【正文】 車(chē)總線(xiàn)的節(jié)點(diǎn)，車(chē)輛總線(xiàn)通過(guò)初化過(guò)程構(gòu)成邏輯環(huán)，然后按照邏輯循環(huán)的順序輪流獲取令牌，持有令牌的車(chē)輛總線(xiàn)才可以發(fā)送數(shù)據(jù)，這樣就可以實(shí)現(xiàn)無(wú)沖突的安全信息傳輸，另外，令牌總線(xiàn)訪(fǎng)問(wèn)控制還具有環(huán)路初始化及環(huán)重結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。一旦環(huán)路破壞，可發(fā)出廣播幀重構(gòu)邏輯環(huán)，便于車(chē)輛的摘掛。第四章 列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)的具體應(yīng)用第一節(jié) 列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)意義今人類(lèi)正進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)社會(huì)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的迅猛發(fā)展正在改變著人們的工作和生活。對(duì)鐵路運(yùn)輸而言也不例外。近年來(lái)，我國(guó)開(kāi)發(fā)或正準(zhǔn)備開(kāi)發(fā)的電動(dòng)車(chē)組、高速車(chē)、城市軌道車(chē)，如雨后春筍。這些新的鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛都需要裝上列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品，以實(shí)現(xiàn)整個(gè)列車(chē)的正常運(yùn)行。列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)將整個(gè)列車(chē)連成一個(gè)整體，司機(jī)對(duì)整個(gè)列車(chē)的控制命令通過(guò)列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)送到列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂上，列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂工作狀態(tài)通過(guò)列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)送到司機(jī)顯示臺(tái)上，讓整個(gè)列車(chē)有效而安全的工作。因此如果沒(méi)有相應(yīng)的列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品裝到這些新的鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛上去，這些新的鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛就不能很好投入使用。所以一些工廠(chǎng)為了盡早搶占市場(chǎng)，紛紛從國(guó)外進(jìn)口有網(wǎng)絡(luò)功能的控制系統(tǒng)，如出口伊朗的TM1車(chē)、唐山廠(chǎng)研制的內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組和四方廠(chǎng)研制的液力傳動(dòng)動(dòng)車(chē)組，分別從ADtranz瑞士分公司、德國(guó)西門(mén)子公司和日本新瀉公司進(jìn)口了相應(yīng)的產(chǎn)品，以解燃眉之急。第二節(jié) 列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)概述 隨著鐵路運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)越來(lái)越重，列車(chē)運(yùn)行速度越來(lái)越高，保證運(yùn)輸安全的問(wèn)題也越來(lái)越突出。完全靠人工瞭望、人工駕駛列車(chē)已經(jīng)不能保證行車(chē)安全了，即使裝備了機(jī)車(chē)信號(hào)和自動(dòng)停車(chē)裝置，也只能在列車(chē)一般速度運(yùn)行條件下保證安全無(wú)法實(shí)現(xiàn)高速列車(chē)的安全保證，因?yàn)樗鼈儾荒芡瓿煞乐钩傩熊?chē)和冒進(jìn)信號(hào)的現(xiàn)象。因此，需要研究列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)間隔和速度的自動(dòng)控制，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，保證行車(chē)安全。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，不是簡(jiǎn)單的設(shè)備改進(jìn)可以完成的，需要解決許多關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，例如：車(chē)－地之間大容量、實(shí)時(shí)、可靠信息傳輸，列車(chē)定位，列車(chē)精確、安全控制等。