【文章內(nèi)容簡介】 極強的低空風(fēng)切變，其垂直速度可達到6000ft/min，下降到地面時向四周摔開，形成逆風(fēng)區(qū)，下沉區(qū)及順風(fēng)區(qū)，對飛行危險極大。3. 火山灰：火山灰由火山噴發(fā)產(chǎn)生，由含硫氣體，塵埃，礦物質(zhì)等組成，在平流層可形成火山灰云(硫酸云)，有極強的靜電放電現(xiàn)象?；鹕交以陲w行中不易目視發(fā)現(xiàn)，機載氣象雷達也不能探測到，對飛行危險很大。A. 空氣稀薄且雜質(zhì)較多，極容易造成發(fā)動機磨損甚至熄火；B. 堵塞靜壓孔，使傳感數(shù)據(jù)失真；C. 磨損風(fēng)擋玻璃及著陸燈；D. 靜電放電干擾儀表工作及高頻中斷；飛機不應(yīng)在火山灰中飛行，如遭遇火山灰，應(yīng)立即調(diào)轉(zhuǎn)回飛，松開自動油門保護發(fā)動機，避開火山灰。4. 湍流：空氣的不規(guī)則運動引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受熱不均等產(chǎn)生，影響飛機的操縱性及乘坐舒適度，嚴(yán)重時可導(dǎo)致飛機突風(fēng)過載，破壞飛機結(jié)構(gòu)。5. 強降水，雪：A. 強降水使空氣變得稀薄，降低發(fā)動機功率；B. 強降水易產(chǎn)生下沉氣流，對飛行安全有一定影響；C. 強降水影響能見度及跑道的正常使用；D. 飛機爬升時遇到強降水，雪可能會造成嚴(yán)重積冰；6. 顛簸是由于空氣中氣流方向不定，強弱不一，飛機在空中也會隨著氣流發(fā)生不規(guī)則變化。在低空，山地和丘陵地帶氣流分布亂而強，易發(fā)生顛簸。中、高空顛簸主要發(fā)生在鋒面、高空槽、切變線、對流層頂?shù)忍鞖庀到y(tǒng)附近，在高空強氣流（急流）附近，由于風(fēng)的速度變化很大，也是顛簸經(jīng)常發(fā)生的區(qū)域。發(fā)生在高高度（大約高于海平面6000m）不伴隨積狀云的顛簸被稱為晴空顛簸（CAT）22. 簡述風(fēng)切變和下?lián)舯┝鲗︼w行的影響？答：風(fēng)切變是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。風(fēng)切變包括水平風(fēng)的垂直切變，水平風(fēng)的水平切變以及垂直風(fēng)的切變。風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的大敵，特別是低空風(fēng)切變。它會造成飛機的突然失速，操縱困難，飛機顛簸，危急飛行安全。下?lián)舯┝髟陲w行中是一種最危險的風(fēng)切變。這個強烈的下降氣流存在一個有限的區(qū)域內(nèi)，與地面撞擊后轉(zhuǎn)向為水平風(fēng)，風(fēng)向以撞擊點為圓心四面發(fā)散，在一個更大一些的區(qū)域內(nèi)形成了水平風(fēng)切變。當(dāng)飛機著陸時，下滑通道正好通過下?lián)魵饬髑胺?，飛機會突然的非正常上升，到了中心區(qū)遇到下?lián)魵饬饔质癸w機掉高度，當(dāng)飛機飛出下?lián)魵饬骱?，又進入了順風(fēng)氣流，使飛機與氣流的相對速度突然降低，飛機進一步掉高度，突然的減速就還可能使飛機進入失速狀態(tài)，飛行姿態(tài)不可控，從而造成飛行事故。23. 簡述不同氣壓數(shù)值在航空運行中的作用？答：場面氣壓（QFE）：是指航空器著陸區(qū)域最高點的氣壓。飛機在跑道上時高度表讀數(shù)為零。由于不同機場標(biāo)高不同，故在空中各飛機間雖高度表指示相同，實際高度卻不同。修正海平面氣壓（QNH）：是指將觀測到的場面氣壓，按照標(biāo)準(zhǔn)大氣壓條件修正到平均海平面的氣壓。，地形和障礙物的最高點用標(biāo)高表示，標(biāo)高是指地形點或障礙物至平均海平面的垂直距離。為了便于掌握航空器的超障余度，避免航空器在機場附近起飛、爬升、下降和著陸過程中與障礙物相撞，航空器和障礙物在垂直方向上應(yīng)使用同一測量基準(zhǔn)，即平均海平面。因此，在機場地區(qū)應(yīng)使用修正海平面氣壓（QNH）作為航空器的高度表撥正值。標(biāo)準(zhǔn)大氣壓（QNE）：是指在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下海平面的氣壓。（）。在航路飛行階段，由于不同區(qū)域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作為高度表撥正值，航空器在經(jīng)過不同區(qū)域時需要頻繁調(diào)整QNH，并且難以確定航空器之間的垂直間隔。