【正文】 索力。經(jīng)過索力優(yōu)化處理后，扣索初始張拉索力的大小如表413所示，錨索初始張拉索力的大小如表414所示。錨索的初始索力由扣索的初始索力根據(jù)圖形的幾何關(guān)系換算而得。換算的原則是：使錨索的橋縱向水平力與相應(yīng)扣索的橋縱向水平力大小相等。表413 扣索的初始張拉索力值寧德側(cè)屏南側(cè)扣索號(hào)扣索初始張拉索力/kN扣索號(hào)扣索初始張拉索力/kNKS1KS1′KS2KS2′KS3KS3′KS4KS4′KS51197KS5′1197KS6KS6′KS7KS7′KS82198KS8′2198表414 錨索的初始張拉索力值寧德側(cè)屏南側(cè)扣索號(hào)扣索初始張拉索力/kN扣索號(hào)扣索初始張拉索力/kNMS1MS1′MS2MS2′MS3MS3′MS4MS4′MS51117MS5′MS61532MS6′MS7MS7′MS8MS8′ 在主拱圈合龍吊裝過程中，寧德側(cè)和屏南側(cè)扣索的索力計(jì)算值分別如表415和表416所示，寧德側(cè)和屏南側(cè)錨索的索力計(jì)算值分別如表417和表418所示，各索破壞安全系數(shù)表如表419所示。表415 吊裝合龍過程寧德側(cè)扣索（2束）索力計(jì)算值 索力單位：kN扣索編號(hào)吊 裝 施 工 工 況123456789吊裝1＃節(jié)段吊裝2＃節(jié)段吊裝3＃節(jié)段吊裝4＃節(jié)段吊裝5＃節(jié)段吊裝6＃節(jié)段吊裝7＃節(jié)段吊裝8＃節(jié)段吊裝合龍節(jié)段KS1 KS2　 KS3　　 KS4　　　 KS5　　　　 KS6　　　　　 KS7　　　　　　 KS8　　　　　　　 表4－16 吊裝合龍過程屏南側(cè)扣索（2束）索力計(jì)算值 索力單位：kN扣索編號(hào)吊 裝 施 工 工 況123456789吊裝1＃節(jié)段吊裝2＃節(jié)段吊裝3＃節(jié)段吊裝4＃節(jié)段吊裝5＃節(jié)段吊裝6＃節(jié)段吊裝7＃節(jié)段吊裝8＃節(jié)段吊裝合龍節(jié)段KS1′ KS2′　 KS3′　　 KS4′　　　 KS5′　　　　 KS6′　　　　　 KS7′　　　　　　 KS8′　　　　　　　 表4－17 吊裝合龍過程寧德側(cè)錨索（2束）索力計(jì)算值索力 索力單位：kN扣索編號(hào)吊 裝 施 工 工 況123456789吊裝1＃節(jié)段吊裝2＃節(jié)段吊裝3＃節(jié)段吊裝4＃節(jié)段吊裝5＃節(jié)段吊裝6＃節(jié)段吊裝7＃節(jié)段吊裝8＃節(jié)段吊裝合龍節(jié)段MS1 MS2 MS3　 MS4　　 MS5　　　 MS6　　　　 MS7　　　　　 MS8　　　　　　 表4－18 吊裝合龍過程屏南側(cè)錨索（2束）索力計(jì)算值 索力單位：kN扣索編號(hào)吊 裝 施 工 工 況123456789吊裝1＃節(jié)段吊裝2＃節(jié)段吊裝3＃節(jié)段吊裝4＃節(jié)段吊裝5＃節(jié)段吊裝6＃節(jié)段吊裝7＃節(jié)段吊裝8＃節(jié)段吊裝合龍節(jié)段MS1′ MS2′　 MS3′　　 MS4′　　　 MS5′　　　　 MS6′　　　　　 MS7′　　　　　　 MS8′　　　　　　　 表419 各索破壞安全系數(shù)表寧德側(cè)屏南側(cè)索號(hào)各工況張拉索力最大值/kN破壞拉力/KN破壞安全系數(shù)索號(hào)各工況張拉索力最大值/kN破壞拉力/KN破壞安全系數(shù)KS15126 KS1′5126 KS25126 KS2′5126 KS35126 KS3′5126 KS47178 KS4′7178 KS511977178 KS5′11977178 KS67178 KS6′7178 KS711280 KS7′11280 KS8219811280 KS8′219811280 MS15126 MS1′5126 MS25126 MS2′5126 MS35126 MS3′5126 MS47178 MS4′7178 MS511177178 MS5′7178 MS615327178 MS6′7178 MS711280 MS7′11280 MS811280 MS8′11280 根據(jù)計(jì)算結(jié)果分析可知，扣、錨索最大索力為230t，最小索力為51t。各錨索扣索破壞安全系數(shù)K≥4，滿足《公路斜拉橋設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ02796）破斷安全系數(shù)K≥。安全系數(shù)最小的錨索是屏南側(cè)6錨索，編號(hào)MS6′。索力測量原理采用CRAS移動(dòng)式振動(dòng)及動(dòng)態(tài)信號(hào)采集分析系統(tǒng)及專業(yè)索力測量軟件SLDC測量和計(jì)算扣索的拉力?？鬯鞯睦y量采用振動(dòng)頻率法。根據(jù)弦振動(dòng)理論，若扣索兩端為鉸支，扣索作微幅自由振動(dòng)時(shí)，其拉力與第n階固有頻率間的關(guān)系為：（41）式中，T為拉索的張力；為索的計(jì)算長度；EI為索的抗彎剛度；為索的單位長度質(zhì)量；為索的第階固有頻率。對(duì)鋼絞線扣索，利用式(51)便可計(jì)算出索力。當(dāng)扣索較柔時(shí)(相對(duì)彎曲剛度較小)，上式的第二項(xiàng)可以忽略不計(jì)時(shí)，可以直接采用下式計(jì)算扣索索力：（42）通過對(duì)索股人工激勵(lì)或環(huán)境隨機(jī)激振，獲得振動(dòng)信號(hào)，對(duì)測試信號(hào)進(jìn)行處理和分析后，識(shí)別出被測索股的振動(dòng)頻率，即可進(jìn)行索力的分析計(jì)算。本橋索力測試對(duì)象為鋼絞線，其細(xì)長比極小，采用SLDC橋梁索力動(dòng)測及數(shù)據(jù)處理軟件進(jìn)行索力的監(jiān)測計(jì)算。實(shí)測時(shí)，為了克服基頻難于識(shí)別及提高測試精度，SLDC索力測試計(jì)算軟件采用相鄰四階固有頻率差來計(jì)算索力。