需要車(chē)載設(shè)備、軌旁設(shè)備、車(chē)站控制、調(diào)度指揮、通信傳輸?shù)认到y(tǒng)良好的配合才能實(shí)現(xiàn)，如果把前面討論的系統(tǒng)稱(chēng)為傳統(tǒng)鐵路信號(hào)系統(tǒng)，那么，以現(xiàn)代列車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)為核心的信號(hào)系統(tǒng)可以稱(chēng)為現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)?，F(xiàn)代信息技術(shù)的迅速發(fā)展，對(duì)鐵路信號(hào)技術(shù)產(chǎn)生了重要影響，為形成現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)提供了條件。列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)列控系統(tǒng)）是計(jì)算機(jī)、通信、控制等信息技術(shù)與信號(hào)技術(shù)的一個(gè)高水平集成與融合的產(chǎn)物。列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)定義：由列控中心、閉塞設(shè)備、地面信號(hào)設(shè)備、地車(chē)信息傳輸設(shè)備、車(chē)載速度控制設(shè)備構(gòu)成的用于控制列車(chē)運(yùn)行速度保證行車(chē)安全和提高運(yùn)輸能力的控制系統(tǒng)。功能：； ；；西方發(fā)達(dá)國(guó)家在列控系統(tǒng)研究方面已有較長(zhǎng)發(fā)展歷史，比較成功的列控系統(tǒng)主要有：日本新干線(xiàn)ATC系統(tǒng)，法國(guó)TGV鐵路和韓國(guó)高速鐵路的TVM300及TVM430系統(tǒng)，德國(guó)及西班牙鐵路采用的LZB系統(tǒng)，及瑞典鐵路的EBICA900系統(tǒng)等。上述列車(chē)控制系統(tǒng)都具有自己的特點(diǎn)、不同的技術(shù)條件和適應(yīng)范圍，因此，列控系統(tǒng)可以分成許多類(lèi)型。（1）按照地車(chē)信息傳輸方式分類(lèi)：①連續(xù)式列控系統(tǒng)，如：德國(guó)LZB系統(tǒng)、法國(guó)TVM系統(tǒng)、日本數(shù)字ATC系統(tǒng)。連續(xù)式列控系統(tǒng)的車(chē)載設(shè)備可連續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車(chē)地通信信息，是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)展的主流。采用連續(xù)式列車(chē)速度控制的日本新干線(xiàn)列車(chē)追蹤間隔為5 min，法國(guó)TGV北部線(xiàn)區(qū)間能力甚至達(dá)到3 min。連續(xù)式列控系統(tǒng)可細(xì)分為階梯速度控制方式和曲線(xiàn)速度控制方式。②點(diǎn)式列控系統(tǒng)，如：瑞典EBICAB系統(tǒng)。點(diǎn)式列控系統(tǒng)接收地面信息不連續(xù)，但對(duì)列車(chē)運(yùn)行與司機(jī)操縱的監(jiān)督并不間斷，因此也有很好的安全防護(hù)效能。③點(diǎn)一連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，如：CTCS2級(jí)， 軌道電路完成列車(chē)占用檢測(cè)及完整性檢查，連續(xù)向列車(chē)傳送控制信息。點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線(xiàn)路參數(shù)、限速和停車(chē)信息。（2）控制模式分，分為兩種類(lèi)型：①階梯控制方式出口速度檢查方式，如：法國(guó)TVM300系統(tǒng) 入口速度檢查方式，如： 日本新干線(xiàn)傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)②速度—距離模式曲線(xiàn)控制方式速度距離模式，如：德國(guó)LZB系統(tǒng)，日本新干線(xiàn)數(shù)字ATC系統(tǒng)（3）按照人機(jī)關(guān)系來(lái)分類(lèi)，分為兩種類(lèi)型：①設(shè)備優(yōu)先控制的方式。如：日本新干線(xiàn)ATC系統(tǒng)。②司機(jī)優(yōu)先控制方式，如：法國(guó)TVM300／430系統(tǒng)、德國(guó)LZB系統(tǒng)（4）按照閉塞方式：固定閉塞、移動(dòng)閉塞（5）按照功能、人機(jī)分工和自動(dòng)化程度分：列車(chē)自動(dòng)停車(chē)（Automatic Train Stop 簡(jiǎn)稱(chēng)ATS）系統(tǒng)；列車(chē)超速防護(hù)（Automatic Train Protection 簡(jiǎn)稱(chēng) ATP）系統(tǒng)；列車(chē)自動(dòng)控制（Automatic Train Control 簡(jiǎn)稱(chēng)ATC）系統(tǒng)；列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（Automatic Train Operation 簡(jiǎn)稱(chēng)ATO）系統(tǒng)。