【正文】 B、F型 C、O型 D、TF型12變壓器的非電量保護(hù)有以下（ABCD）幾種。A、輕瓦斯 B、壓力釋放 C、重瓦斯 D、溫度2段1隔離開關(guān)主要有哪些作用（ABCD）、A、檢修隔離 B、安全接地 C、開合母線換流 D、開斷小電容電流和小電感電流13現(xiàn)場客戶需要對隔離開關(guān)作哪些試驗(yàn)和檢查（AC）。A、回路電阻測試 B、工頻耐壓測試 C、同期性檢查 D、瓷瓶探傷13下面哪些是ABB隔離開關(guān)所具有的特點(diǎn)（BC）。A、軟辯連接 B、導(dǎo)電軸承 C、機(jī)電分離 D、單臂式剪刀13目前ABB220KV地刀通常采用下列那種結(jié)構(gòu)（BD）。A、單動 B、雙動 C、分相操作 D、三相聯(lián)動13目前CNTHB生產(chǎn)的SSBII產(chǎn)品所覆蓋的電壓范圍（ABC）。A、145KV B、245KV C、 D、550KV13下列那種型號在分閘位置不占用相間距（CD）。A、SSBII B、SSBIII C、VKSBIII D、GSSB13ABB機(jī)構(gòu)箱能實(shí)現(xiàn)下列哪些功能（ABD）。A、遠(yuǎn)方控制分合閘 B、就地電動分合閘 C、遠(yuǎn)方手動分合閘 D、就地手動分合閘13接地開關(guān)重錘的作用是什么（CD）。A、滅弧 B、導(dǎo)流 C、平衡地刀重量 D、使主刀分合閘更加平穩(wěn)13CNTHB生產(chǎn)的GSSB形式隔離開關(guān)所覆蓋的電壓范圍（ABD）。A、145KV B、245KV C、 D、550KV13隔離開關(guān)主要故障有下列哪幾種（ABCD）。A、瓷瓶斷裂 B、操作失靈 C、零件腐蝕 D、回路過熱1在220KV變電站中，可使用的ABB隔離開關(guān)型號為（ABCD）。A、SSBII B、SSBIII C、VKSBIII D、GSSB14CNTHB110KV隔離開關(guān)標(biāo)準(zhǔn)交貨期為（B），220KV隔離開關(guān)標(biāo)準(zhǔn)交貨期為（C），550KV隔離開關(guān)標(biāo)準(zhǔn)交貨期為（D）。A、一個月 B、2個月 C、3個月 D、4個月14日本高速鐵路采用的調(diào)度系統(tǒng)為（AB）A、COMTRACK B、COSMOS C、BZ2000 D、MISTRAL14以下不是牽引供電系統(tǒng)的主要遙測對象的是（BC）A、主變功率 B、10KV一級進(jìn)線母線電壓 C、故障錄波 D、主變一次側(cè)有功電度、無功電度14弓網(wǎng)接觸壓力取決于以下哪些因素：（ABCD）A、靜態(tài)抬升力 B、空氣動力接觸壓力 C、慣性力 D、阻尼力三、判斷題國外鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”后的路網(wǎng)公司和運(yùn)營公司之間是既競爭又合作的關(guān)系。（）國外鐵路“網(wǎng)運(yùn)分離”后依然實(shí)行路網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度指揮。（√）已知高速客運(yùn)專線的上某線的設(shè)計(jì)參數(shù)為R=6000m，實(shí)設(shè)超高為h=150mm，線路允許欠高為hQY=80mm，列車通過該曲線的最大速度為350km/h。（）某高速客運(yùn)專線的技術(shù)條件為：Vmax=350km/h，VZ=250km/h，hmax=180mm，hQY=80mm，hGY=70mm，按旅客舒適條件計(jì)算并取10m整倍數(shù)的最小曲線半徑值為4720m。（）將尾部風(fēng)壓數(shù)據(jù)反饋傳輸通道納入GSMR，避免單獨(dú)投資及單獨(dú)組網(wǎng)建設(shè)，同時利用GSMR強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)功能，克服了原有的抗干擾差，信息無法共享等各種缺點(diǎn)。（√）列控CTCS～3／4基于GSM～R傳輸平臺，提供車地之間單向安全數(shù)據(jù)傳輸通道，連續(xù)、單向、大容量數(shù)據(jù)傳輸。（）利用GSM～R的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，每列旅客列車都與地面中心維持一條實(shí)時雙向數(shù)據(jù)傳輸通道，所有與旅客相關(guān)的移動信息服務(wù)數(shù)據(jù)（車～地和地～車）都可以通過這條通道進(jìn)行傳輸，為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。（√）我國第一條電氣化鐵路位于寶成鐵路寶雞至鳳州段。（√）牽引變壓器的備用方式一般采用固定備用，其容量選擇根據(jù)年運(yùn)量大小和正常行車組織的要求來確定即可。（）電氣化鐵路牽引網(wǎng)電壓水平的高低對交直型機(jī)車和交直交型電動車組的運(yùn)行沒有影響。