【正文】 14 427 499 672 63015 236 194 321 23616 72 75 81 8117 1706 1483 2498 202218 393 269 515 32719 1682 1726 2742 209820 387 371 527 46821 1176 1419 1722 193122 1675 1544 2452 210123 577 585 785 73924 391 448 475 56625 1646 2022 3413 4187總計 19965 20222 32382 29192由于對道路交通影響最大的是機(jī)動車，因此交通小區(qū)的發(fā)生吸引量預(yù)測針對機(jī)動車進(jìn)行。各交通小區(qū)目標(biāo)年高峰小時機(jī)動車發(fā)生吸引量預(yù)測結(jié)果如表 4—2 所示。表 3—2 各交通小區(qū)目標(biāo)年高峰小時機(jī)動車發(fā)生吸引量表小區(qū)號 產(chǎn)生量 吸引量 小區(qū)號 產(chǎn)生量 吸引量1 917 1513 10 1453 12372 348 464 11 579 6043 1232 1142 12 657 6434 675 853 13 1455 12095 1243 1285 14 1364 12576 564 507 15 1123 9867 399 653 16 953 9758 442 896 17 1241 15469 855 643 交通分布預(yù)測交通分布預(yù)測是將求得的各交通小區(qū)規(guī)劃年的出行產(chǎn)生和吸引量轉(zhuǎn)化為各小區(qū)之間的出行交換量的過程，即要得出由出行生成模型所預(yù)測的各出行端交通量與區(qū)間出行交換量的關(guān)系。交通分布預(yù)測的準(zhǔn)確性，直接關(guān)系到用于分配的 OD 矩陣。在基年（現(xiàn)狀年）OD 的基礎(chǔ)上，利用前期已經(jīng)預(yù)測的交通量增長率，計算得到未來目標(biāo)年各小區(qū)的交通產(chǎn)生和吸引量。利用得到的產(chǎn)生和吸引量進(jìn)行分布得到目標(biāo)年的 OD 矩陣，以便進(jìn)行交通分配。交通分布模型用于預(yù)測交通小區(qū)起訖點之間交通出行的空間分布形式。TransCAD 軟件提供了大量工具用于交通分布預(yù)測，包括改善的增長系數(shù)法、重力分布模型、產(chǎn)生摩阻函數(shù)以及標(biāo)定新的模型參數(shù)等。交通分布預(yù)測的方法一般可以分為兩類：增長系數(shù)法與綜合法。增長系數(shù)法：假定將來 OD 交通量的分布形式和現(xiàn)有的 OD 表的分布形式相同，在此假定的基礎(chǔ)上預(yù)測對象區(qū)域目標(biāo)年的 OD 交通量。常用的方法包括常增長系數(shù)法、平均增長系數(shù)法、底特律法、福萊特法和佛尼斯法等。綜合法：從交通分布量的實際分析中，剖析 OD 交通量的分布規(guī)律，并將此規(guī)律用數(shù)學(xué)模型表現(xiàn)，然后用實測數(shù)據(jù)標(biāo)定模型參數(shù)，最后用標(biāo)定的模型預(yù)測交通分布量，其方法包括重力模型法、介入機(jī)會模型法、最大熵模型法等。一般來說，以上兩類方法有要求被預(yù)測區(qū)域的現(xiàn)狀 OD 表，前者以完整的區(qū)域現(xiàn)狀 OD 表為前提，而后者僅需要將參數(shù)標(biāo)定出，可以不是完整的區(qū)域現(xiàn)狀 OD 表。后者的應(yīng)用范圍較前者更廣一些，但是對于模型的標(biāo)定有一定難度的介入機(jī)會模型和最大熵模型在實際規(guī)劃中不常使用。而對于本項目的研究采用增長系數(shù)法中的福萊特法（Fratar Method），該方法假設(shè) i,j 小區(qū)之間分布交通量 qij 的增長系數(shù)不僅與 i 小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)和 j 小區(qū)的吸引增長系數(shù)有關(guān)，還與整個規(guī)劃區(qū)域的其他交通小區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)。