【正文】 、意大利、荷蘭、西班牙和英國）組成，并擬在荷蘭的 Eindhoven 空軍基地建立了空運(yùn)聯(lián)合協(xié)調(diào)中心（Air Transport Coordination Cell） ，該中心將在 2022 年正式開始運(yùn)作。協(xié)調(diào)中心的職責(zé)是規(guī)劃并協(xié)調(diào)空中運(yùn)輸支持、緊急事件處理、空中加油機(jī)、重要人物運(yùn)輸和醫(yī)療搶救等任務(wù)。5．?dāng)U大行業(yè)影響力——行業(yè)協(xié)會(huì)的作用歐洲的運(yùn)輸與物流業(yè)組織——?dú)W洲貨代組織（FFE）在本年度的董事會(huì)年會(huì)上決定，為了整個(gè)行業(yè)的利益和長遠(yuǎn)大計(jì)，將積極在歐40 / 83洲乃至國際上擴(kuò)大行業(yè)影響力。本屆年會(huì)還選舉物流巨頭 Danzas 的總裁 Peter Wagner 為該組織的新總裁、物流巨頭 K＆N 的董事會(huì)主席 KlausHerms 為該組織的副總裁。 歐洲貨代組織（FFE）的成員中包括了當(dāng)今世界上 9 家最大的貨代企業(yè)和物流企業(yè)，分別為ABX、Dachser、Danzas、Exel、Geodis、GeoLogistics、Kuehne＆Nagel、Panalpina 和 Schenker，這 9 家企業(yè)合起來共擁有 萬雇員，每年貨物運(yùn)輸量 2 億噸，每年?duì)I業(yè)額高達(dá) 300 億歐元。為了達(dá)到擴(kuò)大行業(yè)影響力的目的，該組織決心緊跟國際潮流，全面采用 IT 管理，進(jìn)一步擴(kuò)大在本行業(yè)和相關(guān)行業(yè)的影響力。為此，本屆年會(huì)制定了今后的工作重點(diǎn)是：與 TAPA（技術(shù)財(cái)產(chǎn)保護(hù)協(xié)會(huì)）成員洽商高科技產(chǎn)品在運(yùn)輸、裝卸、管理過程中的安全要求，并達(dá)成一致意見；向歐盟委員會(huì)提交有關(guān)行業(yè)建議，要求歐盟在交通運(yùn)輸政策“白皮書”中反映出歐洲交通運(yùn)輸行業(yè)尤其是物流業(yè)的利益；運(yùn)用先進(jìn)的經(jīng)營管理手段（包括 IT 管理）維護(hù)客戶的利益，鞏固與客戶的合作關(guān)系。三、日本現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r及相關(guān)政策日本物流業(yè)的發(fā)展已有較長的歷史，在世界居領(lǐng)先水平。特別是日本政府近年來為了大力扶持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展所采取的一些宏觀政策導(dǎo)向，給日本物流產(chǎn)業(yè)帶來快速增長的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對我國具有極為有益的啟示。 (一)日本物流業(yè)發(fā)展概況41 / 83日本自 1956 年從美國全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念后，大力進(jìn)行本國物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運(yùn)輸業(yè)改革為國民經(jīng)濟(jì)中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。其特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾方面：首先，全面完善各項(xiàng)物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。日本政府在全國范圍內(nèi)開展了包括高速公路網(wǎng)、新干線鐵路運(yùn)輸網(wǎng)、沿海港灣設(shè)施、航空樞紐港、流通聚集地在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資物流運(yùn)輸體系的建設(shè)，既拉動(dòng)了本國生產(chǎn)的內(nèi)需，又為日本擴(kuò)大物流市場提供了充實(shí)的物流硬件保證。其次，不斷提高生產(chǎn)物流管理水平。汽車制造工業(yè)的發(fā)展為日本生產(chǎn)物流管理手段的發(fā)展提供了用武之地。 “零庫存”管理，準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)管理（Just in time）等新的物流管理方式不斷涌現(xiàn)；物流中心、中央物流中心等各種物流管理系統(tǒng)不斷增加；物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、物流配車系統(tǒng)等物流軟件不斷運(yùn)用。日本可以堪稱是世界上物流管理手段與工業(yè)化生產(chǎn)結(jié)合最為成功的國家之一。第三，確立海運(yùn)立國戰(zhàn)略。作為傳統(tǒng)的海運(yùn)國家，日本政府把航運(yùn)作為本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線。近年來，日本政府又調(diào)整了部分物流發(fā)展戰(zhàn)略，積極倡導(dǎo)高附加值物流，并將物流信息技術(shù)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，力爭在物流國際化、系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、協(xié)作化方面取得進(jìn)展。 隨著高新技術(shù)的突飛猛進(jìn)和計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)的日益普及，傳統(tǒng)物流在不斷向現(xiàn)代化意義上的物流轉(zhuǎn)變，其主要內(nèi)涵包括了運(yùn)輸?shù)暮侠砘?、倉儲(chǔ)的自動(dòng)化、包裝的標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸的機(jī)械化、加工配送42 / 83的一體化、信息管理的網(wǎng)絡(luò)化等等。日本政府和有關(guān)業(yè)界早已形成共識(shí)，即現(xiàn)代物流的發(fā)展水平已成為一個(gè)國家綜合國力的重要標(biāo)志。 日本物流業(yè)是隨著現(xiàn)代科技和市場的發(fā)展、市場機(jī)制的完善，以及制造商和客戶的要求不斷變化而發(fā)展起來的。隨著交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具的不斷發(fā)展，物流的效率、成本和形態(tài)都發(fā)生了較大的變化。 據(jù) 2022 年國際物流博覽會(huì)提供的資料，日本近 20 年來主要制造業(yè)的物流成本占銷售額的比例已由 1975 年的 %下降到 1999年的 %（參見圖 3－4） 。而宏觀的物流成本占日本 GDP 的比例由1991 年的 %下降到 1997 年的 %（參見圖 3－5） ，這一成本水平低于美國的 %。 圖 3－4 主要制造業(yè)物流成本占銷售額的比例 43 / 83 圖 3－5 日本物流成本占 GDP 的比例 從物流活動(dòng)主體構(gòu)成的形態(tài)來看，日本的物流運(yùn)作正在朝專業(yè)化方向發(fā)展。很多制造型企業(yè)為了強(qiáng)化自身的物流管理，降低物流活動(dòng)總成本，開始將企業(yè)的物流職能從其生產(chǎn)職能中剝離開來，成立專業(yè)子公司或通過第三方物流企業(yè)來提供專門的物流服務(wù)，為此一大批物流子公司和專業(yè)物流公司應(yīng)運(yùn)而生，逐步形成物流產(chǎn)業(yè)。自 1975 年以來日本各類物流運(yùn)作形態(tài)的費(fèi)用比例變化情況中可以看出，企業(yè)自身內(nèi)部物流與通過物流子公司或第三方物流企業(yè)提供物流的費(fèi)用比例在進(jìn)入 90 年代以來發(fā)生了根本性的改觀。 另外，日本物流業(yè)不僅其專業(yè)化、自動(dòng)化水平的發(fā)展十分快速，而且對物流信息的處理手段也極為重視。幾乎所有的專業(yè)物流企業(yè)無一不是通過計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)來處理和控制物流信息，為客戶提供全方位的信息服務(wù)。為此，日本一大批 IT 業(yè)界的公司已成為物流信息平臺(tái)和物流信息系統(tǒng)需求的直接受益者。 (二)日本政府的綜合物流政策日本物流業(yè)之所以發(fā)展迅速，與日本政府對物流業(yè)的宏觀政策44 / 83引導(dǎo)有著直接的關(guān)系。日本政府認(rèn)為物流業(yè)的高速發(fā)展對提高國家經(jīng)濟(jì)活力有著重要的戰(zhàn)略意義，為此政府在 1997 年即出臺(tái)了發(fā)展物流業(yè)的政策措施。