（）1在我國，干線電氣化鐵路采用額定電壓為25KV或2x25KV的單相工頻交流制。（√）1電力牽引時，軌道除仍具有導(dǎo)軌功能外，還需要完成回流的任務(wù)。因此，電力牽引的軌道，需要具有良好的導(dǎo)電性能。（√）1牽引變壓器原次邊之間除了有電壓變換的關(guān)系外，沒有電流、阻抗的變換。（）1因?yàn)楦咚勹F路牽引負(fù)荷大，可靠性要求高，牽引變電所外部電源絕大多數(shù)都采用220KV或以上的電壓供電。（√）1牽引變電所次邊兩相臂負(fù)荷大小相等、功率因數(shù)也相等的情況下，采用Vv變壓器，對電力系統(tǒng)的負(fù)序影響將會最小。（）1牽引網(wǎng)的電壓損失、牽引變壓器的電壓損失、電力系統(tǒng)的電壓損失對牽引網(wǎng)電壓水平都會造成影響。（√）1四電系統(tǒng)集成包括系統(tǒng)集成、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)、電力供電系統(tǒng)五大系統(tǒng)。（√）1CTCS～2級是基于軌道電路和應(yīng)答器傳輸列車行車許可信息并采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式監(jiān)控列車安全運(yùn)行的列控系統(tǒng)。（√）1CTCS～2列控系統(tǒng)的ZPW～2000A軌道電路的主要功能是實(shí)現(xiàn)列車占用檢查，提供列車運(yùn)行前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量（行車許可）。（√）CTCS～2列控系統(tǒng)臨時時限速設(shè)置原則中相臨兩個車站之間一個運(yùn)行方向考慮兩個臨時限速區(qū)。（）2CTCS～3列控系統(tǒng)車載設(shè)備的主要功能是根據(jù)地面設(shè)備提供的行車許可、線路參數(shù)、臨時限速等信息和列車參數(shù)，按照目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式生成動態(tài)速度曲線，監(jiān)控列車的安全運(yùn)行。（√）2德國鐵路調(diào)度國家監(jiān)控中心設(shè)在柏林。（）2日本高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)為COSMOSW系統(tǒng)。（）2法國高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)是一個一體化的綜合調(diào)度系統(tǒng)。（）2日本、法國和德國高速鐵路調(diào)度都采用二級管理結(jié)構(gòu)。（）2分散自律CTC系統(tǒng)正常運(yùn)行不依靠通信系統(tǒng)。（）2分散自律CTC系統(tǒng)服務(wù)器一般是由1臺高性能服務(wù)器構(gòu)成。（）2行調(diào)工作站一般是由2臺安裝了多屏卡的工作站構(gòu)成，主要完成顯示監(jiān)控管轄區(qū)段范圍內(nèi)列車運(yùn)行位置、指揮列車運(yùn)行的功能。（√）2車站自律分機(jī)系統(tǒng)一般要求為相互獨(dú)立的A機(jī)和B機(jī)，各自有1套獨(dú)立的主機(jī)、驅(qū)動及采集系統(tǒng)。（）控制中心是車站自律控制子系統(tǒng)。（）3分散自律控制的基本模式是用列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動控制車站值班員。（）3系統(tǒng)在模式轉(zhuǎn)換時不影響已辦理的列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路。（√）3分散自律CTC系統(tǒng)不具有人工辦理排進(jìn)路功能。（）3調(diào)度集中控制范圍內(nèi)的列車作業(yè)，以調(diào)度中心人工控制為基本方式，以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動控制為輔助方式。（）3實(shí)際運(yùn)行區(qū)是當(dāng)時時刻之前已經(jīng)完成的列車運(yùn)行記錄區(qū)域，可進(jìn)行修改。（）3客專運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)中，鐵道部調(diào)度指揮中心與各調(diào)度所可以使用不同的技術(shù)平臺，構(gòu)成一個完整的系統(tǒng)。（）3客運(yùn)專線調(diào)度指揮是以計(jì)劃為核心的一元化管理。（√）3客運(yùn)運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)除與各業(yè)務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)、信息共享之外，系統(tǒng)內(nèi)部各之系統(tǒng)之間必須做到完全匹配、有效集成、嚴(yán)密對接，具有極高的穩(wěn)定性和可靠性。