模型介紹： 1)模型原理以下是弗萊特模型公式為： ijiijtLb?? （31）ijjijta （32）??/2ijijijTtbL?? （33）式中： iL—— 小區(qū)的位置系數(shù)； ij——現(xiàn)狀年由 i 小區(qū)到 j 小區(qū)的交通量j—— 小區(qū)的位置系數(shù)； ——i 小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)iaijT—— 區(qū)至 j區(qū)未來 OD 量； ——j 小區(qū)的吸引增長系數(shù)j它基于兩個假設(shè)：(1)未來的出行空間分布與 和 均成正比關(guān)系；iajb(2)未來的出行空間分布與兩地間的出行阻撓因素成反比關(guān)系，此處出行的阻撓因素可表示為（ + ）/2，其中 、 為地區(qū)性因素。jLiLj佛萊特法需用迭代方法反復(fù)修正和計算，直到收斂在誤差范圍之內(nèi)為止。弗萊特法屬于增長率法，其最大的一個缺點是沒有引入各個分區(qū)之間的交通阻抗因素。它對近期或肯定至規(guī)劃年整個交通網(wǎng)絡(luò)上的家庭阻抗都沒有什么變化的出行分布問題時可用的。但一般對象區(qū)域的交通阻抗都會因交通設(shè)施的改進(jìn)貨流量的增加而不斷變化，這就要求在進(jìn)行分布預(yù)測時加入交通阻抗的因素。2) Fratar 模型操作及分布結(jié)果首先，打開已經(jīng)建立的 OD 矩陣文件，可以將經(jīng)過處理的 *．dbf 格式的 OD 調(diào)查數(shù)據(jù)導(dǎo)入TranCAD 矩陣中，并將它轉(zhuǎn)換成矩陣文件。由于在交通發(fā)生預(yù)測中是對產(chǎn)生量和吸引量分別進(jìn)行預(yù)測，所以各小區(qū)的總產(chǎn)生量和總吸引量往往不相等，因此需要進(jìn)行平衡處理，平衡結(jié)果如表 33 所示：表 33 目標(biāo)年無項目時各小區(qū)平衡結(jié)果平衡了交通發(fā)生量和吸引量之后，根據(jù) Fratar 模型的要求輸入交通分區(qū)地理文件、基年 OD矩陣，以及特征年平衡后的發(fā)生量、吸引量數(shù)據(jù)，預(yù)測研究區(qū)域未來特征年的交通量分布。預(yù)測得到目標(biāo)年無項目時的交通分布 OD 矩陣如表 34 所示：表 34 目標(biāo)年無項目時的交通分布本項目采用佛萊特法進(jìn)行分布預(yù)測，佛萊特法的特點在于其認(rèn)為兩交通小區(qū)之間的未來出行量，不僅與這兩個小區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)，而且還與整個調(diào)查區(qū)域內(nèi)其它交通小區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)。該法收斂速度快，實用性強(qiáng)，現(xiàn)已廣泛使用。本項目運用 TransCAD 分析，運行結(jié)果如表 3－3 所示。表 3—3 目標(biāo)年高峰小時機(jī)動車 OD 分布表 背景交通量分配交通分配是交通需求預(yù)測過程的最后一個環(huán)節(jié)。交通分配就是將 OD 交通量分配到路網(wǎng)當(dāng)中，從而得到路網(wǎng)中各路段的交通量，以判斷各路段的交通負(fù)荷水平。(1)交通分配的意義交通分配是傳統(tǒng)四步驟模型中的最后一個步驟，是指交通生成量確定以后，應(yīng)根據(jù)出行分布方向，路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項目交通按照一定的規(guī)則分配到路網(wǎng)上，而這一規(guī)則就是道路阻抗，道路阻抗函數(shù)可以是以最短路徑為變量，也可以是以行程時間為變量，有時則是選取最短路和行程時間兩個變量。在此基礎(chǔ)上的交通影響分析中應(yīng)用比較廣泛的主要有兩種分配方法，即增量疊加法和模型法。其中：增量疊加法是指將項目產(chǎn)生、吸引的交通量疊加到背景交通量中，從而預(yù)測出項目交通量。這種方法簡單，需要的數(shù)據(jù)量較少，可以很容易地執(zhí)行實施。模型法就是應(yīng)用模型來進(jìn)行交通量的分配，其分配法包括全有全無法、增量分配法、二次加權(quán)平均法和平衡分配法等。