該政策的基本目標(biāo)是到 2022 年，在日本國內(nèi)進(jìn)一步完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)國際水平的物流運(yùn)作。具體提出了三項(xiàng)目標(biāo)：(1)提供亞太地區(qū)最方便且有魅力的服務(wù)；(2)降低物流成本，使其不妨礙產(chǎn)業(yè)的競爭力；(3)減低環(huán)境的負(fù)荷。為了實(shí)現(xiàn)上述三項(xiàng)基本目標(biāo)，政府還設(shè)定了政策實(shí)施方面的三個(gè)原則，它們是：(1)以相互合作為基礎(chǔ)的綜合性施政方式；(2)滿足客戶多樣化需求（全方位地施政方式） ；(3)促進(jìn)競爭，搞活市場。在這三項(xiàng)原則指導(dǎo)下，在物流的各個(gè)領(lǐng)域進(jìn)一步設(shè)立了努力目標(biāo)，包括政策實(shí)施中的一些具體目標(biāo)值。如：貨物的托盤使用率、臨時(shí)停留場所的滯留時(shí)間等關(guān)鍵性控制值。 在日本政府出臺(tái)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中，將建設(shè)和完善物流基礎(chǔ)設(shè)施作為重點(diǎn)內(nèi)容加以提出。由于目前日本已基本形成良性的物流市場和運(yùn)作機(jī)制，物流基礎(chǔ)設(shè)施也已初具規(guī)模，因此政府認(rèn)為需要通過宏觀政策調(diào)控，將投資重點(diǎn)著眼于一些重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善方面。建設(shè)和完善物流基礎(chǔ)設(shè)施包括：(1)滿足客戶需求的擁有多種選擇方式的基礎(chǔ)設(shè)施（強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施間的合作） ；(2)消除物流的瓶頸環(huán)節(jié)；(3)建設(shè)和完善國際中心港灣、中心機(jī)場。如：建設(shè)高規(guī)格的干線公路、地區(qū)性高規(guī)格公路、港灣和機(jī)場的鐵路；增強(qiáng)主要干線鐵路的貨物運(yùn)輸力；國際海上集裝箱集散地、多功能國際集散地、國內(nèi)貿(mào)易集散地；大都市圈據(jù)點(diǎn)機(jī)場的建設(shè)，等等。45 / 83在宏觀規(guī)劃重點(diǎn)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，為了進(jìn)一步提高物流運(yùn)作效率，日本政府著手了一系列政策方面的改革，其目的是進(jìn)一步放寬對物流業(yè)的規(guī)制，使其完全按照市場運(yùn)作的規(guī)律更加富有活力地發(fā)展。這些放寬的政策包括：(1)廢止物流業(yè)的供需調(diào)整，即對過去各種限制新增項(xiàng)目的法律法規(guī)進(jìn)行了放寬。如：對新建項(xiàng)目只要符合國家規(guī)定的安全和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，即可更加容易地獲準(zhǔn)；(2)對安全規(guī)定進(jìn)行了調(diào)整（如：對國際性的調(diào)和、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高等方面） ；(3)靈活實(shí)施貨物運(yùn)輸事業(yè)法。除此之外，日本政府還著手物流系統(tǒng)的技術(shù)升級(jí)，包括：(1)物流系統(tǒng)的信息化：進(jìn)出口和港口手續(xù)的無紙化、一條龍服務(wù)，物流 EDI 的推進(jìn)；(2)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化：集裝箱、托盤的 JIS 國際整合；全程托盤化運(yùn)輸?shù)耐七M(jìn)；(3)其他技術(shù)開發(fā)和商業(yè)慣例的改善等。為了確保綜合物流政策得以實(shí)施、落實(shí)，日本政府有關(guān)部門通力合作建立了一套政策推進(jìn)體制，以確保中央部門、地方政府、物流企業(yè)、貨主等各方面能夠合作實(shí)施有關(guān)政策。這一體制包括中央政府各有關(guān)部門之間的合作；地方政府之間的合作（區(qū)域物流的未來結(jié)構(gòu)） ；并根據(jù)實(shí)施狀況每年進(jìn)行跟蹤調(diào)查。 