【正文】 線路實質(zhì)是往復(fù)式行駛線路的變形。這兩種類型的線路各自都可分為分送式、聚集式、分送聚集式。4．星形行駛線路星形行駛線路是指車輛以一個物流結(jié)點為中心,向其周圍多個方向上的一個或多個結(jié)點行駛而形成的輻射狀行駛線路。（三）快運(yùn)根據(jù)《道路貨物運(yùn)輸管理辦法》的有關(guān)規(guī)定,快件貨運(yùn)是指接受委托的當(dāng)天15時起算,30O公里運(yùn)距內(nèi),24小時內(nèi)送達(dá)。1000公里運(yùn)距內(nèi),48小時內(nèi)送達(dá)。200O公里運(yùn)距內(nèi),72小時送達(dá)。1．快運(yùn)的特點（1）送達(dá)速度快（2）配裝手續(xù)簡捷（3）實行承諾制服務(wù)（4）可隨時進(jìn)行信息查詢2．快運(yùn)業(yè)務(wù)操作流程通過電話、傳真、電子郵件接受客戶的委托→快速通道備貨→分揀→包裝→發(fā)貨→裝車→快速運(yùn)送→貨到分發(fā)→送貨上門→信息查詢→費(fèi)用結(jié)算。3．快運(yùn)的基本形式（1）定點運(yùn)輸（2）定時運(yùn)輸（3）特快運(yùn)輸（4）聯(lián)合快運(yùn)五、運(yùn)輸合理化（重點）（一）不合理運(yùn)輸?shù)母拍睿~解釋）不合理運(yùn)輸是指在各運(yùn)輸方式間或在同一運(yùn)輸方式線路上,發(fā)生相同或可替代產(chǎn)品的對流或相向運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸以及過遠(yuǎn)運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸和違反各種運(yùn)輸合理分工原則，而造成不必要的貨物周轉(zhuǎn)或裝卸工作量，浪費(fèi)運(yùn)力，增加運(yùn)輸費(fèi)用的運(yùn)輸。（二）合理運(yùn)輸?shù)奈鍌€要素l．運(yùn)輸距離2．運(yùn)輸環(huán)節(jié)3．運(yùn)輸工具4．運(yùn)輸時間5．運(yùn)輸費(fèi)用以上五個要素既相互聯(lián)系，又互相影響，有時甚至是矛盾的。這就要求運(yùn)輸部門進(jìn)行綜合比較分析，選擇最佳運(yùn)輸方案。在通常情況下，運(yùn)輸時間短、運(yùn)輸費(fèi)用省是考慮合理運(yùn)輸?shù)膬蓚€主要因素，它集中體現(xiàn)了運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。（三）組織合理運(yùn)輸?shù)拇胧?．合理選擇運(yùn)輸方式 2．合理選擇運(yùn)輸工具 3．正確選擇運(yùn)輸配送路線4．提高貨物包裝質(zhì)量并改進(jìn)配送中的包裝方法 5．提高車輛的裝載技術(shù)六、配送線路的優(yōu)化方法（一般）（一）一對一配送的最短路線問題一對一配送的最短路線問題指的是在由一個供應(yīng)點到一個客戶的配送運(yùn)輸模式中，要求選擇最短的配送路線，實現(xiàn)高效率的配送，達(dá)到快速﹑經(jīng)濟(jì)配送的經(jīng)營目的。Dijkstra在1959年提出了按路徑長度的遞增次序，逐步產(chǎn)生最短路徑的Dijkstra算法。該算法可以用于求解任意指定兩點之間的最短路徑，也可以用于求解指定點到其余所有節(jié)點之間的最短路徑。（二）一對多配送的路線優(yōu)化問題一對多配送是指由一個供應(yīng)配送點往多個客戶貨物接收點的配送。這種配送運(yùn)輸模式要求，同一條線路上所有客戶的需求量總和不大于一輛車的額定載重量。其基本思路是：由一輛車裝載所有客戶的貨物，沿一條優(yōu)選的線路，依次逐一將貨物送到各個客戶的貨物接收點，既保證客戶按時送貨又節(jié)約里程，節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用。解決這種模式的優(yōu)化設(shè)計問題可以采用“節(jié)約里程”法。七、配送積載的概念（名詞解釋）配送中心服務(wù)的對象是眾多的客戶和各種不同的貨物品種，為了降低配送運(yùn)輸成本，需要充分利用運(yùn)輸配送的資源，對貨物進(jìn)行裝車調(diào)配、優(yōu)化處理，達(dá)到提高車輛在容積和載貨兩方面的裝載效率，進(jìn)而提高車輛運(yùn)能運(yùn)力的利用率，降低配送運(yùn)輸成本，這就是積載。