【正文】 以后還發(fā)展的趨勢（詳見噪聲預測部分），因此必須采取相應(yīng)的防治對策。目前，我國尚未形成定型的、可以直接根據(jù)車流量的變化來計算公路交通噪聲的變化趨勢的預測模式。因此，在這里我們借鑒國家環(huán)境保護總局頒布的《中國環(huán)境影響評價》（培訓教材）中的鐵路環(huán)境噪聲影響的比例預測法。其基本原理如下：利用：Leq2 ＝ Leq1＋10lg(N2L2/N1L1)＋ΔL （1）式中： Leq1－改擴建前某預測點的等效聲級，dB（A）；N1－改擴建前列車通過列數(shù)： Leq2－改擴建后某預測點的等效聲級，dB（A）；N2－改擴建后列車通過列數(shù)； L1－改擴建前列車平均長度；L2－改擴建后列車平均長度； ΔL－因鐵路狀況或線路結(jié)構(gòu)變化而引起的聲級變化量，dB（A）。此法的特點是建立在以現(xiàn)狀監(jiān)測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，有較高的準確性，而且計算工作較簡便。我們假設(shè)道路狀況在未來五年不發(fā)生變化，即ΔL為零，可將式（1）簡化為：Leqi ＝ Leq0＋10lg(Ni/N0) （2）式中： Leq0－現(xiàn)在某預測點的等效聲級，dB（A）；Leqi－I年后某預測點的等效聲級，dB（A）； N0－現(xiàn)在的車流量，veh/h；Ni－I年后的車流量，veh/h； 據(jù)統(tǒng)計，武漢市每年的機動車輛增長率為16％，即N1/N0＝,依此類推，五年后N5/N0＝。由此可得，在其它條件不變的情況下，以南湖雅園監(jiān)測點為代表，Leq0 = ,將相應(yīng)的數(shù)據(jù)代入式（2），計算可得南湖南路沿線未來五年白天的交通噪聲變化趨勢如圖下所示:圖61 南湖南路未來噪聲狀況預測由圖可知，若不采取控制措施，南湖南路沿線白天的交通噪聲在未來五年里將呈快速上升趨勢。因此，我們應(yīng)該采取相應(yīng)的控制措施（具體見建議部分），以減弱南湖南路沿線的交通噪聲對局部環(huán)境的污染。 7 結(jié)論及建議 南湖南路聲環(huán)境調(diào)查結(jié)論本次南湖南路噪聲環(huán)境評價我們共進行了噪聲污染源調(diào)查、受影響人口調(diào)查、車流量、噪聲強度及變化規(guī)律調(diào)查等幾個方面。從噪聲污染源調(diào)查結(jié)果看，造成南湖南路交通噪聲的主要是小轎車，此外，公交車和重型、中型、輕型載重車輛等也占到一部分。從受影響人口調(diào)查的結(jié)果看，南湖南路附近居民普遍反映當?shù)氐脑肼曃廴緦ψ约旱纳钌形串a(chǎn)生太大的影響，說明南湖南路沿線一帶的聲環(huán)境狀況還是比較令人滿意的，但大部分人也表示對該區(qū)未來的噪聲狀況感到擔憂，說明當?shù)氐脑肼暦乐喂ぷ鬟€不夠到位。從噪聲監(jiān)測的分析結(jié)果看，所取得三個監(jiān)測點的等效連續(xù)聲級都未超過70dB,但當車流量大，大型貨車通過較多時，噪聲值會較高，對周圍居民，教學等造成嚴重影響，使得南湖南路交通噪聲污染比較嚴重。結(jié)合車流量統(tǒng)計的結(jié)果來看，武漢南湖南路主要道路段的交通噪聲具有以下特點：(1)車流量中以小型客車為主，這也與南湖南路的功能相符合，大量的私家轎車以及大量的公共交通車在南湖南路穿行同時帶來了大量的交通噪聲，對南湖花南路附近居民的生活和學習工作都造成嚴重的影響。(2)在夜間有大量的工程車在南湖南路的主要道路段上行駛，該路段是一條通往武漢市外如將轄區(qū)，滬蓉高速公路等的交通主干道。大量的貨物運輸車輛構(gòu)成了夜間南湖南路的主要交通噪聲污染來源。(3)南湖南路的不斷開發(fā)建設(shè)使得南湖南路上的車流量以及人流量都在不斷的增高，這將對現(xiàn)有的主要交通干道造成更嚴重的交通壓力。眼下這些建筑工程車對該路段的居民已經(jīng)造成嚴重的噪聲污染綜上，雖然總體來說，南湖南路噪聲狀況現(xiàn)在是達到要求的，但隨著當?shù)亟ㄔO(shè)的發(fā)展及車流量的逐年增多，如果不采取有效的防治措施，未來一段時間該路段的噪聲狀況將會不斷惡化，最終超標。 