①ATS。ATS是一種只在停車(chē)信號(hào)（紅燈）前實(shí)施列車(chē)速度控制的裝置，是在非速差式信號(hào)體系下的產(chǎn)物，屬于列車(chē)速度控制的初級(jí)階段。國(guó)外多種ATS系統(tǒng)補(bǔ)充了簡(jiǎn)單的速度監(jiān)督功能，這種系統(tǒng)設(shè)備簡(jiǎn)單，歷史悠久，在我國(guó)及世界各國(guó)鐵路至今廣泛采用。②ATP。ATP是隨著速差式信號(hào)體系的建立而產(chǎn)生的，列車(chē)正常運(yùn)行由司機(jī)控制，只在司機(jī)疏忽或失去控制能力且列車(chē)出現(xiàn)超速時(shí)設(shè)備才起作用，并以最大常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)方式，強(qiáng)迫列車(chē)減速或停車(chē)。當(dāng)列車(chē)速度已降至或到達(dá)限速要求，由司機(jī)判定和操作制動(dòng)緩解。系統(tǒng)要求符合故障—安全原則。這是一種以人（司機(jī)）控為主的列車(chē)運(yùn)行安全系統(tǒng)，在歐洲高速鐵路上普遍采用。③ATC（又稱(chēng)列車(chē)自動(dòng)減速系統(tǒng)）。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行超過(guò)限制速度時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)施常用制動(dòng)，使列車(chē)降至低于限制速度的一定值后，制動(dòng)自動(dòng)緩解，列車(chē)?yán)^續(xù)運(yùn)行。這是一種設(shè)備優(yōu)先的列車(chē)運(yùn)行安全控制系統(tǒng)，司機(jī)一部分操作由設(shè)備代替，但列車(chē)運(yùn)行的正常調(diào)速仍由司機(jī)操作，系統(tǒng)同樣要求故障—安全原則。這種方式很適合于動(dòng)車(chē)組，日本新干線(xiàn)高速鐵路采取這種方式。④ATO（又稱(chēng)列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）。按系統(tǒng)預(yù)先輸入的程序，保證列車(chē)運(yùn)行圖的要求，由設(shè)備代替司機(jī)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行的加速、減速或定點(diǎn)停車(chē)的速度調(diào)整。一般情況下，司機(jī)除對(duì)列車(chē)啟動(dòng)操作外，只對(duì)設(shè)備的動(dòng)作進(jìn)行監(jiān)督，它屬于一種非安全系統(tǒng)，一般疊加在ATC或ATP上，列車(chē)運(yùn)行的安全防護(hù)由后者承擔(dān)。這樣的系統(tǒng)已在地下鐵道種較廣泛采用，在地面鐵路干線(xiàn)上，由于運(yùn)輸情況復(fù)雜，目前很少采用。第三節(jié) LonWorks的應(yīng)用當(dāng)今人類(lèi)正進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)社會(huì)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的迅猛發(fā)展正在改變著人們的工作和生活。對(duì)鐵路運(yùn)輸而言也不例外。近年來(lái)，我國(guó)開(kāi)發(fā)或正準(zhǔn)備開(kāi)發(fā)的電動(dòng)車(chē)組、高速車(chē)、城市軌道車(chē)，如雨后春筍。這些新的鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛都需要裝上列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品，以實(shí)現(xiàn)整個(gè)列車(chē)的正常運(yùn)行。列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)將整個(gè)列車(chē)連成一個(gè)整體，司機(jī)對(duì)整個(gè)列車(chē)的控制命令通過(guò)列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)送到列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂上，列車(chē)的各個(gè)車(chē)廂工作狀態(tài)通過(guò)列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)送到司機(jī)顯示臺(tái)上，讓整個(gè)列車(chē)有效而安全的工作。