若統(tǒng)一使用QNE作為高度表修正值，則可以簡化飛行程序，易于保證航空器之間的安全間隔。高(Height)：是指自某一處特定基準(zhǔn)面量至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離。高度(Altitude)：是指自平均海平面至一個平面、一個點或者可以視為一個點的物體的垂直距離。飛行高度層(Flight Level)：，各等壓面之間具有規(guī)定的氣壓差。 過渡高度(Transition Altitude)：是指一個特定的修正海平面氣壓高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面氣壓高度表示。 過渡高度層(Transition Level)：是在過渡高度之上的最低可用飛行高度層。過渡高度層高于過渡高度，二者之間滿足給定的垂直距離。過渡夾層(Transition Layer)：是指位于過渡高度和過渡高度層之間的空間。24. 簡述天氣實況和天氣預(yù)報與放行航班的關(guān)系？答：25. 什么是高空風(fēng)溫圖？答：SWH 高層重要天氣預(yù)告圖（FL250FL450）Significant Weather Forcast for High LevelSWM中層重要天氣預(yù)告圖（FL100FL250）Significant Weather Forcast for Middle LevelSWL低層重要天氣預(yù)告圖（FL100）Significant Weather Forcast for Low Level26. 什么是危險天氣圖？答： ？答：SPECI和SPECIAL都是特殊天氣報告，它們是當(dāng)在兩次例行觀測（指整點或半點的實況觀測METAR）之間，地面風(fēng)、能見度、跑道視程、現(xiàn)在天氣和/或云等出現(xiàn)特殊變化或者某氣象要素達到氣象部門與相應(yīng)的空中交通服務(wù)部門、航空公司及其他航空氣象客戶商定的標(biāo)準(zhǔn)時，氣象觀測人員對其進行觀測并編發(fā)相應(yīng)電報。包括：SPECI電報格式報告（簡稱SPECI報）；SPECIAL縮寫明語格式報告（簡稱SPECIAL報）兩者主要差別有：格式不同：SPECI使用與METAR報一樣的格式和內(nèi)容編發(fā)；SPECIAL使用縮寫明語格式即英語簡語編報。用途不同：SPECI是向外發(fā)布用于飛行計劃、對空氣象廣播（如ATIS）、地空數(shù)據(jù)鏈，SPECIAL主要用于航空器進離場。傳播范圍不同：SPECI報向本機場以外發(fā)布；SPECIAL供本機場的各航空氣象用戶（主要有ATC及航空公司）？答：ATIS是航站自動終端情報服務(wù)（Automatic Terminal Information System）的簡稱，即機場通播。要為起降的飛機提供本航站的氣象信息，供機組在做起降準(zhǔn)備時使用。在一些較繁忙航站，由空中交通管制單位負(fù)責(zé)向在本航站區(qū)域內(nèi)運行中的航空器提供情報服務(wù)的手段，是一個依靠甚高頻的廣播系統(tǒng)，不間斷的播放重要的數(shù)據(jù)，主要包括的內(nèi)容有：識別信息：機場名稱、當(dāng)前通播的觀測時間、代號。進近指示：預(yù)計使用跑道和進近方式、高度表撥正值、過渡高度層天氣狀況：大氣溫度、露點（當(dāng)氣溫下降到露點以下是，空氣中的水汽就會結(jié)成液態(tài)水滴，形成霧）、地面風(fēng)向風(fēng)速、能見度，跑道視程其他必要的運行情報：ATIS情報通播是按字母順序依次排列的，一般為每小時換一次，有重大變化時將進行及時更新，飛行員在與進離場管制單位建立首次聯(lián)系時，應(yīng)該確認(rèn)已收到通播。？答：航空圖和地形圖編制而成，主要提供飛行中所需要的航行信息，用來制定飛行計劃、明確航空器位置、保持安全高度以及確保導(dǎo)航信號的接收。大量的導(dǎo)航設(shè)施、復(fù)雜的航路以及空域系統(tǒng)，已使得設(shè)計合理、使用簡便的航路圖成為儀表飛行中所必需的文件資料。航路圖上包含航線、管制空域限制、導(dǎo)航設(shè)施、機場、通信頻率、最低航路或超障高度、航段里程、報告點以及特殊用途空域等飛行中所必須的航行資料。27. 什么是航行通告？答：有A、B、C、D四類航行通告，國際分發(fā)的航行通告采用A系列，B系列主要用于歐洲區(qū)域相鄰國家發(fā)布的航行通告，國內(nèi)通告采用C系列，?。