【正文】 ，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運行。56. 空中交通管制空域是如何劃分的？答：空域應當根據(jù)航路、航線結(jié)構(gòu)，通信、導航、氣象和監(jiān)視設施以及空中交通服務的綜合保障能力劃分，以便對所劃空域內(nèi)的航空器飛行提供有效的空中交通服務。A、B、C類空域的下限，應當為該空域的最低可用飛行高度層；D類空域的下限應當為地面或者水面。A、B、C、D類空域的上限，應當根據(jù)提供空中交通管制服務的情況確定，其上限通常應當取某個飛行高度層為其值。 A類空域為高空管制空域。在我國境內(nèi)標準大氣壓高度6000米以上的空間，可以劃設高空管制空域。在此空域內(nèi)飛行的航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。 B類空域為中低空管制空域。在我國境內(nèi)標準大氣壓高度6000米（含）至其下某指定高度的空間，可以劃設中低空管制空域。在此類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)過相應的管制單位批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。 C類空域為進近管制空域。通常是指在一個或者幾個機場附近的航路、航線匯合處劃設的、便于進場和離場航空器飛行的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域與機場管制地帶之間的連接部分。在此類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)相應的管制單位批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。 D類空域為機場管制地帶。機場管制地帶通常包括起落航線和最后進近定位點之后的航段以及第一個等待高度層（含）以下至地球表面的空間和機場機動區(qū)。在此類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)塔臺管制室批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務。57. 簡述信息溝通在簽派工作中的重要性。答：飛行簽派作為航班運行控制工作環(huán)境的核心，需要在所有飛行運行生產(chǎn)保障單位的共同協(xié)作和支持下，充分有效地管理所有資源，保證飛行安全，提高運行效率。飛行簽派員要與管制部門、機場保障單位以及公司內(nèi)部的飛行部門、機務維修部門、地面服務部門、商務部門等人員進行不斷的聯(lián)絡和傳遞信息，所以溝通是簽派工作中的重中之重。簽派員與其他人員之間應該是互相幫助且是互相尊敬的，相互之間給予最大可能的協(xié)助。58. 什么是DRM？DRM在運行中的作用有哪些？答：簽派資源管理（DRM）是通過將值班班組各個成員連接成有機的整體，借助先進的計算機技術(shù)來相互協(xié)調(diào)，共同工作，實現(xiàn)班組間信息共享和交換，在保證飛行安全和提高服務質(zhì)量的前提下，充分、科學、有效、合理地調(diào)配、組織利用各種資源來實施管理，從而實現(xiàn)航班的管理、調(diào)整、監(jiān)控能夠安全有效地運行。它的功能包括：航班放行評估、動態(tài)監(jiān)控、航班調(diào)配及特殊情況的處理，通過報文與外部進行信息的實時交換，負責向機組和飛行保障部門提供或發(fā)布有關(guān)航班的資源信息。1. 交流/人際技巧：與交流相關(guān)的技巧包括：禮貌而果斷地表達自己的意見和看法，積極地傾聽，反饋。2. 處境意識的管理：處境意識指的是一個人對正在發(fā)生的事情的準確覺察的能力。它還可以包括對于即將到來的緊急事件的提前計劃。u 處境意識的管理則指的是用合理的方式將小組成員個人的處境意識轉(zhuǎn)化為機組的共同處境意識，并維持在比較高的水平。3. 判斷與決策技巧：判斷與決策是一個很重要的任務。u DRM中強調(diào)利用所有小組資源做出最佳的決策。4. 領(lǐng)導和協(xié)同Leadership/ followership：在工作中，我們都清楚，領(lǐng)導承擔著統(tǒng)領(lǐng)全局的職責。