(2)常用交通分配方法通常交通分配方法可分為平衡模型與非平衡模型兩類。平衡模型可分為固定需求分配、彈性需求分配及組合分配三類，最后都可歸結(jié)為一個維數(shù)很大的凸規(guī)劃問題或非線性規(guī)劃問題。理論上這類模型結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，思路明確，比較適合于宏觀研究。相比之下，非平衡模型具有結(jié)構(gòu)簡單、概念明確、計算簡便等優(yōu)點，應(yīng)用效果良好。均衡模型根據(jù)路徑選擇行為原理(Wardrop 第一、第二原理)分為用戶平衡模型和系統(tǒng)平衡模型。Wardrop 第一原理指出：“網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費用小?！盬ardrop 第二原理認(rèn)為：“車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小”。如果交通分配模型滿足第一原理稱為用戶優(yōu)化平衡模型(useroptimized equilibrium)，滿足第二原理稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型(systemoptimized equilibrium)。本設(shè)計采用TransCAD 進(jìn)行交通分配，在算法上比較容易實現(xiàn)，因此我們采用 UE（User Equilibrium）Wardrop 第一準(zhǔn)則。用戶平衡法（UE）即 Beckmannde 用戶平衡分配模型的基本思想是在交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡時，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與其具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡(luò)中用戶都試圖選擇最短的路徑，而最終使被選擇的路徑阻抗最小且相等。通過多次迭代過程達(dá)到收斂結(jié)果，即使出行改變路徑也不可能再改進(jìn)出行時間。在每次迭代中，計算路網(wǎng)的路段流量段通行能力不足時，將限制路段流量和出行時間。Beckmannd 提出的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型 0min()()xijZtud?? （34）??:,ssijjkstDjX?? s=1,2,…,p,j=1,2,…,n （j≠s） sijx? s=1,2,…,p （35）式中： n——網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)目；p——起訖點數(shù)目；ijx——節(jié)點 i,j 之間路段的總交通量；sij——節(jié)點 i,j 之間路段到終點 s 的交通量；??,D——節(jié)點 j 到終點 s 的流量。 具體使用交通分配模型時，需要根據(jù)具體情況而定，考慮路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和地區(qū)出行者的出行條件與偏好等因素，選擇不同的模型。在此利用 TransCAD 軟件運用用戶平衡模型（ UE）進(jìn)行目標(biāo)年無項目時交通量分配，得出目標(biāo)年無項目時交通量分配圖 33 所示：圖 33 目標(biāo)年無項目時交通分配本次交通分配模型建立在 TransCAD 上，采用的是用戶平衡分配法。用戶平衡分配法是基于以下原理進(jìn)行的：每位出行者都要尋找適合他出行的最短路徑；當(dāng)某一路徑由于所經(jīng)路段上的流量增加而導(dǎo)致行程時間加長時，就會有一部分出行者去尋找新的最短路，而產(chǎn)生路徑之間的流量轉(zhuǎn)移，當(dāng)所有出行者都使用最短路時，流量的轉(zhuǎn)移就停止，此時所有出行者得到的出行時間最短，路網(wǎng)系統(tǒng)的總出行時間也達(dá)到最小，出行者與路網(wǎng)系統(tǒng)之間達(dá)到平衡。 