國際汽車產(chǎn)業(yè)的全球化和重組概述-資料下載頁
2025-06-23 01:15本頁面
【正文】 能力，不僅能以零缺點方式提供最高質量標準的產(chǎn)品，而且還提供了模塊化和系統(tǒng)化的產(chǎn)品。這一情況對整車和零部件工業(yè)分工模式產(chǎn)生重要影響并出現(xiàn)新的變化，即零部件廠商在整車的開發(fā)和生產(chǎn)過程中越來越深地介入，在整車廠商開發(fā)深度和生產(chǎn)深度逐步降低的同時，零部件廠商由于技術能力的提高，更多地介入整車的開發(fā)過程中，同整車企業(yè)一道進行同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，而其生產(chǎn)深度也不斷提高，甚至提供汽車產(chǎn)品的某一完整功能或子系統(tǒng)。例如奧迪公司1996年的開發(fā)深度為80%，而2000年其開發(fā)深度降低到了55%。再如，%,1998年降低到了20%。這一重要變化意味著整車和零部件企業(yè)之間傳統(tǒng)的分工關系正在發(fā)生動搖，兩者之間成為了平等的合作關系。 (二)平臺共享戰(zhàn)略、零部件共享戰(zhàn)略 在很早以前，美國的汽車工業(yè)就實施跨品牌的通用部件和平臺戰(zhàn)略（雖然一開始僅局限北美地區(qū)），這對每輛汽車的投資費用產(chǎn)生了良好的影響。平臺戰(zhàn)略不僅在轎車生產(chǎn)中取得成功，而且在90年代也被成功地引入了輕型卡車領域。所謂平臺共享戰(zhàn)略，就是將越來越多的車型數(shù)量共用一個平臺，其核心是提高零部件的通用性，盡最大可能實現(xiàn)零部件共享。 平臺共享戰(zhàn)略的目的：一是借助通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導致的高昂開發(fā)成本。二是能夠以較低的成本增加產(chǎn)品系列，也就是說車型數(shù)量的增加、產(chǎn)品多樣性的提高，并不意味著必須增加廠商的額外成本。例如，提供給發(fā)達國家市場的新產(chǎn)品和提供給新興市場國家的特殊產(chǎn)品能夠在同一平臺上進行開發(fā)和生產(chǎn)。三是降低開發(fā)成本和縮短產(chǎn)品的開發(fā)、更新周期?？傊?，平臺戰(zhàn)略能夠實現(xiàn)成本降低目標和產(chǎn)品多樣性目標很好的統(tǒng)一，在產(chǎn)品創(chuàng)新不斷縮短和每種款式產(chǎn)量規(guī)模較小的前提下，通過實施平臺戰(zhàn)略來挖掘補償潛力，由此達到理想的規(guī)模效應批量、降低單件成本和加快實現(xiàn)盈虧平衡。 目前各大汽車廠商普遍采用平臺削減戰(zhàn)略（見附表11），以降低成本和增加利潤。1999年，在產(chǎn)量達百萬輛的平臺上所生產(chǎn)的汽車，已占全球產(chǎn)量總數(shù)的14%以上。再例如，大眾公司1999年已有3個百萬輛級的平臺，其中光是A4平臺就已生產(chǎn)了大約180萬輛。從其發(fā)展趨勢看，世界汽車產(chǎn)業(yè)正致力于建立全球共用平臺，平臺上不同車型產(chǎn)品（無論是整車還是零部件）的生產(chǎn)活動是部署在不同的最有利于其發(fā)展的地區(qū)，以充分發(fā)揮規(guī)模效應。每個地區(qū)僅從事車型系列當中某些產(chǎn)品的專業(yè)化生產(chǎn)，地區(qū)性的子公司僅擁有特定的生產(chǎn)體系，而不是一個完整的體系。預計到2004年，所有汽車制造廠商的平臺中33%將是全球性的。 四、結論 汽車產(chǎn)業(yè)全球化進程的加快，對國際范圍內汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展格局帶來了深刻地、具有轉折意義的影響?？偨Y以上分析，可以得出若干重要的結論性意見。 ——新興國家汽車市場的快速崛起，使全球汽車市場空前擴大了。