（√）3客專運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)不包含貨運(yùn)調(diào)度管理。（）全路客專運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)由鐵道部調(diào)度指揮中心和調(diào)度所及基層站段系統(tǒng)構(gòu)成。（√）4基本計(jì)劃包括基本列車運(yùn)行計(jì)劃、基本動車組交路計(jì)劃、基本車輛分配計(jì)劃和乘務(wù)計(jì)劃。（√）4客專運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)的功能包括計(jì)劃編制、車輛管理、維修管理、客運(yùn)調(diào)度和貨運(yùn)調(diào)度等。（√）4計(jì)劃編制系統(tǒng)包括基本計(jì)劃編制和實(shí)施計(jì)劃編制兩部分。（√）4客專運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)采用SOA構(gòu)架體系，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的松耦合。（√）4客專運(yùn)營調(diào)度管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)構(gòu)架包含資源、計(jì)劃、實(shí)績、評價、規(guī)則、事件和措施七個業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)域。（√）4為了最大限度地提高鐵路線路資源的時間、空間利用率并保證行車安全，應(yīng)通過五顯示閉塞的方式。（）4為了最大限度地提高鐵路線路資源的時間、空間利用率并保證行車安全，應(yīng)通過移動閉塞的方式。（√）4為了實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的智能化安全保障體系，構(gòu)建鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)，我國應(yīng)屏棄以前在鐵路信息化建設(shè)方面取得的巨大成就，重新以智能化思想為指導(dǎo)構(gòu)建新的系統(tǒng)。（）4根據(jù)突發(fā)事件性質(zhì)、嚴(yán)重程度、可控性和影響范圍等因素可以將突發(fā)事件分成4級，其中重大的是1級。（）50、我國初步形成了鐵道部、鐵路局、站段三級應(yīng)急救援體系。（√）5高速鐵路上的落石、崩坍或滑坡侵限問題，主要由工程解決。（√）5風(fēng)監(jiān)測系統(tǒng)的監(jiān)測點(diǎn)原則上應(yīng)避免設(shè)置在長大橋、高橋、高路堤等大風(fēng)地段。（）5突發(fā)公共事件包括自然災(zāi)害，事故災(zāi)難，公共衛(wèi)生事件，社會安全事件四類。（√）5公共安全體系的“三角形”模型包括承載載體，突發(fā)事件和應(yīng)急管理。（√）5危險(xiǎn)品泄漏是物質(zhì)的轉(zhuǎn)換。（√）5承災(zāi)載體的破壞導(dǎo)致其蘊(yùn)含災(zāi)害要數(shù)被意外釋放，是造成次生事件鏈的必要條件。（√）5重大公共安全事件的發(fā)生具有耦合性、衍生性、快速擴(kuò)散性、以及傳導(dǎo)變異性等特征。（√）5重大公共安全事件預(yù)警管理是采用現(xiàn)代信息科學(xué)、計(jì)算機(jī)科學(xué)、安全科學(xué)、管理科學(xué)等對潛在公共突發(fā)事件進(jìn)行監(jiān)測、預(yù)測、警報(bào)、早期干預(yù)，對事件爆發(fā)后進(jìn)行應(yīng)急反應(yīng)、聯(lián)動救援的系統(tǒng)管理活動。（√）5危機(jī)管理是一種有組織、有計(jì)劃、持續(xù)動態(tài)的管理過程，政府針對潛在的或者當(dāng)前的危機(jī)，在危機(jī)發(fā)展的不同階段采取一系列的控制行動，以期有效的預(yù)防、處理和消彌危機(jī)。（√）60、危機(jī)管理的重點(diǎn)在于危機(jī)信息的獲取和預(yù)警；危機(jī)的準(zhǔn)備與預(yù)防；危機(jī)的控制與回應(yīng)；危機(jī)后的恢復(fù)與重建；持續(xù)不斷的學(xué)習(xí)與創(chuàng)新。（√）6全面危機(jī)管理所強(qiáng)調(diào)的是以績效為基礎(chǔ)的管理，政府必須設(shè)立危機(jī)管理的績效指標(biāo)。（√）6中國已經(jīng)進(jìn)入危機(jī)管理的時代。（√）6在一個配電所電源停電情況（又不能短時恢復(fù)）下，需要跨所送電。（）6電纜貫通線由于分布電容較大，跨所送電不同于架空貫通線送電，最長送電距離一般小于80Km。