因此如果沒(méi)有相應(yīng)的列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品裝到這些新的鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛上去，這些新的鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛就不能很好投入使用。所以一些工廠(chǎng)為了盡早搶占市場(chǎng)，紛紛從國(guó)外進(jìn)口有網(wǎng)絡(luò)功能的控制系統(tǒng)，如出口伊朗的TM1車(chē)、唐山廠(chǎng)研制的內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組和四方廠(chǎng)研制的液力傳動(dòng)動(dòng)車(chē)組，分別從ADtranz瑞士分公司、德國(guó)西門(mén)子公司和日本新瀉公司進(jìn)口了相應(yīng)的產(chǎn)品，以解燃眉之急。列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)國(guó)外發(fā)展情況簡(jiǎn)介 70年代末至80年代初，車(chē)載微機(jī)的雛形分別在西門(mén)子公司和BBC公司出現(xiàn)，開(kāi)始僅僅是用于傳動(dòng)裝置的控制。隨著控制、服務(wù)對(duì)象的增多，人們把鐵道系統(tǒng)依次劃分為六個(gè)層次：公司管理、鐵路運(yùn)營(yíng)、列車(chē)控制、機(jī)車(chē)車(chē)輛控制、傳動(dòng)控制和過(guò)程驅(qū)動(dòng)，列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)在初期的串行通信總線(xiàn)的基礎(chǔ)上應(yīng)運(yùn)而生，并從原來(lái)不同公司的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，逐步形成了列車(chē)通信與控制系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的硬件系列和全方位的開(kāi)發(fā)、調(diào)試、維護(hù)、管理軟件工具。ABB公司的微機(jī)自動(dòng)化系統(tǒng)MIC LPR26RL2 ASS2在列車(chē)層采用了FSK列車(chē)總線(xiàn)，車(chē)輛總線(xiàn)采用了在RS485控制器 液位控制器FLR261B 總線(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步開(kāi)發(fā)的MICAS車(chē)輛總線(xiàn)MVB，這二種總線(xiàn)均具有全方位的軟件工具支持。1988年，IEC第九技術(shù)委員會(huì)TC9成立了第22工作組WG22，其任務(wù)是制訂一個(gè)開(kāi)放的通信系統(tǒng)，從而使得各種鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛能夠相互聯(lián)掛，并且車(chē)上的可編程電子設(shè)備能夠互換。 1992年6月，TC9 WG22以委員會(huì)草案CD（Committee Draft）的形式向各國(guó)發(fā)出列車(chē)通信網(wǎng)TCN的征求意見(jiàn)稿，該稿分成四個(gè)部分：第一部分總體結(jié)構(gòu)，第二部分實(shí)時(shí)協(xié)議，第三部分多功能車(chē)輛總線(xiàn)MVB，第四部分絞式列車(chē)總線(xiàn)WTB?？傮w結(jié)構(gòu)把列車(chē)通信網(wǎng)規(guī)定為由多功能車(chē)輛總線(xiàn)MVB和絞式列車(chē)總線(xiàn)WTB組成。其中多功能車(chē)輛總線(xiàn)MVB以ABB的MICAS車(chē)輛總線(xiàn)MVB為藍(lán)本，WTB以西門(mén)子的DIN 43322和意大利的CD 450為藍(lán)本。MVB的傳輸介質(zhì)可以是雙絞線(xiàn)，也可以是光纖。在后一種場(chǎng)合，其跨距為2000m，最多可聯(lián)結(jié)256個(gè)智能總線(xiàn)站。數(shù)據(jù)劃分為過(guò)程數(shù)據(jù)、消息數(shù)據(jù)和監(jiān)管數(shù)據(jù)，對(duì)過(guò)程數(shù)據(jù)的傳輸作了優(yōu)化。發(fā)送的基本周期是1ms或2ms。 WTB的傳輸介質(zhì)為雙絞線(xiàn)，最多可連接32個(gè)節(jié)點(diǎn)，總線(xiàn)跨距860m。WTB具有列車(chē)初運(yùn)行和接觸處防氧化功能。發(fā)送的基本周期是25ms。1994年5月至1995年9月，歐洲鐵路研究所ERRI耗資300萬(wàn)美元，在瑞士的Interlaken至荷蘭的阿姆斯特丹的區(qū)段，對(duì)由瑞士SBB、德國(guó)DB、意大利FS、荷蘭NS的車(chē)輛編組成的運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)列車(chē)進(jìn)行了全面的TCN實(shí)驗(yàn)。 1998年11月，在中國(guó)湖南株洲召開(kāi)IEC年會(huì)。1999年6月，TCN標(biāo)準(zhǔn)草案613751正式成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。