路相對封閉，對外運輸有強大的水路，還開通了直通廣州深圳的鐵路線，市內(nèi)有強大的公共交通作為依撐，駕車反而不經(jīng)濟且不那么方便。因此，集成物流系統(tǒng)不僅需要滿足安全、準時、快捷的要求，還有降低成本的要求。我們認為停車泊位可以分為基本停車位和出行停車位。實施保障及我們的建議：以公共交通的充足能力和便捷舒適的服務(wù)為前提，全面、準確掌握停車供給狀態(tài)，科學精細化制定實施城市停車供給政策，與停車價格政策相匹配，實施客貨運協(xié)調(diào)的規(guī)劃方案，方便停車，提高出行費相統(tǒng)一的策略，以強有力的違章停車執(zhí)法為保障，這對中國交通運輸業(yè)的發(fā)展和城市交通問題緩解有非常重要的意義，同時能統(tǒng)籌兼顧客貨運相協(xié)調(diào)，使得交通與物流等相關(guān)行業(yè)健康快速的發(fā)展。從源頭上找到對策，以協(xié)調(diào)客貨運的比例關(guān)系和城市交通狀況是很迫切的需求。中國城市化進程以驚人的速度發(fā)展，汽車進入中國人生活的時間并不長，但汽車在中國人生活中的地位越來越重要，價格也相對越來越便宜， 以下是一些關(guān)于2003年和2012年中國小汽車擁有量的數(shù)據(jù)，以說明中國“城市病”如此突出是何等的難以避免，數(shù)據(jù)來源：中國汽車報注：乘用車就是指用于載運乘客及其隨身物品的汽車，包括駕駛員在內(nèi)座位不超過九個，涵蓋了轎車、面包車等家用載客汽車。建立具有以縣級的城市物流配送共享信息平臺為依托，以市內(nèi)交通路線為鏈接手段為形成的覆蓋全市的物流信息網(wǎng)絡(luò)和貨物實體流動網(wǎng)絡(luò)。然而，我們國家經(jīng)濟發(fā)展實在太快，物流活動的周轉(zhuǎn)更加迅速頻繁，城市擴充的速度讓人咋舌，這些都使得“新交規(guī)”顯得有些力不從心，難免有很多不盡人意之處。就目前情況來看，現(xiàn)在的運輸企業(yè)緊緊靠向物流，原生的第三方物流企業(yè)受“新交規(guī)”影響可能低于正處于轉(zhuǎn)型期的運輸企業(yè)。我們不是很認同，“新交規(guī)”會對運輸行業(yè)的混亂狀況帶來較大的挑戰(zhàn)，但或許會有改善。，落實庫存責任對潛在的限量供應(yīng)進行的博弈，會使顧客產(chǎn)生過度反應(yīng)。若企業(yè)的顧客都采用定期訂購模型，則會導(dǎo)致“牛鞭”效應(yīng)產(chǎn)生。在供應(yīng)鏈管理過程中相當成熟的理論——牛鞭效應(yīng)。由于對疲勞駕駛的管理加強了，大多數(shù)企業(yè)不得不多雇傭駕駛員來交替駕駛，這必然會有更多的人力成本的支出。培養(yǎng)專業(yè)化人才。還原城市配送的公共屬性，將城市物流配送作為城市公共交通的一部分，與客流的公共交通放到同等重要的位置來看待。城市配送最后一公里問題對策：遵守國家的法規(guī)政策，杜絕惡性競爭，切實保證行業(yè)的良好經(jīng)營。但我國現(xiàn)代意義上的城市配送總體發(fā)展水平仍然比較低，經(jīng)營分散，物流布局不合理，物流技術(shù)含量不高，現(xiàn)代化程度低、運作水平與物流效率不盡人意。城市交通日益擁堵、超市分布街區(qū)化使得城市配送環(huán)節(jié)