八、配送積載的原則（重點）1．輕重搭配的原則 2．大小搭配的原則 3．貨物性質(zhì)搭配的原則 4．確定合理的堆碼層次及方法另外，到達(dá)同一地點的適合配裝的貨物應(yīng)盡可能一次積載，積載時不允許超過車輛所允許的最大載重量且車廂內(nèi)貨物重量應(yīng)分布均勻，同時還應(yīng)防止車廂內(nèi)貨物之間碰撞與沾污等。九、配送積載的方法（重點）配送運(yùn)輸中最典型的裝貨積載問題用數(shù)學(xué)語言可以描述為：假設(shè)配送車輛的最大裝載量為，用于運(yùn)送種不同的物品，此種不同物品的重量分別為，…，每一種貨物的價值系數(shù)（可表示價值﹑運(yùn)費(fèi)﹑重量等）分別用，…，表示。另設(shè)表示第種物品的裝入數(shù)量，則在的約束條件下，要求最大。如果把裝入一件物品作為一個階段，則整個車輛裝貨問題轉(zhuǎn)化為一個動態(tài)規(guī)劃問題。動態(tài)規(guī)劃問題的求解過程是從最后一個階段開始由后向前推進(jìn)。由于裝入貨物的先后次序不影響最優(yōu)解，所以求解過程可以從第一階段開始，由前向后逐步進(jìn)行。具體算法詳見課本例解。十、車輛調(diào)度的方法（一般）車輛調(diào)度的方法有多種，可根據(jù)客戶所需貨物、配送中心站點及交通線路的布局不同，簡單的可采用定向?qū)＼囘\(yùn)行調(diào)度法、循環(huán)調(diào)度法、交叉調(diào)度法等。如果運(yùn)輸任務(wù)較重，交通網(wǎng)絡(luò)較復(fù)雜時，為合理調(diào)度車輛的運(yùn)行，可運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)中線性規(guī)劃的方法，如最短路徑法、表上作業(yè)法、圖上作業(yè)法等。第十章 配送成本管理一、名詞解釋配送成本：配送成本是指在配送活動的備貨、儲存、分揀、配貨、配裝、送貨等環(huán)節(jié)所發(fā)生的各項費(fèi)用的總和，是配送過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。固定成本：短期內(nèi)必須支出的成本，不隨經(jīng)營量發(fā)生的成本，只要開展配送經(jīng)營就必須支出的成本，如資本成本分?jǐn)?、固定員工工資、行政辦公費(fèi)用等。變動成本：隨配送量的變化而發(fā)生變化的成本，如商務(wù)交易費(fèi)、設(shè)備運(yùn)行費(fèi)、租賃費(fèi)、裝卸搬運(yùn)作業(yè)費(fèi)、保險費(fèi)等。二、配送成本的特征（重點）日本早稻田大學(xué)教授、物流成本研究的權(quán)威西澤修先生曾提出著名的“物流成本冰山”說，其含義是說人們對物流費(fèi)用的總體內(nèi)容并不掌握，提起物流費(fèi)用大家只看到露出海水上面的冰山的一角，而潛藏在海水里的整個冰山卻看不見，事實上海水中的冰山才是物流費(fèi)的主體部分。就配送成本而言，一般通過“銷售費(fèi)用”、“管理費(fèi)用”科目可以看出部分配送費(fèi)用情況，但這些科目反映的費(fèi)用僅僅只是全部配送成本的部分，即企業(yè)對外支付的配送費(fèi)用，并且這一部分費(fèi)用往往是混同在其它有關(guān)費(fèi)用中而并不是單獨設(shè)立“配送費(fèi)用”科目進(jìn)行獨立核算。2．配送成本削減具有乘數(shù)效應(yīng)假定銷售額為1000元，配送成本為100元。如果配送成本降低10%，就可以得到10元的利潤，這種配送成本削減的乘數(shù)效應(yīng)是不言自明的。假如這個企業(yè)的銷售利潤率為2%，則創(chuàng)造10元的利潤，需要增加500元的銷售額,即降低10%的配送成本所起的作用相當(dāng)于銷售額增加50%。3．配送成本的“效益背反”所謂效益背反是指同一資源的兩個方面處于互相矛盾的關(guān)系之中，要達(dá)到一個目的必然要損失一部分另一目的，要追求一方，必得舍棄另一方的一種狀態(tài)。這種狀態(tài)在配送諸活動之間也是存在的。