在613751中，除了以上四個(gè)部分外，還有第五部分列車(chē)網(wǎng)絡(luò)管理，附錄A列車(chē)通信網(wǎng)導(dǎo)引，附錄B一致性測(cè)試導(dǎo)則。我國(guó)列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用歷程 在昆明—石林的動(dòng)車(chē)組研制時(shí)，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有一種成熟的控制網(wǎng)絡(luò)，只好采用RS485標(biāo)準(zhǔn)，由顯示屏作主機(jī)，分時(shí)與各動(dòng)車(chē)通信。控制命令不經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，通信只傳送狀態(tài)數(shù)據(jù)，供顯示屏顯示。它的基礎(chǔ)是SS4B型機(jī)車(chē)，但SS4B型機(jī)車(chē)的通信是在兩節(jié)相鄰的機(jī)車(chē)間，而在昆明—石林動(dòng)車(chē)組上，距離加長(zhǎng)了，因而須采取許多有效的抗干擾措施。實(shí)際使用情況是滿(mǎn)意的。 向伊朗出口的動(dòng)車(chē)組為二動(dòng)八拖，首尾為機(jī)車(chē)TM1。為解決機(jī)車(chē)重聯(lián)從瑞士ADtranz購(gòu)買(mǎi)了MICASS2系統(tǒng)?？刂凭W(wǎng)絡(luò)由三級(jí)構(gòu)成。列車(chē)總線(xiàn)為FSK，介質(zhì)為雙絞屏蔽線(xiàn)車(chē)輛總線(xiàn)為MVB，介質(zhì)為光纖。在DDJ1一動(dòng)六拖的動(dòng)車(chē)組上，也是采用ADtranz公司的MICASS2系統(tǒng)，全列車(chē)也只有兩個(gè)節(jié)點(diǎn)（動(dòng)力車(chē)和控制車(chē)上各一個(gè)），能由控制車(chē)來(lái)操縱全列車(chē)，可在兩個(gè)方向上行駛。但總線(xiàn)結(jié)構(gòu)上與伊朗車(chē)組有兩點(diǎn)不同，一是車(chē)間連接的跨接電纜由一個(gè)車(chē)的末端伸出，至另一節(jié)車(chē)輛的插座，從而省去一組接插件二是考慮到能將兩列短編組列車(chē)連接成長(zhǎng)編組工作，列車(chē)總線(xiàn)冗余方式作了改變。在TM1車(chē)中，將前向通道折回作為列車(chē)總線(xiàn)冗余通道，只是同一塊插件通道和列車(chē)總線(xiàn)介質(zhì)的冗余，而在DDJ1機(jī)車(chē)上增加了一套列車(chē)總線(xiàn)硬件，做到列車(chē)總線(xiàn)硬件和通信介質(zhì)的雙冗余。LonWorks在列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)上的應(yīng)用 可以用作列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)的還有現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)的產(chǎn)品?，F(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)是當(dāng)今自動(dòng)化領(lǐng)域技術(shù)發(fā)展的熱點(diǎn)之一，被譽(yù)為自動(dòng)化領(lǐng)域的計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)。五十年代檢測(cè)控制儀表處于發(fā)展的初級(jí)階段，信號(hào)僅在本儀表內(nèi)起作用。后來(lái)出現(xiàn)了氣動(dòng)、電動(dòng)系列的單元組合式儀表，出現(xiàn)了集中控制室。后來(lái)人們尋求用數(shù)字信號(hào)取代模擬信號(hào)，出現(xiàn)了直接數(shù)字控制。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了數(shù)字調(diào)節(jié)器、可編程控制器（PLC） PLC連接電纜CXT50HH3M 以及有多個(gè)計(jì)算機(jī)構(gòu)成的集中、分散相結(jié)合的集散控制系統(tǒng)，也就是今天被許多企業(yè)采用的DCS系統(tǒng)。由于在DCS系統(tǒng)形成的過(guò)程中，受計(jì)算機(jī)系統(tǒng)早期存在的系統(tǒng)封閉這一缺陷的影響，各廠(chǎng)家的產(chǎn)品自成體系，彼此不能互連，難以實(shí)現(xiàn)互操作，組成更大范圍信息共享的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)存在很多困難。 