四、國外現(xiàn)代物流對中國企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的啟示（一）提高物流信息化水平，為實(shí)現(xiàn)一體化物流奠定基礎(chǔ)中國企業(yè)應(yīng)加快建立起集成化的物流管理信息系統(tǒng)，以提高需求預(yù)測程度，促進(jìn)信息共享，同時(shí)要積極引入和使用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、EDI、人工智能、條形碼與 POS 等各種先進(jìn)信息技術(shù)，從而真正實(shí)現(xiàn)46 / 83物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計(jì)算機(jī)化，為一體化物流的實(shí)現(xiàn)提供信息與技術(shù)支撐。（二）消除部門間利益沖突，構(gòu)筑一體化物流在激烈的市場競爭中，中國企業(yè)必須將物流活動(dòng)納入系統(tǒng)化、統(tǒng)一管理，通過一體化物流，既提高顧客服務(wù)水平，又降低物流總成本，進(jìn)而提高市場競爭力。企業(yè)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)不了一體化，就談不上與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)之間合作形成一體化供應(yīng)鏈。但至于是否每個(gè)企業(yè)都成立物流服務(wù)部甚或物流子公司，筆者認(rèn)為，只有那些物流活動(dòng)具有相當(dāng)規(guī)模的企業(yè)，才有必要成立物流服務(wù)部或物流子公司。對于新成立的企業(yè)，就應(yīng)該將精力集中在自己的主業(yè)中，將物流交給第三方經(jīng)營。當(dāng)然，對于那些大規(guī)模的制造企業(yè)來說，如 TCL、美的、科龍等，號(hào)稱要拿出幾個(gè)億來自己做物流，依據(jù)國際的經(jīng)驗(yàn)，仍值得認(rèn)真思考。在不需大量投資的情況下，整合內(nèi)部物流，把外部物流交由第三方去做，會(huì)獲得更好的效果。（三）廣泛運(yùn)用第三方物流為了發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，生產(chǎn)性企業(yè)應(yīng)從繁雜的物流活動(dòng)中解放出來，將自己的主要精力用在自己的核心業(yè)務(wù)上，以提高自身的核心能力，將物流服務(wù)交由第三方物流服務(wù)公司，從而以整合的核心競爭力在競爭中取勝。（四）締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢參與競爭中國的大型制造企業(yè)、商業(yè)企業(yè)要迅速從“大而全”的經(jīng)營誤47 / 83區(qū)中解脫出來，不失時(shí)機(jī)地與合適的供應(yīng)商、儲(chǔ)運(yùn)商等結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過合作以供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢參與競爭，同時(shí)又實(shí)現(xiàn)互惠互利。作為小型生產(chǎn)性企業(yè)更應(yīng)走出“小而全”的誤區(qū)，積極尋求與核心企業(yè)的戰(zhàn)略合作，成為核心企業(yè)長期的、穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴。結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)行供應(yīng)鏈管理，以供應(yīng)鏈參與國內(nèi)、國際競爭，提高中國產(chǎn)品在國內(nèi)、國際市場的競爭能力和市場份額已是大勢所趨。（五）開拓全球性物流，尋求全球性市場空間中國的企業(yè)要增強(qiáng)競爭憂患意識(shí)，在抓住國內(nèi)市場的同時(shí)，要放眼世界，構(gòu)筑全球化戰(zhàn)略，以一體化的物流管理和供應(yīng)鏈管理在全球?qū)で筚Y源采購、生產(chǎn)裝配和產(chǎn)品分銷，參與國際化競爭。在全球范圍內(nèi)，通過實(shí)現(xiàn)對顧客的快速反應(yīng)、提高顧客服務(wù)水平、降低物流總成本或供應(yīng)鏈成本，提高企業(yè)在國際市場的競爭力，并在全球性競爭中立于不敗之地。此外，中國企業(yè)要按市場規(guī)律構(gòu)筑適合自己的物流戰(zhàn)略，離不開完善的宏觀環(huán)境和外部環(huán)境。