噪聲控制及防治對策建議 道路交通噪聲控制技術(shù)研究現(xiàn)狀1聲屏障減少噪聲污染聲屏障是一個降低道路交通噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距離道路200m范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。（1）聲屏障聲學設(shè)計：：接受點處的道路交通噪聲級(實測值或預測值)與預期環(huán)境聲級之差，稱為聲屏障的設(shè)計噪聲衰減量。接受點處的期望環(huán)境噪聲級應(yīng)根據(jù)環(huán)境噪聲標準容許值和背景值來確定，當背景值（無道路時的環(huán)境噪聲級）大于標準限級時，取背景值為期望環(huán)境噪聲級。：聲屏障越接近聲源（或接受點），其噪聲衰減量越大。通常將聲屏障建于靠近道路側(cè)，為了汽車行駛安全和道路景觀。美國規(guī)定，聲屏障距行車道邊的最小距離（包括路肩）。：聲屏障設(shè)計接受點應(yīng)設(shè)在建筑群中受噪聲襲擊最大，或噪聲敏感最大的建筑處。：當聲屏障的位置確定后，它與接受點、聲源（等效行車線）三者之間相對距離及高差便確定。設(shè)計時在滿足噪聲衰減量的前提下，應(yīng)努力使聲屏障的高度經(jīng)濟合理。為了降低聲屏障的風荷載，屏障的高度不宜超過5m時可將聲屏障的上部做成折形或弧形e聲屏障的長度:聲屏障的長度應(yīng)大于其保護對象：應(yīng)大于其保護對象沿道路的長度。（2）聲屏障的構(gòu)造設(shè)計：：建造聲屏障的材料及材料形式較多，不論何種材料構(gòu)造，其隔聲量必須滿足基本需要。傳至聲屏背后接受點的噪聲，有繞過屏障和透過屏障的兩部分聲能。聲屏障噪聲實際衰減量為：ΔL=10lg[1/(+)]=ΔLd10lg[1+(RΔLd)]式中:ΔL——聲屏障的實際噪聲衰減量，dB； R——聲屏障對噪聲透射的隔聲量， dB； ΔLd——噪聲繞過聲屏障產(chǎn)生的衰減量，dB；即為聲屏障的噪聲衰減量。當ΔLdΔL≤0。5 dB時，解得RΔLd≥10 dB。這就是說，當屏障自身的隔聲量比其他噪聲衰減量大10 dB時，透聲量至少應(yīng)比其設(shè)計噪聲衰減量大10 dB（對于實體材料構(gòu)造通常是滿足的）。即：R≥ΔLd+10：聲屏障的材料構(gòu)造直接影響其技術(shù)性能、造價及壽命等，是聲屏障設(shè)計的關(guān)鍵之一。聲屏障的材料構(gòu)造設(shè)計應(yīng)滿足技術(shù)經(jīng)濟合理、高強度、施工簡便、美觀、耐久、防火等性能。聲屏障的構(gòu)造因材料不同而各異，歸納起來可分為砌塊類型、板體類型和生物類型等三類：第一類：砌塊類型用預制塊砌著成的聲屏障稱為砌塊類屏障。砌塊的材料種類較多，常用的板材有粘土磚類、水泥混凝土類、陶?；炷令惣盃t渣、跖石等輕質(zhì)混凝土砌塊類。砌塊的形狀可根據(jù)聲屏障的形狀需要制作。它的優(yōu)點是施工方便，造價較低，具有高強度、耐火、耐腐蝕等性能。第二類：板體類型聲屏障的壁體用板體材料用板型材料建造的稱為板體類屏障。常用的板體材料有混凝土板、金屬板、木版和高強度塑料板等。用輕質(zhì)板材時，為提高其隔聲量應(yīng)采用復合板材。板體類型的聲屏障施工簡單，但造價昂貴，常用于城市高架道路或市郊公路。第三類：生物類型聲屏障的材料趨向自然類型。例如：采用混凝土槽砌筑屏障壁體，在槽內(nèi)綠化種植；在路側(cè)堆筑土堤，在土堤表面綠化種植，當土堤較高時在土堤外設(shè)砌塊護面或分層梯狀砌筑，在砌塊間綠化種植等，以形成生物墻。生物類型屏障的優(yōu)點是聲學性能好，能與周圍環(huán)境較好的融合，不影響環(huán)境景觀，當?shù)鼐用駥λ鼈冇姓J同感。2．低噪聲路面降低噪聲20世紀80年代起歐洲的比利時、荷蘭、德國、法國和奧地利等國，開始研究并采用低噪聲路面。