將式 代入式（42）有(43)顯然(44)式中：為單位長度的質(zhì)量。式（44）表明，相鄰兩階固有頻率之差為一常數(shù)，且等于第1階固有頻率，這一特性在頻譜圖上體現(xiàn)為等間距的峰值。圖420所示為天池特大橋拉索張拉力測量的信號(hào)頻譜圖，可以看到等間距的峰值且等于第1階固有頻率的數(shù)值。圖420 拉索張拉力為1110kN時(shí)測量的信號(hào)頻譜圖索力測量步驟(1)主纜的索力監(jiān)控測量安排在纜索吊系統(tǒng)試吊時(shí)進(jìn)行。根據(jù)施工單位的設(shè)計(jì)，主纜跨過兩座塔架上的滑輪后兩端分別錨固在地錨上，邊纜上的拉力與中纜上的拉力差別不大。因此可以將加速度傳感器用專用夾具夾在主纜的邊纜上，通過索力檢測儀測出各種載荷情況下纜索的實(shí)際索力。(2)扣索索力測量安排在每一拱圈節(jié)段吊裝完成松吊鉤后進(jìn)行。首先將拱節(jié)段端部調(diào)整到計(jì)算要求的初始標(biāo)高，然后將加速度傳感器分別夾持在兩側(cè)扣索上測量。將測量的實(shí)際索力與理論計(jì)算索力進(jìn)行比較。若實(shí)測索力與理論索力差別不大，則不必調(diào)整索力。若實(shí)測索力與理論索力差別較大，則必須進(jìn)行分析，找出原因并采取措施進(jìn)行處理。同時(shí)，還應(yīng)注意兩側(cè)扣索的索力大小應(yīng)基本一致，若差別較大則應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。(3)在拱圈節(jié)段吊裝過程中，后續(xù)節(jié)段的吊裝會(huì)使先前吊裝節(jié)段上扣索的索力及節(jié)段端部標(biāo)高發(fā)生變化。因此，每安裝一個(gè)節(jié)段都要對(duì)先前吊裝節(jié)段的扣索測量索力并測量節(jié)段端部標(biāo)高，將此工況的實(shí)測索力和節(jié)段端部標(biāo)高與本工況的理論計(jì)算值進(jìn)行比較。如果實(shí)測值與理論計(jì)算值差別較大，則應(yīng)分析誤差產(chǎn)生的原因并采取相應(yīng)的處理措施。(4)錨索索力測量應(yīng)與對(duì)應(yīng)扣索索力測量同步。若作用在交界墩上的不平衡水平力過大，會(huì)使交界墩產(chǎn)生較大的墩頂位移和彎矩。因此，應(yīng)控制錨索索力與扣索索力的對(duì)應(yīng)水平分量不宜過大。若發(fā)現(xiàn)不平衡水平力超過或接近設(shè)計(jì)容許值，應(yīng)通知施工單位立即采取措施進(jìn)行調(diào)整。 本章小結(jié)本章內(nèi)容主要介紹了大跨度橋梁線形控制與索力目的和意義，并以天池特大橋?yàn)楣こ虒?shí)例，運(yùn)用MADIS CIVIL建立有限元模型計(jì)算大跨度上承式拱橋的預(yù)拱度和吊索索力，分析了各個(gè)施工工況下，預(yù)拱度設(shè)置和吊索索力值，運(yùn)用現(xiàn)代控制理論，根據(jù)天池特大橋的設(shè)計(jì)狀況和計(jì)算狀況，調(diào)整可調(diào)變量，最終合攏成橋。5天池特大橋施工風(fēng)險(xiǎn)安全控制研究 在生產(chǎn)的目的以及其勞動(dòng)的結(jié)果中所產(chǎn)生的不穩(wěn)定安全因素叫風(fēng)險(xiǎn)。一般有兩層含義：風(fēng)險(xiǎn)具有成效的不穩(wěn)定性質(zhì)；還有就是所投入的效益也不是固定的具有多變性。廣義的風(fēng)險(xiǎn)包括產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)引起所有失利與沒有收入。所有人行使所有權(quán)的活動(dòng)，被視為管理風(fēng)險(xiǎn)。狹義的風(fēng)險(xiǎn)包含了由風(fēng)險(xiǎn)所產(chǎn)生的不利事件不穩(wěn)定，投資了沒有收到成效。 工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)性很高，影響因素很多，不確定因素和確定性因素都有，相互作用，保證工程施工安全難度很高。如果想控制工程風(fēng)險(xiǎn)，必須要弄清楚所有的影響因素，特別是風(fēng)險(xiǎn)背后的原因。風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生帶有不確定性，風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于工程安全的影響也是不確定的。從橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估全過程來看，基本流程應(yīng)該包括制定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估計(jì)劃、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制。 (1)制定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估計(jì)劃制定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估計(jì)劃就是要明確風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的目標(biāo)、各方面的任務(wù)、資源分配、責(zé)任以及措施。它是后續(xù)工作開展的綱領(lǐng)，制定一個(gè)好的計(jì)劃才能保證其他工作有序得當(dāng)?shù)倪M(jìn)行。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估計(jì)劃有助于橋梁工程的各方面參與人員（業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工等）達(dá)成共識(shí)，從而有效的降低和控制風(fēng)險(xiǎn)。