譬如，盡量減少庫存據(jù)點以及庫存，必然引起庫存補(bǔ)充頻繁，從而增加運(yùn)輸次數(shù)，同時，倉庫的減少，會導(dǎo)致配送距離變長，運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)一步增大。此時一方成本降低，另一方成本增大，產(chǎn)生成本效益背反狀態(tài)。如果運(yùn)輸費(fèi)的增加超過保管費(fèi)的降低部分，總成本反而會增加，這樣減少庫存據(jù)點以及庫存變得毫無意義。三、配送定價方式（重點）（一）單一價格在一個配送區(qū)域內(nèi)不論配送到哪兒,對同一計費(fèi)單位采用同一個價格。采用單一價格一般需要有對被配送品的規(guī)格限定來配合，如每件不超過5公斤或者1立方米。（二）分區(qū)價格將配送覆蓋區(qū)劃分成若干個價格區(qū)間，對運(yùn)送到不同區(qū)間的配送采用不同的價格。一般來說，區(qū)間的劃分以距離為原則,或者該區(qū)間的交通條件不利、經(jīng)常塞車或者需要通過收費(fèi)路口等制訂不同價格。（三）分線價格將配送區(qū)按照配送運(yùn)輸線路進(jìn)行劃分,對每一條線路進(jìn)行定價。只要是屬于該線路的配送，就使用該線路價格，而無論是否達(dá)到該設(shè)計線路的基點。四、配送價格制訂方法（重點）（一）成本定價法成本定價法是指根據(jù)配送經(jīng)營的成本確定價格。價格由成本、利潤、稅收三部分組成。其中：成本=直接成本+間接成本利潤=成本成本利潤率稅收則根據(jù)國家稅收政策確定。配送經(jīng)營的稅收有營業(yè)稅和企業(yè)所得稅。營業(yè)稅直接計入成本；企業(yè)所得稅則包含在成本利潤之中。營業(yè)稅=(配送收入外包的運(yùn)輸費(fèi)支出)營業(yè)稅率沒有外包運(yùn)輸時,則:營業(yè)稅=配送收入營業(yè)稅率=價格計費(fèi)量營業(yè)稅率根據(jù)總收入等于總支出加利潤,則:總收入=成本+利潤+稅收而總收入=價格計費(fèi)數(shù)量價格計費(fèi)量=(直接成本十間接成本)(1+成本利潤率)+價格計費(fèi)量營業(yè)稅率（二）邊際成本定價法在達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)時,獲得利潤最大化的條件是邊際成本等于邊際收益,這是經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理。該原理利用在配送定價上,指的是當(dāng)配送達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)時,利用邊際成本作為價格的一種定價方法。（三）市場價格定價法市場價格定價法是依據(jù)市場均衡價格制定配送價格的一種方法。在配送市場上,存在著由眾多的配送經(jīng)營人組成的配送供給者和眾多對配送產(chǎn)品的需求者,他們形成了配送供給和配送產(chǎn)品需求兩方。在某個價格上,雙方的數(shù)量與價格關(guān)系相同,達(dá)到平衡,這時的價格就是供需平衡時形成的市場均衡價格，同時也是配送供應(yīng)商所能定的最高價格，此時的數(shù)量就是市場的供給和消費(fèi)的平衡容量。對于眾多中小規(guī)模的配送經(jīng)營者,只能是配送市場價格的接受者,需要采用市場價格確定配送價格,并按照該價格管理和控制成本支出。（四）綜合定價法產(chǎn)品定價是企業(yè)與客戶、與競爭對手的博弈行為,既要保證產(chǎn)品盡可能被廣泛接受,經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大,又要實現(xiàn)最高的獲益。綜合定價法是指應(yīng)根據(jù)成本、市場需求、市場競爭的需要,合理確定配送價格?？偟膩碚f,正常定價不能低于成本,但也不能高于市場均衡價格。五、配送收費(fèi)計費(fèi)方式（一般）（一）按配送量計收費(fèi)用以每單位的配送量為計費(fèi)單位。如采用重量單位,總收費(fèi)即為總配送量與費(fèi)率的乘積。但是由于配送不同商品的作業(yè)有一定的差別,所投入的勞動不同,如重大貨物與輕巧貨物作業(yè)不同,可以按商品類別進(jìn)行分類、分等級。