【正文】 要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（2）、車流密度是劃分服務(wù)水平的依據(jù)，是反映道路上車輛擁擠程度的最直觀的指標(biāo)，直接反映了道路上車輛的密集程度。(3)、車流密度指標(biāo)，可以反映路上交通堵塞狀況。(4)、車流密度對(duì)道路通行能力的研究十分有用。4．遠(yuǎn)景交通量基礎(chǔ)資料的收集及調(diào)查有哪些？答：（1）繪制擬建道路可能吸引的交通量區(qū)域的平面圖，并畫出該范圍內(nèi)的現(xiàn)有道路、鐵路及主要通航航道。（2）收集平面圖范圍內(nèi)現(xiàn)有道路上的交通量觀測(cè)資料，并在平面圖上標(biāo)出各觀測(cè)點(diǎn)的年平均日交通量。如發(fā)現(xiàn)原有觀測(cè)點(diǎn)的交通量觀測(cè)數(shù)字不能反映出擬建路線主要段的交通量，則應(yīng)加設(shè)觀測(cè)點(diǎn)。（3）收集在路線吸引區(qū)范圍內(nèi)的歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、人口、公路汽車貨運(yùn)量的資料。汽車貨運(yùn)量要包括社會(huì)車輛的貨運(yùn)量（根據(jù)需要也可包括非機(jī)動(dòng)車輛的貨運(yùn)量）。如吸引區(qū)范圍這些資料收集有困難，則可收集包括吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域資料（擴(kuò)大到能收集的程度），但要估算吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴(kuò)大區(qū)域的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的百分比。（4）選擇適當(dāng)路線進(jìn)行車輛起訖點(diǎn)調(diào)查（簡(jiǎn)稱OD調(diào)查），對(duì)于老路改建選擇在擬建路線上。對(duì)于新建路線則選擇在鄰近擬建路線的公路上。調(diào)查目的是了解、分析擬建路線上現(xiàn)在各主要段的交通量、流向以及車輛組成與裝載情況。（5）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有鐵路、水運(yùn)的運(yùn)量、運(yùn)輸能力、發(fā)展規(guī)劃以及各類貨物的運(yùn)價(jià)。裝卸費(fèi)用。這是確定轉(zhuǎn)移交通量的主要依據(jù)，必須充分重視。（6）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有公路的路況、正常情況下各類車輛的平均車速、運(yùn)輸成本和養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)用等。5．交通量調(diào)查資料的用途有哪些？答：交通量的調(diào)查資料是交通工程最基本的資料，其用途有如下方面：（1）交道規(guī)劃一個(gè)國(guó)家或一個(gè)省、市及自治區(qū)，小至一個(gè)縣或鄉(xiāng)鎮(zhèn)，甚至一條道路，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)，必須對(duì)交通量進(jìn)行充分的調(diào)查和分析，以獲得交通量的現(xiàn)狀，并推求其發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通量，使交通規(guī)劃建立在客觀可靠的基礎(chǔ)上。（2）交通設(shè)施設(shè)計(jì)有了準(zhǔn)確的交通量（目前或遠(yuǎn)景）數(shù)據(jù)，就能正確地確定道路等級(jí)；交叉口類型、道路的斷面布置和停車場(chǎng)等交通設(shè)施設(shè)計(jì)。（3）交通控制根據(jù)交通量的大小，可以確定交叉口控制方式和信號(hào)配時(shí)等。（4）經(jīng)濟(jì)分析要新建一條道路，必須先通過經(jīng)濟(jì)分析來論證它的必要性與合理性，比較新舊路線的效益以及新路線究竟吸引多少交通量等。（5）交通事故評(píng)價(jià)道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)系。有了交通量數(shù)據(jù)，才能評(píng)價(jià)不同道路上的交通事故發(fā)生率，以衡量道路的服務(wù)質(zhì)量。