u 同樣下屬的作用也是不能忽略的。他對于發(fā)揮團隊的效率，維持和保持處境意識也用重要的作用。特別是在組長沒有DRM意識的時候尤其重要。5. 壓力管理Stress Management：任何緊急情況都會引發(fā)壓力。u 但是還有另外一些壓力，它們是工作人員帶入工作環(huán)境的（比如身體和心理的壓力），它們往往不容易被其他人覺察。u 壓力包括，心理壓力，還有工作以及家庭的問題等。還包括稱為生活事件壓力，比如，配偶死亡、離婚或結(jié)婚等重大生活時間引發(fā)的壓力。6. 批判性評論u 批判性評論的技巧通常指的是分析未來、當前或者是過去的計劃和行為的能力。u 完成講評的方法由于時間、資源和信息的不同而有所不同。u 三種最常見的評論包括：任務實施前的分析和計劃，問題解決過程的適時評論，完成后的講評。59. 緊急狀態(tài)的匯報規(guī)定是什么？答：根據(jù)情況的嚴重性，由公司總飛行簽派室報告民航總局、民航華東管理局、市府有關(guān)部門、公司領(lǐng)導、值班經(jīng)理，同時通知飛行部調(diào)度室、機務工程部MCC、商調(diào)、基地管理部調(diào)度室、乘務調(diào)度室、保衛(wèi)部值班室、總經(jīng)理辦公室，各調(diào)度室在接到通知后，要立即報告部門領(lǐng)導。緊急狀態(tài)由公司應急救援指揮中心（總飛行簽派室）發(fā)出，并遵循保密原則，未經(jīng)公司領(lǐng)導同意，任何個人不得對外發(fā)布任何有關(guān)緊急情況的信息，公司緊急情況信息及救援信息傳遞一般使用電話聯(lián)絡，確需使用無線對講機時，應注意內(nèi)容的保密性。60. 簡述在應急情況下的簽派工作程序？答：記 錄 飛行簽派室得知事件發(fā)生時，應按下列條款記錄：a) 航班識別、起飛機場、計劃著陸機場；b) 飛機型號、飛機識別號；c) 機組成員名單；d) 旅客人數(shù)；e) 發(fā)生時間；f) 事件發(fā)生的地理位置；g) 發(fā)病或受傷旅客人數(shù)；h) 事件性質(zhì)、天氣和已知的飛機損壞；i) 貨艙是否裝載危險品，已知的貨物、郵件或財物的損壞；j) 涉及救援的消防、救護、公安和醫(yī)務人員名單；k) 復印與事故有關(guān)的天氣、飛行計劃、簽派放行和航行通告資料；l) 通信記錄。通 告 接到緊急情況或事件通知后，飛行簽派室應有責任完成公司緊急情況計劃。該計劃是公司職工用以處理危機的詳細程序，并要求將事件通告呈交局方和下列公司人員：a) 公司總經(jīng)理；b) 公司運行副總經(jīng)理；c) 公司值班經(jīng)理；d) （副）總飛行師；e) （副）總工程師；f) 飛行部航務處；g) 機務部維修控制中心；h) 航空安全部；i) 商務調(diào)度室；j) 保衛(wèi)部。61. 簡述公司簽派工作有哪些方面需要有應急計劃？答：發(fā)動機失效或火警；增壓艙失密；起落架系統(tǒng)故障；迷航；非法干擾；失去通信聯(lián)絡；飛機上有危險物品；飛機迫降；飛機失事；防臺風；飛行人員能力喪失；最低油量宣布；搜尋救援；62. 何時宣布緊急狀態(tài)？宣布緊急狀態(tài)有什么方式？答：機長在需要迅速決斷和采取措施的緊急情況下，為保證安全所需偏離規(guī)定的運行程序與方法、天氣最低標準和規(guī)章的范圍，應宣布緊急狀態(tài)。飛行中，飛行簽派員發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)需要飛行簽派員迅速決斷和處理的緊急情況，與飛行人員不能取得聯(lián)系或30分鐘后仍未接收到飛行機組報告，由該飛行簽派員宣布進入應急狀態(tài)，采取其認為在此種情況下必須采取的任何程序。機長認為發(fā)生危及飛行安全的任何情況或條件可作為宣布緊急狀態(tài)的標準；飛行簽派員在運行期間發(fā)現(xiàn)需要其立即決斷和處置的緊急情況時，應當將緊急情況通知機長，如與飛行人員不能取得聯(lián)系或30分鐘后仍未接收到飛行機組報告，則可宣布進入緊急狀態(tài)，采取其認為在此種情況下必須采取的任何程序。63. 簽派員和機長的放行決定不一致時該如何處理？答：立即停止放行，上報公司值班領(lǐng)導，采用安全余度較高的方案。處置的基本原則：安全第一，堅持標準，積極協(xié)商，共同決定。