ㄊ?、區(qū)）局、機場、飛院航行情報室采用D系列，目前D系列通告已很少或者不再使用。NOTAMN表示新航行通告，NOTAMR表示新通告替代前面的航行通告，在NOTAMN項目中前者替代后者，NOTAMC表示取消先前的航行通告。注意Q項內(nèi)容：Q)ZBPE/QFALC/IV/NBO/EAW/000/999 ，IV表示對儀表飛行和目視飛行規(guī)則有影響，N表示為需要立刻引起機組注意的航行通告，B為尚未錄入PIB的航行通告，O表示對儀表飛行規(guī)則在運行上有重要意義，A表示影響范圍機場區(qū)域，E表示航路區(qū)域，W表示航行警告。28. 什么是過渡航路？答：（JEPPESEN航圖）過渡：用于說明從一個飛行階段或飛行條件轉(zhuǎn)變到另一個飛行階段或飛行條件的通用術(shù)語。如，從航路飛行過渡到進近，或者從儀表飛行過渡到目視飛行。29. 什么是機場細(xì)則？答：我國46個對外開放使用機場的機場圖、程序圖、障礙物圖等的詳細(xì)圖形和文字說明。30. 什么是AIP和AIC？答：航行資料匯編(AIP)：是為了國際間交換空中航行所必需的持久性航行資料。航行資料匯編構(gòu)成了永久性資料和長期存在的臨時性變動的基本情報來源。航行資料匯編應(yīng)包括3部分，為總則、航路、機場。航行資料通報(AIC)：不適合于列入AIP或不符合簽發(fā)航行通告的資料，但此類資料涉及飛行安全、航行、技術(shù)、行政和法律的問題，必須簽發(fā)航行資料通報。31. 什么是SID和STAR？答：標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖和標(biāo)準(zhǔn)儀表進場圖。32. 我國出版的航圖有哪幾種？答：我國提供的可用航圖為機場圖、停機位置圖、標(biāo)準(zhǔn)儀表進場圖、儀表進近圖、標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖、機場障礙物A型圖、精密進近地形圖、航路圖、區(qū)域圖９種。33. 航路代號是如何規(guī)定的？答：航線(航段)代號的組成： 航線(航段)代號包括一個字母，后隨1999的數(shù)碼組成。航線(航段)代號字母分別為： A、B、G、R、W表示國際(地區(qū))航線(航段)； H、J表示國內(nèi)航線(航段)，其中H表示國內(nèi)干線航線(航段)，J表示地方航線(航段)； V表示尚未向國際民航組織申請的航線(航段)。34. 簡述臺風(fēng)的信息的獲取和對飛行的影響？答：在天氣預(yù)報中，衛(wèi)星云圖提供的信息最可靠，臺風(fēng)和颶風(fēng)常常在重要氣象情報（SIGMET）中報告。35. 簡述火山灰信息的獲取和對飛行的影響？答：火山灰通告（ASHTAM）36. 什么情況下ACN可以大于PCN？超出范圍如何？答：ACN :飛機等級號，反映了特定構(gòu)型下的飛機（重量，重心，胎壓）對道面承載能力要求。對于給定的飛機(總重、重心、輪胎壓力給定)所需的道面厚度 ACN＝ 基準(zhǔn)飛機(標(biāo)準(zhǔn)輪胎壓力)500 kg重單輪載荷時所需的道面厚度 同一特定的飛機對不同跑道的ACN值是不同的。取決于飛機本身(總重、重心、輪胎壓力給定)及道基強度，道面硬度的大小。一般廠家給出兩個重量下的ACN值，可用下式根據(jù)差值計算法求特定重量下的ACN或根據(jù)ACN求允許著陸重量。ACN＝ACN1＋(W－W1)(ACN2－ACN1)／(W2－W1) (A1) W＝W1＋(ACN－ACN1)(W2－W1)／(ACN2－ACN1) (A2) PCN：道面等級號，反映了道面承載能力的大小。一般是固定的。如只是偶爾使用該跑道，允許ACN稍大于PCN，如經(jīng)常這樣，則可能損壞跑道、使道面出現(xiàn)裂紋。 在1976年《國際民用航空公約》的附件14中對這種偶爾使用跑道的情況做了如下規(guī)定: 對剛性道面，若偶爾使用該跑道，允許ACN超過PCN 5％； 對柔性道面，若偶爾使用該跑道，允許ACN超過PCN 10％； 超載起降次數(shù)不超過該道面年度總起降次數(shù)的5％；37. 機場儀表起飛最低標(biāo)準(zhǔn)和降落最低標(biāo)準(zhǔn)能夠在哪里查到？答：在公司《運行規(guī)范》中，飛行簽派手冊、運行手冊38. 簽派向哪些管制部門拍發(fā)FPL電報，拍發(fā)時間有何規(guī)定？答：向管制部門提交FPL的時刻不早于相應(yīng)航班計劃起飛時刻前6小時，不遲于航班計劃起飛時刻前