（6）交通管理根據(jù)交通量的大小，采取相應(yīng)的交通管理措施，以提高道路的通行能力。6．交通延誤資料有何作用答：交通延誤資料作用表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：（1）評(píng)價(jià)道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量交通延誤十分直觀地反映道路交通的阻塞情況，而對(duì)于道路的使用者，最關(guān)心的是時(shí)間和延誤。因此，交通延誤資料客觀地反映道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低。（2）道路改建的依據(jù)在擬定道路或路口改建計(jì)劃時(shí)，是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x，是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用道等，都應(yīng)以延誤分析為依據(jù)。（3）運(yùn)輸規(guī)劃交通運(yùn)輸部門在運(yùn)營(yíng)調(diào)度時(shí)往往不是選擇距離最短的路線而是在選擇行車時(shí)間最少的路線，有了延誤資料，有利于運(yùn)輸部門進(jìn)行路線選擇。公共交通運(yùn)輸部門制定行車時(shí)刻表，調(diào)整路線運(yùn)行狀況時(shí)，也要依據(jù)延誤資料。（4）經(jīng)濟(jì)分析交通運(yùn)輸部門計(jì)算運(yùn)輸成本、交通管理部門對(duì)采取某一工程措施或管理措施進(jìn)行可行性研究時(shí)，通常將時(shí)間換算成經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，延誤資料是重要的原始資料。（5）前后對(duì)比研究對(duì)交通設(shè)施改善前后的延誤時(shí)間進(jìn)行調(diào)查，可以對(duì)改善的效果作出評(píng)價(jià)。（6） 交通管制根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等交通管制措施。延誤資料還是確定路口信號(hào)燈配時(shí)的重要依據(jù)。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向時(shí)，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。（7）交通延誤資料可以作為交通運(yùn)政部門進(jìn)行定線管理、合理調(diào)控線路運(yùn)力的重要依據(jù)。7．影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種答：影響通行能力的修正系數(shù)主要有以下幾種：（1）道寬度的修正系數(shù)（r1）當(dāng)車道寬度為其一數(shù)值時(shí)，其交通量能達(dá)到理論的最大交通量，當(dāng)車道寬度小于該數(shù)值時(shí)，則交通量小于理論的最大交通量。（2）側(cè)向凈空的修正系數(shù)（r2）側(cè)向凈空是指車道外邊緣至路旁障礙物（燈柱、護(hù)欄、停放的車輛等）的距離。根據(jù)實(shí)際調(diào)查表明；當(dāng)凈空小于某一數(shù)值時(shí)，會(huì)使駕駛員感到不安全而使車輛偏向路中央行駛，這就使邊部車道寬度無法利用，相當(dāng)減少了車道寬度。當(dāng)路肩寬度不足時(shí)，其對(duì)通行能力的影響與側(cè)向凈空不足完全一樣。因此，當(dāng)側(cè)向凈空或路肩寬度小于 ，應(yīng)對(duì)基本通行能力加以修正。（3）縱坡度的修正系數(shù)（r3）道路的縱坡度對(duì)車速有相當(dāng)大的影響，載重汽車就更為突出。隨著坡度、坡長(zhǎng)的增加，行車速度隨著降低。國(guó)外均以小客車為計(jì)算車輛類型，由于小客車有較大的后備功率，當(dāng)坡度小于7％時(shí)，車速降低很小， 因而不予考慮修正，但我國(guó)道路行駛的大部分車輛為載重汽車，在坡道上行駛的速度降低很大，因此必須進(jìn)行修正，但其修正值目前尚未能確定。（4）行車視距的修正系數(shù)（r4）根據(jù)美國(guó)的調(diào)查研究，當(dāng)超車視距小于457米的路段在道路全長(zhǎng)中所占的比例越大時(shí)，則對(duì)通行能力的影響就越大。