由于低噪聲路面與其它降噪措施(如聲屏障)相比，具有經(jīng)濟合理、保持環(huán)境原有風貌、降噪效果好和行車安全等優(yōu)點，目前國際上發(fā)達國家已廣泛展開應(yīng)用研究。我國的一些高等學校，如原西安公路交通大學于1993年至1996年，對低噪聲路面的機理、面層材料構(gòu)造、瀝青改性及添加劑等作了較為系統(tǒng)的研究。（1）輪胎噪聲的物理現(xiàn)象： 輪胎與路面接觸噪聲的大小不僅與輪胎本身(如表面花紋)有關(guān)，更主要的取決于路面的表面特性。概括起來，輪胎噪聲的物理現(xiàn)象有下列三方面:(振動)噪聲。該噪聲主要由路面的不平整度、車轍、橫向刻槽等引起輪胎振動(甚至連帶車身振動)而輻射噪聲。該噪聲的頻率較低。輪胎在路面上動時，表面花紋槽中的空氣被壓縮后迅速膨脹釋放而發(fā)出噪聲，噪聲產(chǎn)生的過程類似于空氣泵壓縮—膨脹發(fā)出爆破聲的現(xiàn)象。氣泵噪聲的強度隨車速的增加而增加，且以高頻聲為主，在輪胎噪聲中占主要地位。是由輪胎橡膠在路面上附著作用力而產(chǎn)生的類私于真空吸力噪聲。（2）低噪聲路面的機理：原先為了行車安全，鋪筑開級配透水瀝青混凝土面層，以使路面上的雨水由表面至內(nèi)部連通的孔隙網(wǎng)迅速排出。就是由于面層具在有互通的孔隙網(wǎng)，產(chǎn)生驚人的降低交通噪聲的功能，于是引發(fā)了多孔隙低（降）噪聲路面的研究。低噪聲路面的機理概括如下： 。除了吸收發(fā)動機和傳動機件輻射到路面的噪聲外，還可吸收通過車底盤反射回路面的輪胎噪聲及其它界面反射到路面的噪聲。其吸聲機理類似于多孔吸聲材料的吸聲作用。由于面層具有互通的孔隙，輪胎與路面接觸時表面花紋槽中的空氣可通過孔隙向四周逸出，減小了空氣壓縮爆破產(chǎn)生的噪聲，且使氣泵噪聲的頻率由高頻變成低頻。與密實路面相比，輪胎與路面的接面減小，有助于附著噪聲的降低。，降低了沖擊噪聲。（3）低噪聲路面的效益： 輪胎噪聲是交通噪聲中不可忽視的噪聲源，當車速大于５０km/h時它起到舉足經(jīng)重的作用。又因輪胎噪聲的頻率較高，夜間它是干擾人們睡眠的主要“兇手”(除鳴笛等突發(fā)噪聲外)。據(jù)原聯(lián)邦德國的研究，從改進汽車輪胎聲源是十分有限的，僅可降噪約1dB(A)。因此，從噪聲防治角度，鋪筑低噪聲路面降低交通噪聲源無疑是有效的措施。從歐洲一些國家鋪的開級配多孔隙瀝青路面試驗路段測香的結(jié)果，較傳統(tǒng)的密級配路面降低噪聲36 dB(A)，雨天可降低約8 dB(A)。試驗路而層的孔隙率大多為20%左右，是否可再加大孔隙率進一步降低噪聲，該課題正在德國卡樂斯魯樂工業(yè)大學進行研究，得出的結(jié)論是采用加厚多孔路面可以降低噪聲10 dB(A)以內(nèi)，但最大不會超過10 dB(A)。荷蘭、法國等試驗路表明，多孔隙瀝青路面在使用多年后(如法國使用6年)測試，其透水性和附著性仍只人滿意，對抗車轍、疲、老化等都表現(xiàn)出很好的耐久性。德國1986年起在萊茵地區(qū)對低噪聲面層進行的長期觀察也表明，在透水性、耐久性、抗形變能力和使用性能等方面沒有發(fā)現(xiàn)任何變化。也有一些國家，如日本研究認為，多孔隙瀝青面層的孔隙率隨使用時間下降，路面抗凍性差，車轍出現(xiàn)早，表面空隙被泥沙堵塞導致透水性及降噪效果下降。歐、美、日等地的試驗路表明，采用多孔隙瀝青混合料面層的低噪聲路面比普通瀝青混凝土路面的造價略高。因此，在道路交通噪聲干擾人們正常生活的地方修筑低噪聲路面才是有意義的，也符合經(jīng)濟的原則。它的使用價值表現(xiàn)在:①在城市人口密集區(qū)、特殊安靜區(qū)等地使用，既可保護聲環(huán)境，又可保持環(huán)境風貌，建成的試驗路已受到當?shù)孛癖姷臍g迎。②可以取消聲屏障，至少可以降低屏障高度，從而美化了環(huán)境，減少了造價。③可以降低行車道內(nèi)的噪聲，從而降低了車內(nèi)噪聲，增加了司乘人員的舒適性。