新型現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)控制系統(tǒng)突破了DCS系統(tǒng)中通信由專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò)的封閉系統(tǒng)帶來(lái)的缺陷，把基于封閉、專(zhuān)用的解決方案變成基于公開(kāi)化、標(biāo)準(zhǔn)化的解決方案，即可以把來(lái)自不同廠(chǎng)商而遵守同一協(xié)議的自動(dòng)化設(shè)備，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)連成系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)綜合自動(dòng)化的各種功能同時(shí)把DCS集中與分散相結(jié)合的集散系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，變成全分布式機(jī)構(gòu)，把控制功能下放到現(xiàn)場(chǎng)，依靠現(xiàn)場(chǎng)智能設(shè)備實(shí)現(xiàn)基本控制功能。 PROFIBUS、基金會(huì)現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)（FF）、CAN和LonWorks是目前幾種有影響的現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)技術(shù)。LonWorks是美國(guó)Echelon公司開(kāi)發(fā)的工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)，與其它工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)相比，它的溫度范圍寬，其網(wǎng)絡(luò)芯片即神經(jīng)元協(xié)議控制器和總線(xiàn)收發(fā)器的工作溫度為40℃～85℃支持雙絞線(xiàn)、電力線(xiàn)、無(wú)線(xiàn)電、紅外線(xiàn)、光纖等多種介質(zhì)和支持總線(xiàn)型、環(huán)型、自由拓?fù)湫投喾N拓?fù)鋫鬏斝盘?hào)采用差分曼徹斯特編碼是現(xiàn)有各種現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)中唯一提供了OSI參考模型中所定義的全部7層服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)，它有配套的節(jié)點(diǎn)、路由器或網(wǎng)關(guān)開(kāi)發(fā)、網(wǎng)絡(luò)調(diào)試、安裝設(shè)備，可以在較高層次上實(shí)施網(wǎng)絡(luò)工程。LonWorks用在鐵道車(chē)輛上已有先例今年7月19日，LonWorks互操作協(xié)會(huì)運(yùn)輸任務(wù)組開(kāi)會(huì)討論了鐵路運(yùn)輸業(yè)的第一個(gè)LonMark功能框架（LonMark Functional Profile）草案。 九十年代初在美國(guó)出現(xiàn)的LonWorks工業(yè)控制網(wǎng)絡(luò)，這些年來(lái)迅速在各個(gè)領(lǐng)域推廣普及開(kāi)來(lái)，鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域也不例外。加拿大Bombardier和日本川崎等公司已將LonWorks用作列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)，用在他們生產(chǎn)的地鐵車(chē)輛上。 今年IEEE制定的列車(chē)通信標(biāo)準(zhǔn)IEEE14731999包含了TCN和LonWorks，即1473T（TCN）和1473L（LonWorks），而且有些公司已在生產(chǎn)連接這兩個(gè)協(xié)議的網(wǎng)關(guān)。我國(guó)列車(chē)總線(xiàn)采用LonWorks現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)的方案，首先在昆明—石林車(chē)組上進(jìn)行三點(diǎn)的通信試驗(yàn)，現(xiàn)已成功地用于新曙光號(hào)二動(dòng)九拖的內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組上。列車(chē)總線(xiàn)為雙絞屏蔽線(xiàn)，通信速率78Kbit/s。雙層全空調(diào)新曙光號(hào)快速列車(chē)可載客1140人，首尾兩節(jié)都是動(dòng)車(chē)，中間9節(jié)為拖車(chē)，藍(lán)白相間的車(chē)身分為兩層。它的時(shí)速超過(guò)199公里?，F(xiàn) 在每天在上海、南京、杭州間運(yùn)行。 鑒于時(shí)間倉(cāng)促，LonWorks電路板還來(lái)不及做各種試驗(yàn)，雖然目前在新曙光號(hào)快速列車(chē)的使用尚未出現(xiàn)問(wèn)題。另外，當(dāng)列車(chē)上網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)再多時(shí)， LonWorks通信的實(shí)時(shí)性問(wèn)題尚待研究列車(chē)的重組也有待試驗(yàn)。 第四節(jié) 列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用比較及CRH2車(chē)