這種變化不僅表現(xiàn)為以購買力顯示的市場容量的擴張，而且表現(xiàn)為市場的地理邊界的改變。當然，如果沒有貿(mào)易自由化的促進，市場擴張不可能達到目前已有的和將來更高的水平。真正意義上全球汽車市場的形成，是汽車生產(chǎn)企業(yè)組織結構變化的基礎。 ——市場規(guī)模擴張是企業(yè)規(guī)模擴大重要但非唯一的理由。市場需求更加多樣化以及變化周期的縮短，為應付市場變化和激烈競爭而投入的高額研發(fā)費用，都成為企業(yè)規(guī)模擴大的動力。生產(chǎn)能力過剩的加劇，促使作為競爭對手的企業(yè)為避免更大的兩敗俱傷相互合作乃至聯(lián)合兼并，從而產(chǎn)生了規(guī)?？涨暗木扌推髽I(yè)或企業(yè)聯(lián)合體。信息技術的發(fā)展，特別是互聯(lián)網(wǎng)的廣泛采用，推動了扁平型組織的發(fā)展，使企業(yè)規(guī)模擴大不因管理成本過高而受阻。 ——但是，將企業(yè)組織形式的變化主要歸結于規(guī)模擴張是片面的，更為深刻并具有中長期的意義是新的分工協(xié)作模式的出現(xiàn)。原來依附于單個整車組裝企業(yè)的零部件企業(yè)開始面對全球范圍的多個企業(yè)供貨，原來配置于整車組裝企業(yè)內部的某些非核心業(yè)務開始外部化，整車和零部件企業(yè)之間出現(xiàn)了網(wǎng)絡型組織。零部件企業(yè)技術進步加快，系統(tǒng)集成和模塊化生產(chǎn)成為新的發(fā)展方向。在傳統(tǒng)零部件企業(yè)數(shù)量大大減少的同時，零部件的跨國公司迅速增加。新的分工協(xié)作模式推動了主機廠平臺戰(zhàn)略的實施，以盡可能地實現(xiàn)零部件共享。這些變化為“市場范圍擴大促進分工”的經(jīng)濟學命題提供了新的證據(jù)。 ——于是，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家或地區(qū)地理邊界被打破了。不僅汽車產(chǎn)業(yè)鏈的配置擴展至全球范圍，大量的企業(yè)重組也是跨越國界的。曾經(jīng)發(fā)生在一國內部的產(chǎn)業(yè)集中現(xiàn)象，目前正生動地展現(xiàn)在全球范圍內。一個被人們普遍接受的預見是，在今后幾年內，能夠獨立生存的只有最大的五六家企業(yè)。 這樣，就可以引出一個重要結論：在汽車產(chǎn)業(yè)全球化加快的背景下，在一個國家框架內，已經(jīng)越來越難以建立起完整的、有競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)體系。這個結論對發(fā)達國家和發(fā)展中國家，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先行國家和后起國家，都是適用的。 在此背景下，我國如何利用本國的比較優(yōu)勢，選擇適宜的模式，并及時調整相關的政策措施，以適應全球化發(fā)展的規(guī)律和要求，融入國際汽車產(chǎn)業(yè)，是我國在加入WTO背景下，需要深入研究和探討的一項重大決策。 附表2 1988年至1998年世界汽車零部件企業(yè)數(shù)量變動情況附表3 1998年至2000年6月世界汽車工業(yè)的主要兼并案 附表4 1964～2000年世界汽車工業(yè)（轎車/旅行車）的集中過程附表5 西歐商用車生產(chǎn)領域的集中重組過程附表6 1999年世界六大跨國集團的產(chǎn)量附表7 1998年前10家汽車零部件公司銷售收入排行附表8 1999年全球轎車和旅行車生產(chǎn)能力過剩情況 單位：百萬輛 附表9 1997年與1970年相比工資和勞動生產(chǎn)率的變化情況 注：勞動生產(chǎn)率指每個職工創(chuàng)造的實際增加值附表10 1999年汽車品牌年產(chǎn)量排行榜 附表11 世界汽車工業(yè)的平臺戰(zhàn)略
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