（5）沿途條件的修正系數(shù)（r5）沿途條件指的是道路兩旁的街道化程度，由于路旁有房屋建筑，則會(huì)增加行人和車輛進(jìn)入道路的干擾，從而引起速度和通行能力的降低。（6）車輛換算系數(shù)（r6）道路上車輛的組成是影響通行能人的主要因素，特別是我國(guó)目前處在混合交通的情況下，這種影響就更為突出，車輛類型繁多，不僅占用道路的面積不同，而且行車速度也不同，相互干擾較大，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力，為了使不同類型車輛換算成單一的車型，一般根據(jù)所占的道路面積和行車速度的比值進(jìn)行換算。8．在道路上行車時(shí)吸引駕駛員注意力的三組因素是什么？答：在道路上行車時(shí)吸引駕駛員注意力的三組因素是：（1）直接與道路有關(guān)的因素。包括影響汽車駕駛的路邊環(huán)境和道路的各組成部分（平面上的轉(zhuǎn)彎和縱斷面上的變坡、道路標(biāo)志、路面不平整度、交叉口以及道路的連接和分叉）。在正確設(shè)計(jì)的道路上，以安全行車速度行駛時(shí)，駕駛員對(duì)道路的各組成部分可以有較長(zhǎng)的時(shí)間進(jìn)行觀察，以便來得及在正常的情況下采取措施。（2）與其地汽車、摩托車、自行車以及行人等交通實(shí)體有關(guān)的因素。（3）與交通沒有直接關(guān)系的因素。令人注目的建筑物、路肩上的物體、路旁上的叢生植物、周圍的景觀部分以及吸引力較強(qiáng)的事物。9．《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》規(guī)定的交通標(biāo)志分為哪七大類？答：（1）警告標(biāo)志：警告車輛和行人注意危險(xiǎn)地點(diǎn)的標(biāo)志。（2）禁令標(biāo)志：禁止或限制車輛、行人交通行為的標(biāo)志。（3）指示標(biāo)志：指示車輛、行人行進(jìn)的標(biāo)志。（4）指路標(biāo)志：傳遞道路方向、地點(diǎn)、距離的標(biāo)志。（5）旅游區(qū)標(biāo)志：提供旅游景點(diǎn)方向、距離的標(biāo)志。（6）道路施工安全標(biāo)志：通告道路施工區(qū)通行的標(biāo)志。（7）輔助標(biāo)志：附設(shè)于主標(biāo)志下起輔助說明使用的標(biāo)志。10．規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類？12．交通管理主要內(nèi)容可分哪五個(gè)方面？13．常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式？答：（1）交通信號(hào)控制按控制的范圍可分為三種基本類型，即①點(diǎn)控制。是指?jìng)€(gè)別獨(dú)立交叉口的信號(hào)燈控制，此法又可分為單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。②線控制。是指對(duì)一條主干道相鄰交叉口的信號(hào)實(shí)行協(xié)調(diào)自動(dòng)控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。③面控制。是指對(duì)城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號(hào)，用計(jì)算機(jī)實(shí)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動(dòng)控制。（2）停車控制車流進(jìn)入或通過交叉路口時(shí)，必須先停車，觀察到達(dá)路口的車流情況而后進(jìn)人或通過，一般又分為：①多路停車法是在交叉口所有引導(dǎo)入口的右方設(shè)立停車標(biāo)志，讓所有到達(dá)交叉口的車輛必須先停車而后等待出現(xiàn)空檔再通過，此法又稱為全向停車或四路停車，多為臨時(shí)措施。②二路停車是在次要道路進(jìn)入交叉口的引道上設(shè)上停車標(biāo)志，使次要道路的來車必須先停車，等候間隙出現(xiàn)再通過，此法亦稱單向停車或兩路停車。（3）讓路法在次要路口或車輛較少的引道入口處沒讓路標(biāo)志，使司機(jī)放慢車速，看清相交道路有無來車，估計(jì)有適當(dāng)間隙可以通過再加速駛?cè)ァ＃?）