（√）6跨所送電中，逐段試送，從跨所端開始逐個箱變試送電，一邊送電一邊監(jiān)視線路電壓，特別末端電壓，當(dāng)線路（末端）電壓上升接近額定電壓10%時，停止再向前送電。（√）6拉出值的作用是使滑板與接觸線的磨耗均勻，增加懸掛穩(wěn)定性。（√）6安設(shè)中心錨結(jié)是為了減少張力差，改善懸掛彈性，縮小事故范圍。（√）6車載設(shè)備過電分相需在地面安設(shè)四個地面感應(yīng)器，其中1（4）地面感應(yīng)器與2（3）之間的距離是根據(jù)列車最高運(yùn)行速度和系統(tǒng)動作時間確定的。（√）6接觸線坡度是指兩定位點(diǎn)間接觸線的高差。（）70、波動速度是接觸網(wǎng)的一個特征參數(shù)，高速接觸網(wǎng)必須要有很高的接觸網(wǎng)波動速度。（√）7接觸壓力的的標(biāo)準(zhǔn)偏差是一個統(tǒng)計(jì)概念。（√）7受電弓歸算質(zhì)量是將受電弓的全部質(zhì)量按動能相等原理歸算到受電弓工作高度的質(zhì)量。（）7中國電氣化鐵路是三相交流供電制式，城市軌道交通是單相工頻供電制式。（）7在帶中性段的絕緣錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)中，中性段的長度主要取決于機(jī)車或電動車組的編組形式、升弓數(shù)量以及受電弓之間的電氣連接等因素。（√）7在接觸網(wǎng)運(yùn)營支柱上均要標(biāo)注“紅線”，其主要作用是為了限制線路抬高和觀測支柱的沉降情況，它是軌面高程與支柱基礎(chǔ)沉降關(guān)系的標(biāo)志線。（√）7PT的熔斷器為特殊型號的熔斷器，一側(cè)帶螺紋，安裝時必須在電纜頭內(nèi)旋緊，方可將電纜頭插入。（√）7當(dāng)三相熔斷器的任一相熔斷時，其它相的熔斷器沒有熔斷時，不需要更換所有的熔斷器。（）7檢修PT前需要確認(rèn)環(huán)網(wǎng)柜進(jìn)出線均處于分閘位置，并將遠(yuǎn)方/本地選擇按鈕設(shè)在本地位置。（√）7UPS如果過載在額定值（150%，）以內(nèi)，則蜂鳴器以每秒二次告訴報(bào)警，負(fù)載切換到旁路由市電供電。（）80、箱變內(nèi)設(shè)置煙霧報(bào)警系統(tǒng)中的主要元器件離子感煙器，無需定期進(jìn)行打掃、除塵。（）8箱變內(nèi)設(shè)置的凝露控制系統(tǒng)，日常維護(hù)時，可按下紅色按鈕強(qiáng)制加熱，檢查加熱器是否正常工作，檢查結(jié)束后必須恢復(fù)到自動位置。（√）8高壓環(huán)網(wǎng)柜備用回路暫不連接電纜時，應(yīng)在環(huán)網(wǎng)柜送電前將備用回路閉鎖，或使用配套的絕緣帽將電纜座封堵。（√）8高壓環(huán)網(wǎng)柜中氣壓表中的綠色區(qū)域代表氣壓正常，如果進(jìn)入紅色區(qū)域則禁止進(jìn)行分合閘。（√）84需要檢修RTU裝置時，應(yīng)首先在電流端子上進(jìn)線側(cè)將電流線短接，然后撥開電流端子。注意嚴(yán)禁將電流互感器開路。（√）85變壓器出線單元，當(dāng)下門或熔絲艙門未關(guān)好，則負(fù)荷開關(guān)不能進(jìn)行合閘操作。（√）8電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)中，F(xiàn)TU是指高壓開關(guān)控制裝置，STU是指低壓開關(guān)控制裝置。（√）8防止雷電直擊電氣設(shè)備一般采用避雷器和放電間隙，防止感應(yīng)雷擊一般采用避雷針及避雷線。（）8裝設(shè)接地封線應(yīng)接觸良好，必須先接接地端，后接導(dǎo)體端，拆除時順序相反。（√）8客運(yùn)專線停用兩路信號電源的施工、檢修，必須提報(bào)停電計(jì)劃；停用一路電源，或只兩路信號電源倒切的施工、檢修，可不提報(bào)停電計(jì)劃，但需要現(xiàn)場確認(rèn)并采取安全措施后進(jìn)行操作。（）90、電力遠(yuǎn)動設(shè)備故障、通信中斷或其他原因致使供電調(diào)度無法實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)方操作，由路局供電調(diào)度下令改為當(dāng)?shù)夭僮?。（√?1電力搶修作業(yè)可不開工作票，但必須采取完備的安全措施后，方可發(fā)布開工命令。（√）9當(dāng)電力作業(yè)區(qū)段所有來電方向均有明顯斷開點(diǎn)，且均在目視范圍內(nèi)時，為提高作業(yè)效率，不用檢電可以直接掛接地封線。（）9牽引變電所、分區(qū)所電源主用自供，備用電源從第一貫通線接取。（）9不停電的作業(yè)，指本身不需要停電且無偶然觸及帶電部分可能的作業(yè)。（√）9客專電力變配電所原則上為兩路電源同時受電、10千伏單母線并聯(lián)運(yùn)行。（）9Masterpact MT 開關(guān)的額定電壓為1000V（）