中國政府在物流法律、法規(guī)建設(shè)，社會(huì)保障，就業(yè)機(jī)制，物流人才培養(yǎng)，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面，要為企業(yè)實(shí)現(xiàn)一體化物流管理和一體化供應(yīng)鏈管理創(chuàng)造有利的硬、軟環(huán)境，提供必要的政策保障；要積極培育和發(fā)展第三方物流服務(wù)市場，以滿足企業(yè)尋求物流外包或戰(zhàn)略聯(lián)盟的需要?？傊?，從國外的經(jīng)驗(yàn)來看，物流戰(zhàn)略已從內(nèi)部一體化向外部一體化轉(zhuǎn)變；供應(yīng)鏈管理已成為競爭戰(zhàn)略中非常重要的組成部分。供48 / 83應(yīng)鏈的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，離不開供應(yīng)鏈合作伙伴的相互信任、相互依存、互惠互利和共同發(fā)展的價(jià)值觀，離不開有利的環(huán)境和先進(jìn)的信息系統(tǒng)。中國的企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極探索，銳意進(jìn)取，直面入世后國外競爭對手的強(qiáng)有力挑戰(zhàn)，將一體化物流管理、供應(yīng)鏈管理納入到企業(yè)總體戰(zhàn)略中加以運(yùn)作，縮小同發(fā)達(dá)國家企業(yè)在物流管理和產(chǎn)品競爭力上的差距，穩(wěn)定和提高國有產(chǎn)品在國內(nèi)市場的占有率，并進(jìn)一步開拓國際市場空間。49 / 83第四章 我國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀分析一、物流市場總量和結(jié)構(gòu)分析物流市場總量研究2022 年，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到 萬億元，鋼、煤、糧等許多工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量居世界首位，全國商品零售總額 萬億元，生產(chǎn)資料銷售總額 萬億元，進(jìn)出口總額超過 5000 億美元，貨物周轉(zhuǎn)量超過 4 萬億噸公里，我國巨大的經(jīng)濟(jì)總量已經(jīng)產(chǎn)生巨大的貨物流量和貨物價(jià)值量。然而，中國物流市場總規(guī)模以價(jià)值量計(jì)算究竟有多大，一直沒有準(zhǔn)確的說法，也沒有具體的測算方法得到公認(rèn)。在摩根?斯坦利公司 2022 年 10 月的一份報(bào)告中，我們注意到一個(gè)比較有根據(jù)的測算方法。該報(bào)告稱，中國 2022 年物流總規(guī)模為 2150 億美元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的 20%。其依據(jù)有兩條：一是中國當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)規(guī)模與美國上世紀(jì) 70 年代后期相當(dāng)，當(dāng)時(shí)美國的物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的15%；二是中國由于條塊分割的管理，資源閑置的程度遠(yuǎn)高于成熟的市場經(jīng)濟(jì)國家，因此物流成本會(huì)更高，占 GDP 的比例應(yīng)上調(diào)到20%，即相當(dāng)于 2150 億美元或 17640 億元人民幣。我們認(rèn)為，依據(jù)50 / 83目前的條件，對中國的物流市場總規(guī)模做出這樣量化的概念，是比較符合實(shí)際的。這個(gè)規(guī)模已經(jīng)獲得理論界廣泛共識(shí)，至少在方法論上還沒有見到更具說服力的文獻(xiàn)。物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模物流市場總規(guī)模確定之后，我們還需要知道物流產(chǎn)業(yè)的總規(guī)模，即專業(yè)化物流在整個(gè)物流市場規(guī)模中究竟占有多大比例。如果說市場總規(guī)模業(yè)界比較認(rèn)可的話，那么產(chǎn)業(yè)規(guī)模的爭議就比較大。主要原因在于企業(yè)自辦的物流難以核算，對第三方物流也有寬派和窄派不同的界定方法。寬派的觀點(diǎn)認(rèn)為，所謂第三方的概念是以物流承擔(dān)主體來劃分的，只要不是賣方也不是買方自己完成的物流，都可以算作第三