自行調(diào)節(jié)法即采用中央島，讓各路進(jìn)入車輛按反時(shí)針方問統(tǒng)一，連續(xù)行駛通過的環(huán)形交叉。（5）不設(shè)管制交通量很小的交叉口一般均不設(shè)管制，如居民區(qū)內(nèi)部的交叉口等。14．平面交叉口的交通管制按控制的范圍可分為哪幾種類型？（1）點(diǎn)控制。是指?jìng)€(gè)別獨(dú)立交叉口的信號(hào)燈控制，此法又可分為單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。（2）線控制。是指對(duì)一條主干道相鄰交叉口的信號(hào)實(shí)行協(xié)調(diào)自動(dòng)控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。（3）面控制。是指對(duì)城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號(hào)，用計(jì)算機(jī)實(shí)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動(dòng)控制。11．現(xiàn)有一主次干道相交的十字交叉口，欲對(duì)其進(jìn)行感應(yīng)控制，請(qǐng)問感應(yīng)設(shè)備應(yīng)布設(shè)在何處？說明原因。（1）應(yīng)布設(shè)在次干道上。（2）根據(jù)我國(guó)交通法律規(guī)定，次干道的車輛應(yīng)為主干道車輛然行，進(jìn)行感應(yīng)控制時(shí)，需要知道次干道上車輛是否到達(dá)一定的數(shù)量，進(jìn)而為其提供綠燈放行做準(zhǔn)備?！?duì)基于出行的4階段程序的評(píng)價(jià)　　 實(shí)際上目前美國(guó)所有預(yù)測(cè)乘客出行需求以及政策分析的工具，都是以4階段程序?yàn)榛A(chǔ)的。這種分析方法起源于20世紀(jì)50年代與60年代的戰(zhàn)后發(fā)展時(shí)期.　當(dāng)時(shí)交通規(guī)劃的重點(diǎn)還是發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施。所要著手解決的問題主要是考慮在哪里修建新的快速道路，以及需要建多少車道。正是由于這種直接規(guī)劃交通的原因，那時(shí)預(yù)測(cè)程序的粗糙也是難以避免的?！∪欢?，這種程序內(nèi)部還包含了一些眾所周知的不一致性。例如，區(qū)域范圍小區(qū)出行產(chǎn)生和吸引的總量通?；ゲ灰恢?，還需要進(jìn)行調(diào)整；用來進(jìn)行出行分布和方式劃分的出行時(shí)間矩陣與交通網(wǎng)絡(luò)分配所得出的出行時(shí)間不一定相同。　而更為重要的，也是其中一個(gè)最大的問題是4階段程序缺少以人們的行為特性為基礎(chǔ)。例如，在一個(gè)典型的線性回歸或交叉分類的出行產(chǎn)生模型中，家庭成員每天的出行數(shù)量只是家庭人口多少和該家庭所擁有車輛數(shù)量的函數(shù)。它并不能反映出人們所熟悉的行為事實(shí)，如生活方式（家庭人員的年齡，有無子女）以及就業(yè)狀態(tài)對(duì)家庭出行模式的影響?！　×硗?，4階段程序歸納起來還有以下幾種局限性：以出行為基礎(chǔ)的順序結(jié)構(gòu)；缺少一天中某個(gè)時(shí)間的概念；對(duì)于模型說明性變量大小的局限性；對(duì)人們行為反應(yīng)的局限性；與大多數(shù)出行需求管理的結(jié)果無關(guān)；出行的發(fā)生與交通擁堵及收費(fèi)無關(guān)；出行分布結(jié)果與系統(tǒng)變化沒有完全關(guān)聯(lián)；不能確定車流量的發(fā)展變化；其輸入完全是城市土地利用、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)學(xué)等外因。　　眾所周知，沒有哪一種單一的模型能夠適合所有的研究對(duì)象。對(duì)于某一類型的交通規(guī)劃問題，采用基于出行的4階段程序仍然不失為一種有效的手段與方法。然而，當(dāng)前的實(shí)踐還需要有其他的替代模型。對(duì)于決策者來說還需要擴(kuò)展更多的解決交通規(guī)劃的手段。67 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