(2)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作的基礎(chǔ)，主要工作是根據(jù)具體的研究對(duì)象和研究目的，發(fā)現(xiàn)潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素中真正可能存在的風(fēng)險(xiǎn)情況，并根據(jù)相應(yīng)的實(shí)際狀況確定其產(chǎn)生的原因。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是一個(gè)動(dòng)態(tài)復(fù)雜的過程，當(dāng)相應(yīng)工程項(xiàng)目開展進(jìn)行時(shí)，由于周圍影響因素條件不斷在轉(zhuǎn)換，因而相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)因素也進(jìn)行著變化，故唯有隨其變化而準(zhǔn)確追蹤識(shí)別相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，才能緊緊抓住主要線索，制定較為科學(xué)合理的應(yīng)對(duì)措施。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的工作程序包括：收集與項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)有關(guān)的信息；確定風(fēng)險(xiǎn)因素；編制項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別報(bào)告。(3)風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)分析就是根據(jù)收集到的有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)據(jù)資料，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)優(yōu)勢及主觀能動(dòng)性，利用專業(yè)的分析方法，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率進(jìn)行分析，同時(shí)分析各種風(fēng)險(xiǎn)的損失量，包括可能發(fā)生的工期損失、費(fèi)用損失以及對(duì)工程的質(zhì)量、功能和使用效果等方面的影響。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估則是根據(jù)各種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和損失量，確定各種風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)量和風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，并制定相應(yīng)的對(duì)策。風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估需要將各種損失從定性到定量轉(zhuǎn)化，盡可能明確的比較出各種損失間的大小，以便制定合適的對(duì)策。保證橋梁工程建設(shè)能實(shí)行有價(jià)值的評(píng)估，一般情況下要對(duì)橋梁工程項(xiàng)目實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分，每種評(píng)估的方法所與之對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分方式也大相庭徑?！督ㄔO(shè)工程項(xiàng)目管理規(guī)范》中，風(fēng)險(xiǎn)區(qū)A—5等風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)區(qū)B—3等風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)區(qū)C—3等風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)區(qū)D－1等風(fēng)險(xiǎn)。如果一個(gè)事件進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估顯示出處于風(fēng)險(xiǎn)A那就要應(yīng)采取相應(yīng)措施讓概率降低從而將它移位至風(fēng)險(xiǎn)區(qū)B；也可以采取有效措施來通過降低損失量讓它移到風(fēng)險(xiǎn)區(qū)C。風(fēng)險(xiǎn)區(qū)B以及C的事件可以考慮立即運(yùn)用相適應(yīng)的方法行動(dòng)，讓它向風(fēng)險(xiǎn)D靠攏。劃分風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)應(yīng)考慮很多因素。橋梁基礎(chǔ)和空間位置關(guān)系的建筑工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分為主要考慮因素。如橋配件的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目的位置關(guān)系,橋梁基礎(chǔ)底部之間的相對(duì)位置建設(shè)高水平間隔,橋梁基礎(chǔ)工程、橋梁基礎(chǔ)類型、淺基礎(chǔ),鋼筋混凝土擴(kuò)大基礎(chǔ)或樁基礎(chǔ),如沉井基礎(chǔ)和基礎(chǔ)荷載條件；橋梁本身的重要性和設(shè)計(jì)使用年限；橋梁類型，包括：城市公路立交轎、跨