3規(guī)劃降噪合理的道路規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃，是控制城市交通噪聲最根本的環(huán)節(jié)，為了控制交通噪聲，道路規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃時應(yīng)考慮以下問題： （1）交通干線應(yīng)避免穿越城市市區(qū)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心區(qū)。盡可能避讓學校、醫(yī)院、城鎮(zhèn)居民住宅區(qū)和規(guī)模較大的農(nóng)村村莊等環(huán)境敏感點。（2）城市道路兩側(cè)應(yīng)布置商業(yè)、工貿(mào)、辦公等建筑，以起聲障作用。臨街如建住宅時。將臨路側(cè)布置廚房。廁所等非居住用房，或采取封閉門、窗、走廊等隔聲措施。如果道路為南北向時，將住宅等敏感性建筑的端面（山墻）朝街，以減少噪聲干擾。（3）交通干道與學校、住宅、醫(yī)院之間設(shè)綠地或其他非敏感性建筑。（4）對于要求安靜的街道，要適當限制車流量和車速，重點控制重型車輛的車流量，采用立體交叉道路結(jié)構(gòu)和自動信號管理系統(tǒng)減少車輛的停車和加速次數(shù)；高架道路不宜通過高層建筑密集的地區(qū)；發(fā)展地鐵是最有利的城市降噪建設(shè)。（5）控制路線距環(huán)境敏感點的距離，這是利用噪聲隨傳播距離的衰減和在傳播途徑中的吸收衰減這一基本性質(zhì)，是交通噪聲防治的根本途徑。4道路綠化及建造噪聲緩沖帶有關(guān)資料表明，其深入30m可降噪5dB,深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達10dB。但對于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實際，可以種植密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環(huán)境相協(xié)調(diào)的植物群落。據(jù)研究，～,。利用樹林的散射和吸聲作用以及地面吸聲，可達到降低噪聲的目的，尤其是綠化在人們對噪聲的心理感覺上有良好的效果噪聲的衰減，反而會增強噪聲的往復反射和混響；在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當增加行道樹和步行道至建筑物的寬度，保持足夠的交通噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑物之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果。5交通管制運用交通管制的方法來控制城市道路系統(tǒng)，尤其是交叉口范圍內(nèi)的交通噪聲，是城市道路交通噪聲污染防治的重要方面，實施起來具有“投入小、見效快、靈活性強”的優(yōu)點，具體的交通管制措施包括：（1）調(diào)節(jié)交通流量：交通噪聲和車流量、車速、車流狀態(tài)等因素有關(guān)。相關(guān)研究表明：車流量增加一倍,交通噪聲增加3dB,車速增加一倍，交通噪聲增加6～7dB。根據(jù)交通流理論，車速、車流狀態(tài)和車流量、車流密度有關(guān)，而車流密度又和車流量有關(guān),因而可以通過對車流量的調(diào)控(交通需求管理和交通系統(tǒng)管理)，做到對車速的調(diào)控，進而做到對道路交通噪聲的控制。較小的車速和較小的交通流量產(chǎn)生較小的交通噪聲。要對車流量進行調(diào)控，不能只針對單個交叉口，必須考慮交通流在道路網(wǎng)上的重新分布。（2）選擇合適的交叉口管制方式：合理劃分車道：選擇合適的交叉口管制方式，合理劃分車道(或車道組)，減少車輛的停車次數(shù)和加、減速過程次數(shù)，可以顯著降低交叉口的交通噪聲。交叉口在不同管制方式下的噪聲特性是完全不同的，噪聲控制總的原則是。保持交叉口交通流在穩(wěn)定狀態(tài)下運行。實際觀測和理論分析都表明，只有交叉口處交通狀況穩(wěn)定，秩序良好，交通噪聲值隨交通量的增長才是緩慢和平穩(wěn)的。（3）對于信號控制交叉