目標(biāo)年項目交通生成預(yù)測大量的客流量集中于相對較小的區(qū)域，從而使周邊道路的交通壓力增加，所以在分析時，首先要考慮的是高峰時段對周邊道路交通的影響。 項目交通量預(yù)測項目交通量預(yù)測是指因創(chuàng)鑫陽光城四期項目的建設(shè)而帶來的交通生成量，其重點是考慮高峰時段的出行生成單位和生成率，通過對交通生成、出行分布、交通方式劃分和交通量分配這四個階段的研究，得到項目建成使用后目標(biāo)年工作日高峰時期該項目所產(chǎn)生的機(jī)動車交通量以及其分布、方式劃分、路段流量分配等狀況。 項目交通量預(yù)測是指根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)確定土地開發(fā)項目產(chǎn)生的新增交通量，這里主要考慮開發(fā)此建設(shè)項目將新增的機(jī)動車交通量。預(yù)測采用四階段法，步驟和思路是：首先進(jìn)行出行調(diào)查，即調(diào)查與擬建項目處于同一區(qū)位、規(guī)模相近、同一性質(zhì)的已建項目的出行生成量及出行方式，然后采用交通生成模型類比預(yù)測擬建項目的出行生成量，再進(jìn)行出行方式劃分，求出擬建項目新生成的各種出行方式的出行量，進(jìn)而可換算出新增機(jī)動車交通量，把新增的交通量疊加到背景交通量中，最后進(jìn)行交通分布和交通分配?？梢缘玫浆F(xiàn)狀和未來 2022 年未建項目以及項目建成后的交通量在路網(wǎng)上的分配情況，對比以后得出結(jié)論。項目交通量預(yù)測也有原單位法、類別分析法、函數(shù)回歸分析模型等方法，本項目交通產(chǎn)生與吸引預(yù)測采用類型分析法。首先進(jìn)行出行調(diào)查，即調(diào)查與擬建項目處于同一區(qū)位、規(guī)模相近、同一性質(zhì)的已建大型酒店的出行生成量，然后采用交通生成模型類比預(yù)測擬建項目的出行生成量。出行生成與建設(shè)項目類型、規(guī)模（強(qiáng)度）及所處區(qū)位條件等因素有關(guān)，因此在進(jìn)行擬建項目出行生成分析時一般以同一區(qū)位的類似建設(shè)項目作為參照物進(jìn)行類比分析，采用類別生成率法進(jìn)行預(yù)測。類別生成模型如下： QRX? （36）式中：Q——擬建項目的出行產(chǎn)生（吸引）量；X——從指標(biāo)值確定的難易程度及與交通生成的相關(guān)性兩方面綜合選取住宅區(qū)的建筑面積為自變量；R——居住用地的出行生成率即單位建筑面積的產(chǎn)生（吸引）出行量。在此，依據(jù)項目資料（即項目的不同類型用地的建筑面積），考慮到邯鄲市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，2022 年邯鄲市必將會有巨大的發(fā)展變化，所以參考所給資料，用于計算建設(shè)項目目標(biāo)年所吸引的機(jī)動車交通量。根據(jù)類別生成模型，通過調(diào)查得到大型酒店部分功能建筑物的高峰小時發(fā)生和吸引率如表35 所示：表 35 項目不同功能區(qū)的高峰小時產(chǎn)生和吸引率表 (人次/每平方米/早高峰小時)建筑性質(zhì) 產(chǎn)生/吸引率住宅 商業(yè) 辦公 采用表 35 中的發(fā)生和吸引率作為此項目的出行產(chǎn)生吸引率。將建設(shè)項目的建筑面積和出行產(chǎn)生吸引率代入以上公式中類別生成模型中，可計算出擬建項目高峰小時出行產(chǎn)生量和吸引量如表 36 所示：表 36 目標(biāo)年項目建成后項目各功能分區(qū)高峰小時產(chǎn)生與吸引量表（人次/早高峰小時）功能 面積 發(fā)生率/吸引率 發(fā)生人數(shù) 吸引人數(shù)住宅 461 461商業(yè) 4348 4348辦公 1854 139 139總計 —— —— 4948 4948 項目建成后交通方式劃分(1)概述交通方式劃分就是出行者出行選擇交通工具的比例。城市中，居民在交通小區(qū)之間的出行時通過采用不同的交通方式實現(xiàn)的。目前，城市居民采用的交通方式有步行、自行車、公交系統(tǒng)、出租車、單位車、摩托車、私家車及其他等幾類。在傳統(tǒng)的四階段交通規(guī)劃過程中，方式劃分可在交通生成之前、之后或交通分布之后進(jìn)行，在交通影響評價中，方式劃分工