64. 航班在空中改航，簽派員應該如何操作？答：1．確保改航后地目的地機場和備降場符合公司運行規(guī)范要求2．確保飛機有足夠地燃油3．與機長共同做出改航?jīng)Q定4．做好記錄并通報空中交通管制單位在航路上更改簽派放行時，應由飛行簽派員和機長共同決定，并必須記錄更改內(nèi)容。但由于條件所限或情況緊急，允許機長獨立更改簽派放行單并在著陸后通報飛行簽派部門。此時，簽派員應該為航班選擇航路備降場并將航路最新天氣情況和航路通告通報機長，并通過甚高頻、高頻、ACARS或通過管制部門轉(zhuǎn)達等聯(lián)絡方式與機組全程保持聯(lián)系，保證飛機出現(xiàn)可能的情況時能夠獲得及時的信息傳遞。65. 航空器失事或失蹤，簽派員應該如何操作？答：迅速查明失事飛機的基本情況（航班號、航空器型號和登記號、機組和旅客情況、發(fā)生事故的時間、地點、事故情況和可能造成事故的原因）并報告值班經(jīng)理；協(xié)助空中交通管制部門通知當?shù)卣?、駐軍及相關(guān)部門，積極開展搜索救援；封存有關(guān)的文件記錄，錄音材料；根據(jù)公司指示，前往事故現(xiàn)場向調(diào)查組提供情況，參與事故調(diào)查 66. 何時宣布最低燃油量？簽派員應該如何操作？答：最低油量是指飛行過程中應當報告空中交通管制員采取應急措施的一個特定燃油油量最低值，該油量是在考慮到規(guī)定的燃油油量指示系統(tǒng)誤差后，最多可以供飛機在飛抵著陸機場后，能以等待空速在高于機場標高450米（1500英尺）的高度上飛行30分鐘。當最低燃油條件存在時，簽派員應當(1) 首先，報告公司領(lǐng)導。(2) 通過無線電頻率或空中交通管制部門與空中飛機和空中交通管制部門保持不間斷聯(lián)系，密切掌握情況，直到班機安全著陸。(3) 向空中交通管制部門申請改變航線和優(yōu)先著陸。同時，向機組提供就近機場資料、飛行情報和氣象資料；聯(lián)系有關(guān)機場當局，告知有關(guān)情況，通知其做好應急救援的組織和準備工作。(4) 如機長決定選擇場外迫降時，按照搜尋和援救的程序進行工作。67. 什么時候需要更改簽派放行？簽派員應該如何操作？答：根據(jù)簽派員或者機長的判斷，認為該次飛行不能按照計劃或者放行的情況安全地運行或者繼續(xù)運行時，取消或者重新簽派該次飛行。當國內(nèi)運行的飛機在經(jīng)停站實際經(jīng)停時間超過一小時或者國際運行的飛機在經(jīng)停站實際經(jīng)停時間超過六小時,必須為該航班重新簽派放行。飛機起飛后因故返航，航路上更改初始簽派放行目的地機場，應對該飛機重新簽派。68. 什么時候需要重新簽派放行？簽派員應該如何操作？答：根據(jù)簽派員或者機長的判斷，認為該次飛行不能按照計劃或者放行的情況安全地運行或者繼續(xù)運行時，取消或者重新簽派該次飛行。當國內(nèi)運行的飛機在經(jīng)停站實際經(jīng)停時間超過一小時或者國際運行的飛機在經(jīng)停站實際經(jīng)停時間超過六小時,必須為該航班重新簽派放行。飛機起飛后因故返航，航路上更改初始簽派放行目的地機場，應對該飛機重新簽派。69. 獲悉飛機上有炸彈或爆炸物，簽派員應該如何操作？答：宣布緊急狀態(tài)航空器在地面：1．將該航空器所處位置和狀況等情況立即報告公司值班經(jīng)理、機場管理機構(gòu)、空中交通管制部門和公安部門；2．暫停該航空器的放行，并立即通知有關(guān)部門，根據(jù)機場管理機構(gòu)的安排，采取措施將航空器拖至安全地帶；3．對航空器的檢查、清除爆炸物等項工作由公司會同公安部門專門人員負責進行。經(jīng)處理并確認安全無問題后，方可將航空器拖回規(guī)定位置繼續(xù)執(zhí)行任務；4．如果旅客已登機，通知運輸部門將旅客及其手提行李撤至安全地帶，并將航空器交專門人員處理；5．如果航空器在滑行中，待機長將航空器滑到指定地帶后，簽派人員應迅速通知運輸部門撤出旅客和機組。航空器在空中時：1．航空器在起飛過程中，待航空器返航降落并滑到指定地帶后，協(xié)助機場處置有關(guān)情況；2．航空器在飛行途中，公司簽派人員應立即協(xié)助機長選擇就近機場降落或迫降，并參與對航空器的援救和處置；3．立即將有爆炸物情況報告公司值班經(jīng)理、有關(guān)空中交通管制部門和公安部門。17