按配送量收費(fèi)還有采用按所配送的貨物的體積計費(fèi)、按件數(shù)收費(fèi)等方式。（二）按配送次數(shù)收費(fèi)以提供的配送次數(shù)為收費(fèi)單位,不計具體的配送量。此種收費(fèi)方式相當(dāng)于包車配送,一般有每次配送最大量的限制,如每次不超過一整車。（三）按期收費(fèi)以一定時期為計費(fèi)單位。對于配送穩(wěn)定的客戶,定量、定次的配送,則僅僅是計費(fèi)形式的不同。否則,則是對于基本客戶的優(yōu)惠,或者是對極小量的協(xié)同配送收費(fèi)。六、配送成本控制的方法（一般）加強(qiáng)配送的計劃性 確定合理的配送路線進(jìn)行合理的車輛配載 量力而行建立計算機(jī)管理系統(tǒng)七、配送成本控制的策略（重點）（一）混合策略混合策略是指配送業(yè)務(wù)一部分由企業(yè)自身完成。這種策略的基本思想是：由于產(chǎn)品品種多變、規(guī)格不一、銷量不等等情況,采用純策略的配送方式超出一定程度不僅不能取得規(guī)模效益,反而還會造成規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。而采用混合策略,合理安排企業(yè)自身完成的配送和外包給第三方物流完成的配送,能使配送成本最低。（二）差異化策略差異化策略的指導(dǎo)思想是:產(chǎn)品特征不同,顧客服務(wù)水平也不同。當(dāng)企業(yè)擁有多種產(chǎn)品線時,不能對所有產(chǎn)品都按同一標(biāo)準(zhǔn)的顧客服務(wù)水平來配送,而應(yīng)按產(chǎn)品的特點、銷售水平,來設(shè)置不同的庫存、不同的運(yùn)輸方式以及不同的儲存地點。（三）合并策略合并策略包含兩個層次,一是配送方法上的合并；另一個則是共同配送。1．配送方法上的合并企業(yè)在安排車輛完成配送任務(wù)時,充分利用車輛的容積和載重量,做到滿載滿裝,是降低成本的重要途徑。2．共同配送共同配送是一種產(chǎn)權(quán)層次上的共享,也稱集中協(xié)作配送。它是幾個企業(yè)聯(lián)合集小量為大量共同利用同一配送設(shè)施的配送方式,其標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作形式是:在中心機(jī)構(gòu)的統(tǒng)一指揮和調(diào)度下,各配送主體以經(jīng)營活動(或以資產(chǎn)為紐帶)聯(lián)合行動,在較大的地域內(nèi)協(xié)調(diào)運(yùn)作,共同對某一個或某幾個客戶提供系列化的配送服務(wù)。（四）延遲策略延遲策略的基本思想就是對產(chǎn)品的外觀、形狀及其生產(chǎn)、組裝、配送應(yīng)盡可能推遲到接到顧客訂單后再確定。一旦接到訂單就要快速反應(yīng),因此采用延遲策略的一個基本前提是信息傳遞要非常快。實施延遲策略常采用兩種方式:生產(chǎn)延遲(或稱形成延遲)和物流延遲(或稱時間延遲),而配送中往往存在著加工活動,所以實施配送延遲策略既可采用形成延遲方式,也可采用時間延遲方式。具體操作時,常常發(fā)生在諸如貼標(biāo)簽(形成延遲)、包裝(形成延遲)、裝配(形成延遲)和發(fā)送(時間延遲)等領(lǐng)域。（五）標(biāo)準(zhǔn)化策略標(biāo)準(zhǔn)化策略就是盡量減少因品種多變而導(dǎo)致的附加配送成本,盡可能多地采用標(biāo)準(zhǔn)零部件、模塊化產(chǎn)品。采用標(biāo)準(zhǔn)化策略要求廠家從產(chǎn)品設(shè)計開始就要站在消費(fèi)者的立場去考慮怎樣節(jié)省配送成本,而不要等到產(chǎn)品定型生產(chǎn)出來了才考慮采用什么技巧降低配送成本。期末考試題型： （1）填寫名詞：要求基本概念清楚，能夠識別。此類題目占全部試題分值的16％。 （2）單項選擇題：要求在所給的四個備選答案中選出一個正確答案。此類題目占全部試題分值的20％。 （3）多項選擇題：要求在所給的五個備選答案中選出多個正確答案。此類題目占全部試題分值的15％。 （4）判斷題：要求判斷所給命題是否正確，不需要作出解釋。此類題目占全部試題分值的24％。 （5）問答題：要求回答問題準(zhǔn)確，并加以適當(dāng)?shù)慕忉尯驼f明。此類題目占全部試題分值的25％。 37 / 37